Nihil's view of data & information

글로벌 전고체전지 시장 주요 플레이어 현황 한국 : 황화물계 (삼성SDI, LG에너지솔루션), 산화물계 (삼성전기, 티디엘) 일본 : 황화물계 (도요타, 히타치, 파나소닉), 산화물계 (무라타-소니, TDK, FDK, NGK, Ohara) 중국 : 황화물계 (CATL), 산화물계 (WeLion, Qingtao Energy Development) 대만 : 산화물계 (ProLogium) 미국/캐나다 : 황화물계 (Solid Power), 산화물계 (QuantumScape), 폴리머 (Hydro-Quebec, SES Lonic materials) 유럽 : 산화물계 (STMicroelectronics, LLika), 폴리머 (Blue Solutions) ※ 프랑스 업체인 Blue Solution(Bollore Group 자회사)은 폴리머를 사용한 반고체전지를 상용화하였음. ※ 1990년대부터 파나소닉과 함께 도요타는 전고체전지에 대한 연구를 지속해오고 있으며 가장 많은 특허를 보유하고 있음. ※ SK이노베이션은 2021년 10월 미국 솔리드파워에 3,000만 달러 투자. LG에너지솔루션은 미국 샌디에고대와 상온에서 고속 충전이 가능한 전고체전지를 개발하였으나 상용화는 2027년 이후로 보고 있음. 2020년 3월 전기 자동차용 전고체전지 프로토 타입을 발표한 삼성SDI는 삼성종합기술원 등과 공동으로 2027년 상용화를 목표로 연구/개발을 진행 중임. 자료인용 : 중소벤처기업부 발간 “중소기업 기술국산화 전략품목 상세분석(미래소재)”

산화물 기반의 고체전해질 분야의 밸류체인 산화물 기반의 고체전해질 소재는 전고체전지의 시스템 내에서 생성되는 리튬이온의 전달 및 이송용 핵심부품으로 사용됨. 산화물 기반의 고체전해질 소재는 복합고체전해질 시트 및 양극층 내에서 이온전도 path를 증가시켜 주고, 시트의 기계적 특성, 리튬 덴드라이트 억제 등 기존 고분자 이온전도체의 한계를 극복하는 핵심 기능으로 활용 산화물계 고체전해질 소재는 NCM 양극 기반의 전고체 리튬이차전지 외에도, 리튬-황, 리튬-에어 전지의 전고체화에 요구되는 핵심소재로서 활용될 수 있음. 자료인용 : 중소벤처기업부 발간 “중소기업 기술국산화 전략품목 상세분석(미래소재)”

산화물 기반 고체전해질 소재 및 복합고체전해질 시트의 개발 필요성 산화물 기반의 고체전해질 소재는 이온전도성이 대체로 우수하지만 매우 rigid한 특성으로 인해, 산화물만으로 전기차 등 중대형의 전고체 전지를 제작하는 데 요구되는 고체전해질 시트 및 양극, 전고체 전지 Ass’y등 대면적 제조기술에는 한계점이 있음. (소형 IT기기용으로 보다 먼저 적용될 수 있음) 산화물 기반의 고체전해질 소재를 고분자/Salt와 복합화하는 복합고체전해질 시트 기반의 전고체 전지가 실질적 대안이 되고 있으며, 복합고체전해질 시트에서 산화물 이온전도체의 결정구조 및 물리적 형상 등이 이온전도 특성에 큰 영향을 주고 있음. 복합 양극에도 고체전해질 소재 적용이 필요하며, 핵심 소재로는 고성능 및 고효율의 산화물 기반의 고체전해질 소재의 연구개발 및 산업화 기술이 요구되고 있음.

산화물 기반 고체전해질 소재 “산화물기반 고체전해질”은 산화물 상태에서 리튬 이온전도성이 우수하고 분말의 입도 및 형상제어에 의해 고효율 복합고체전해질 시트 및 복합양극, 그리고 전고체리튬전지를 구현하는 산화물계 고체전해질 소재임. 고체전해질 소재는 주로 무기 고체전해질, 유기(고분자) 고체전해질로 분류되며, 무기 고체전해질은 고분자 고체전해질과는 달리 유연성 측면에서는 불리하지만, 본질적으로 불연성이기 때문에 안전성면에서 매우 우수하고 리튬이온(Li+)만이 전도하는 높은 수율의 이온전도(Single-ionic conduction) 특성을 나타냄. 무기고체전해질 결정재료에 해당하는 산화물 기반의 고체전해질은 Garnet형 LLZO, NASICON형 LATP, 페소스카이트형 LLTO 등이 있으며, 최대 ~10-3 S/cm정도의 이온전도도를 가지고 있음. 산화물 기반의 고체전해질은 분말상태로서 전고체전지의 고체전해질 시트 및 양극의 설계 요건에 따라 소결에 의한 산화물 상태의 펠렛 시트, 그리고 산화물 기반의 고체전해질 분말과 고분자/리튬염과의 복합화에 의한 복합고체전해질 시트로서 제작될 수 있음. 자료인용 : 중소벤처기업부 발간 “중소기업 기술국산화 전략품목 상세분석(미래소재)”

● 고전위창 가넷구조 LLZO(Garnet형 Li7La3Zr2O12) 전구체 합성공법 티디엘의 “(차세대 2차전지) 산화물계 고체전해질 및 황화물계 고체전해질이 코팅된 양극활물질 및 이를 포함하는 전고체전지(10-2388591)”가 2022년 11월 대한민국 발명특허 대전 대통령상 수상. 전고체전지는 액체 전해질이 없기 때문에 구성 요소인 전극 사이의 저항이 커지게 되는데, 티디엘은 이러한 문제점을 하이브리드 양극과 밀도가 다른 전해질층을 두어 한계를 극복하였음. 이는 추가물질 없이 전극과 고체전해질 사이 경계면의 계면저항을 감소시키는 계면 제어기술을 확보했기 때문에 가능. 티디엘의 2023년 보유하고 있는 전고체전지 관련 국내외 특허는 41건. ● 관련기술 ○ 공침법(Co-precipitatation ; 2성분계 이상의 다성분계 촉매의 제법)의 원리 - 침전법의 일종으로 양이온 용액(금속 염 용액)과 음이온 용액(침전제)를 일정한 양과 속도로 넣음에 따라 반응하면서 핵과 결정을 성장 및 응집 시키는 원리이며, 결정성장 및 응집으로 인해 무거워진 입자는 용액과의 비중차로 침전됨. - 공침법의 장점 : 고순도, 재현성, 조성설계 용이, 대량생산화 가능, 경제성, 균일성 ○ 개발 완료된 전구체, 고제전해질, 고체전해질 시트, 전고체 전지 ▷ 전구체 / 고체전해질 분말 - 분말입도 : < 1 – 10㎛ - 이온전도도 : ~ 10-3S/cm@RT - 전위창 : 0 ~ 6.0 V@RT ▷ 고체전해질 시트 - 폭 : 15cm - 두께 : < 80㎛ ▷ 전고체 전지 - 에너지밀도 : 180Wh/kg, 600Wh/L - 출력밀도 : 200W/kg - 용량 : 0.1Ah, 2Ah, 5Ah, 10Ah, 20Ah - 안정성 - 비발화성(non-flammable) - 높은 전압안정성 (>5.0V) ○ 쿠에트-테일러 반응기를 통해 LLZO 전구체 합성 - 와류쌍은 섞이지 않으며 반응이 진행될수록 입자가 성장 ○ 복합 고체전해질 시트 : 습식공정에 의해 제조된 유연성 있는 복합 고체전해질 시트 - 복합 고체 전해질 시트의 상세구조 : LLZO 계면을 고분자로 제어 - 고분자가 없을 때의 LLZO : 밀착되지 않은 계면에서 이온전도가 일어나지 않음. - 고분자가 있을 때(고분자 바인더)의 LLZO : 소량의 고분자를 도입했을 때 LLZO의 계면에서 이온전도를 도와 실질적으로 원할한 이온전도가 일어날 수 있음. ○ 양극복합화 - 양극활물질 + LLZO분말 + 고분자 바인더 + 도전재를 믹싱 = 양극슬러리 - Slurry Casting을 AI 집전체(알박)에 코팅 (진공건조) - 이후 롤 프레싱 작업후 배터리 크기로 커팅함. ○ 복합 고체전해질 시트 제작 - LLZO분말과 고분자바인더를 혼합하여 고체전해질을 만든 후, 지지체 필름에 부착 ○ 리튬메탈 음극 ○ 전고체 전지 단위셀 구성 구리집전체 + 음극(리튬메탈) + 복합 고체전해질 시트 + 양극합재 + 알루미늄 집전체를 합침. ○ 전고체전지 단위셀 구성 - 복합양극 + 복합고체전해질시트 + 리튬(음극) - 10단 적층(스태킹) 37V 단위셀 = 8Wh 바이폴라 전고체리튬이자전지 셀 - 단자 + 전고체 셀 + 바이폴라 기판 - 전지가 41V충전과 30V 방전을 반복 - 단전기 : 바이폴라/모노폴라 - 10Wh급 모노폴라 - 전고체 리튬이차전지 셀/스택 (2.7Ah, 평균방전전압 3.75V) - 에너지 밀도 : 150Wh/kg, 500Wh/L https://www.youtube.com/watch?v=1HLCgjemxgs

이번 EU의 중국산 전기차에 대한 상계관세조사가 한국 배터리 산업에 매우 큰 영향을 줄 수 있는 조치로, 세계 3대 자동차 시장인 유럽시장이, 미국에 이어 중국에 대한 견제의 강도를 높여가고 있으며 이는 글로벌 시장에서 중국과 치열하게 경쟁 중인 한국 배터리 산업에 큰 호재로 작용할 것으로 보여집니다. 특히 글로벌 전기차 1위 업체인 테슬라 또한 중국에서의 생산량 확대보다는 기가 베를린 등 유럽에서의 생산량 확대가 기대되며 이는 폴란드에서 배터리를 생산하고 있는 LG에너지솔루션에 수혜로 작용할 것입니다. ※ EU, 중국산 전기차에 대한 상계관세조사(반보조금조사) 중국산 전기차에 대해 “징벌적 관세”를 부과함으로써 중국 전기차의 유럽에서 만들어지는 전기차를 보호하고자 하는 조치임. 현재 중국산 전기차에 대한 EU의 관세는 10%로 미국이 중국산 자동차에 대해 부과하는 27.5%에 비해 매우 낮은 편임. 상계관세는 EU가 중국산 전기차에 지급된 보조금을 조사하고 이를 바탕으로 매겨지기 때문에 조사된 보조금 규모에 따라 달라질 수 있으나 미국이 중국산 전기차에 부과하고 있는 27.5% 이상이 될 수 있음. 상계관세는 중국산 전기차에 부과되기 때문에, 중국 업체 뿐 아니라 해외 업체가 중국에서 생산한 전기차 모두가 대상임. 테슬라, 폭스바겐, 르노, BMW이 중국에서 생산하고 유럽으로 수출되는 전기차에도 동일하게 부과됨. 이는 유럽 자동차 산업을 보호하기 위한 조치로, 결국 유럽에서 판매되는 전기차는 유럽에서 생산되어야 한다는 취지로 해석될 수 있음. 중국산 자동차의 대유럽 수출의 대부분은 테슬라 상하이 공장에서 생산된 테슬라 모델들임. 2022년 중국에서 제조된 테슬라 모델의 해외 수출물량은 271,000대였으며, 대부분이 유럽향 수출이었음. 테슬라는 유럽 전기차 시장 점유율 1위임. 2023년 8월 기준 테슬라의 유럽 전기차시장 점유율은 15.3%(24,036대)임. 테슬라 외에 BMW와 르노 등도 중국에서 iX3, Dacia Spring 등을 생산해 유럽에 수출하고 있음. 이번 EU의 상계관세 조사로 테슬라는 중국에서의 생산량 확대보다는 베를린 기가팩토리 등 유럽에서의 생산량을 늘릴 것으로 보여지며, 중국에서 전기차를 생산하고 있는 르노, BMW 등도 마찬가지일 것으로 보여짐. 유럽에서의 전기차 생산확대는 유럽에서 생산된 배터리의 사용확대로 이어질 수 있으며, 이미 유럽에서 배터리를 생산하고 있는 국내 배터리 3사에 수혜로 작용할 것임. 특히 테슬라 유럽생산물량 확대는 LG에너지솔루션에 긍정적으로 작용할 전망. 또한 유럽 완성차 업체들의 중국 생산량 감소와 유럽현지 생산량 증가로 연결될 수 있어 LG에너지솔루션과 SK온, 삼성SDI의 유럽 생산 배터리의 수요를 촉진시킬 것이며 이는 현지에 진출해 있는 국내 소재업체들에게도 긍정적으로 작용할 것임. 세계 3대 자동차 시장 중, 미국에 이어 유럽 또한 중국에 대한 견제 강도가 높아졌다는 점에서 이번 상계관세조사 조치는 한국 배터리 산업에 긍정적 영향을 미칠 것으로 예상.

자동차 시장은 일반적으로 하반기가 성수기이며, 이는 중국도 동일 합니다. 특히 중국은 9월부터 10월초 중추절과 국경절(10. 01) 연휴로 자동차에 대한 수요가 증가하기 시작하여 연말 소비시즌까지 연결되는 모습을 보여줍니다. 과거 중국의 하반기 전기차 판매량을 보면, 3분기부터 증가하여 4분기에 가장 판매가 높은 것을 데이터로도 확인해 볼 수 있습니다. (2019년 하반기는 코로나19로 인하여 하반기 대규모 봉쇄가 있었음) 특히 9월부터 12월까지의 전기차 판매량은 1-8월까지의 판매량을 뛰어넘거나 준하는 모습을 보여주고 했습니다. 2023년에도 4분기 중국 전기차 시장 성수기에 대한 기대감이 크며, 중국 전기차 판매량이 예상대로 늘어난다면, 리튬을 비롯한 2차전지 소재들의 가격 반등도 기대해 볼 수 있을 것으로 보여집니다. (중국 현지에서는 9월 하순부터 리튬가격 상승을 예상하고 있습니다.) https://www.d1ev.com/news/shichang/210099

EU, 중국산 전기차에 대한 상계조사에 대한 BYD의 입장. BYD는 EU 폰데어라이엔 위원장의 중국 전기차 반보조금조사(상계조사)를 시작과 관련하여, BYD는 아직 회사에 미칠 영향에 대해 답변할 수 있는 정보가 없다고 말하였음. 다만 BYD는 현재 유럽으로 수출하는 전기차의 수출량이 상대적으로 적은 편이라고만 답하였음. 日前，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩宣布，将启动对中国电动汽车的反补贴调查。 今天早间记者以中小投资者的身份致电比亚迪，公司投资者热线工作人员表示，对于该信息对公司可能造成的影响，公司目前暂时没有信息可以回复。 不过，该工作人员还表示，目前比亚迪电动汽车欧洲的出口量还比较少。

유럽으로 수출되는 중국 전기차 모델의 유럽 판매가격과 중국 내수가격을 비교해보면, 대략 50 – 100%정도 유럽현지에서 비싸게 팔리고 있는 것으로 나타납니다. 이는 관세(10%)외에도 옵션이나 주요 부품의 스펙차이 등에서 기인한 것으로 보여집니다. 보다 높은 유럽의 안전기준이나 소비자의 눈 높이에 맞추기 위해 내수용 전기차와 차별점을 둔 것으로 추정됩니다. 참고로 2023년 8월 기준, BYD는 유럽 14개국 기준 판매량 19위(2,659대, 시장점유율 1.7%)를 차지하였으며, 장성기차(Great Wall Motor)는 22위(2,273대, 시장점유율 1.4%)를 차지하였습니다. https://news.sina.cn/2023-09-14/detail-imzmrqyq6756519.d.html

EU의 중국산 전기차에 대한 상계조사 실시 가능성 언급에 중국 전기차 업체도 긴장을 하고 있는 것으로 보여지며, 중국 전기차 업체들이 유럽 현지생산이나 유럽자동차 업체들과의 협력을 통해 이를 극복할 수 있다고 말하고는 있지만, 이번 유럽의 조치는 향후 중국 전기차의 유럽 시장 진입을 어렵게 만드는 요소임에는 분명해 보입니다. 또한 중국에서 생산하여 유럽에 많은 전기차를 수출하는 테슬라에게도 높아진 관세로 많은 영향을 미칠 것으로 보여지고 있으며, 테슬라의 중국 내 생산 비중의 축소 가능성도 존재합니다. ※ 중국 내 판매가격과 유럽 수출가격은 다르며, 유럽 수출가격은 결코 저렴하지 않음. ※ 중국에서 수출되는 유럽향 전기차의 대부분은 테슬라 모델임. (테슬라 중국산 모델이 가장 큰 타격을 받을 가능성이 있음) ※ 유럽 완성차 업체의 전기차 경쟁력이 낮아, 중국산 전기차의 향후 유럽시장 잠식을 우려한 조치이며, 또한 지정학적 이유가 배경임. ------- 현지시간 13일 폰데어라이엔 EU 집행위원장은 유럽의회 4차 ”동맹관계서한”에서 위원회가 증국에서 수입되는 전기차에 대한 상계 조사에 착수할 것이라고 밝혔음. 폰데어라이엔 위원장은 글로벌 전기차 시장이 값싼 중국차에 의해 잠식당하고 있다면서, 중국 정부의 막대한 보조금 때문에 중국 전기차는 낮은 가격으로 EU시장을 파괴할 것이라고 말하였음. 중국 유통협회 전기차부문 사무총장인 장홍(章弘)은 중국 전기차 산업은 다양한 도전에 직면할 수밖에 없지만 이러한 장애물이 글로벌 협력과 단점을 보완하는 추세를 바꾸지는 못할 것이라고 말하였음. Deepal(深蓝汽车)의 자동차사업 CEO인 邓承浩는 언론인터뷰에서 EU가 상계조사를 실시하면 중국 전기차의 EU 수출 속도를 적절하게 늦추거나 중국 전기차 업체의 해외 배치모델을 부분적으로 변경하면서 대응할 수 있을 것이라고 말하였음. 중국 전기차의 대유럽 수출은 테슬라가 중심이며, 중국 브랜드의 유럽 내 판매가격은 중국보다 훨씬 높음. 판매량만 놓고 보면 중국 자체 전기차가 아직 유럽 시장에서 큰 두각을 나타내고 있지는 못하며, 중국에서 수출되는 테슬라가 중심이 되고 있음. 자료에 따르면, 2022년 중국의 EU 전기차 수출은 약 30만대로 전체 판매량의 10%이상을 차지하고 있으나, SAAF의 데이터에 따르면 2022년 중국에서 제조된 테슬라 271,000대가 수출되었으며 대부분이 유럽향이었음. 현재 유럽에서 잘 팔리는 중국 수입차는 중국 상하이에서 만든 테슬라 모델이라는 의미임. BMW와 르노도 중국 합작회사를 통해 각각 iX3, Dacia spring 등을 생산해 유럽 시장에 수출하고 있음. 판매 가격 측면에서 중국에서 수출되는 대부분의 전기차는 현지 차량보다 비싸며, 이는 막대한 보조금을 받는 값싼 차량이라고 볼 수 없음. BYD를 예로 들면, BYD의 Seal(海豹)의 유럽가격은 4.49만 – 5.99만 유로로 중국에서 판매되는 가격인 16.68만(2.1만유로) – 27.98만위안(3.58만 유로)보다 비쌈. 중국 유통협회 장훙 사무총장에 따르면, 유럽에서 판매되는 중국산차는 동남아, 중동, 아프리카, 남아메리카에서 판매되는 차와는 매우 다르며, 가격이 상대적으로 비싸다고 언급하였음. 유럽의 고급브랜드들이 아직 전기차 경쟁력이 높지 않기 때문에 중국차가 이 분야에서 경쟁력을 확보할 수 있어, EU는 중국차의 EU시장 진입을 막는데 급할 것이라고 하였음. IEA(국제에너지기구)에 따르면, 2022년 유럽에서 판매되는 전기차의 16%가 중국에서 수입되었으며, EU가 중국산 자동차에 부과하는 수입관세는 10%로 미국의 27.5%보다 낮음. 중국 전기차에 대한 보조금 조사는 이미 6월말부터 언급이 있었음. 당시 국내외 언론에서 중국에서 수입된 전기차가 빠른 속도와 규모로 유럽 시장에 들어오면서 유럽 본토의 전기차 생산을 위협할 것을 우려해 EU 내부에서 중국에 대한 상계조사 개시 여부를 검토하고 있다고 보도하였음. EU 내에서도 중국 전기차에 대한 상계조사는 프랑스가 좀더 적극적이며, 독일은 다소 우려하고 있음. 이는 프랑스가 중국 시장에서의 점유율이 낮고, 독일이 중국 시장 점유율이 높기 때문일 것임. 장훙은 EU의 배터리법과 보조금 조사는 모두 시장의 공정한 경쟁에서 비롯된 것이 아니라 지정학적 고려에서 비롯된 것이며, EU의 조치에 낙담하지 말고 새로운 전략을 만들어 이에 대응해야 한다고 말하였음. 예를 들어, 폭스바겐, 아우디, 샤오펑, 상하이차의 협력이 서로의 장점을 강화하고 단점을 보완하고 있으며 이는 유럽과 미국에서 사업을 하는 한국과 일본 자동차 업체들도 마찬가지라고 언급하였음. 또한 중국 전기차 업체들은 EU 법안의 문제에 너무 낙담할 필요가 없으며, 유럽 시장 외에도 다른 글로벌 시장에 집중해야 한다고 말하였음. Deepal의 덩승하오 CEO도 EU의 상계관세 조사는 중국 전기차 수출 속도를 조절하거나 중국 전기차 업체의 생산시설 해외진출을 통해 대응할 수 있다고 말하였음. https://news.sina.cn/2023-09-14/detail-imzmrqyq6756519.d.html

유럽연합, 중국 전기차에 대한 상계조사 실시 1. EU, 중국 전기차 상계조사 실시 유럽연합 집행위원장은 유럽 의회에서 발표한 4차 ‘동맹 관계 서한’에서 위원회가 중국에서 수입되는 전기차에 대한 상계조사에 착수할 것이라고 밝혔음. 폰데어라이엔 EU 집행위원장은 연설에서 “세계 전기차 시장은 값싼 중국산 자동차로 가득 차 있는데, 가격이 싼 것은 중국의 막대한 국가 보조금때문으로 이는 유럽 시장을 왜곡하고 있기 때문”이라고 말하였음. 1、欧盟将对中国电动车实施反补贴调查 欧盟委员会官网披露消息，欧盟委员会主席冯德莱恩（von der Leyen）在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。冯德莱恩演讲时称，“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。”（上海证券报） 2. 상계조사 결정에 대한 EU내 중국 상공회의소의 대응 유럽연합 중국상공회의소는 유럽위원회가 중국 전기차에 대한 상계조사를 실시하기로 결정한 것에 대해 주목하며 반대를 표명하며, 중국 상공회의소는 유럽이 중국 전기차 산업의 발전을 객관적으로 바라볼 것을 촉구하였음. 2、欧盟中国商会回应反补贴调查决定 欧盟中国商会对欧委会决定实施中国电动汽车反补贴调查表示高度关切和反对，敦促欧方客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本，此举有违欧盟在世贸组织的承诺。（澎湃新闻）

2020년 중국 전기차용 배터리 생산량은 83.42Gwh(YoY -2.28%) 였으며, 2021년에는 219.68Gwh(YoY 163.34%), 2022년에는 545.22Gwh(YoY 148.19%)였음. 2023년 7월 중국 전기차용 배터리 생산량은 61.0Gwh로 전년동월대비 28.9% 증가하였음. 1월부터 7월까지의 누적생산량은 345.43Gwh로 전년동기대비 32.2% 증가하였음. 2022년 중국의 전기차용 배터리 수출량은 68.08Gwh였으며, 이 중 삼원계 배터리는 46.92Gwh(68.9%), 인산철 배터리의 수출량은 20.89Gwh(30.7%)였음. 2023년 7월 중국 배터리 수출은 11.2Gwh이며, 이 중 3원계 배터리 수출은 7.24Gwh, 리튬인산철배터리 수출은 3.9Gwh임. 자료인용 : Central China Securities 발간 “배터리 산업 월간 보고서” (2023. 09. 12)

2020년 글로벌 전기차 판매량은 311.25만대(YoY 40.84%)를 기록하였으며, 2021년에는 650만대(YoY 108%), 2022년 1007.53만대(56.40%)를 기록하였음. 2022년 1007.53만대의 전기차 중 순수전기차는 723.31만대로 전체 전기차 판매량의 약 72%를 차지하였음. 글로벌 전기차 시장의 높은 성장률은 주로 중국의 전기차 시장 성정에 기인하는데, 2021년 중국의 비중은 51%에서 2022년 65%로 증가하였음. Clean Technica의 자료에 따르면, 2023년 6월 글로벌 전기차 판매량은 126.5만대로 전년동기대비 37.99% 증가하였으며, 전월대비로는 19.19% 증가하였음. 전체 글로벌 자동차 시장에서 전기차가 차지하는 비중은 19%를 기록하였으며, 순수전기차로는 13%임. 2023년 1월부터 6월까지 글로벌 전기차 총 판매량은 581.88만대로 전년동기대비 40.14% 증가하였음. 자료인용 : Central China Securities 발간 “배터리 산업 월간 보고서” (2023. 09. 12)

2023년 8월 BYD의 전기차 판매량은 27.44만대로 전년동월대비 56.87%, 전월대비 4.66% 증가하였음. 이 중 해외 전기차 판매량은 25,023대로 처음으로 해외 판매 2만대를 넘었음. BYD의 전기차 중 순수전기차(BEV)의 판매 비중은 8월 약 51%이며, 2023년 전체로는 48.89%를 차지할 것으로 전망됨. 자료인용 : Central China Securities 발간 “배터리 산업 월간 보고서” (2023. 09. 12)

중국의 순수전기차(BEV) 판매는, 2020년 107.29만대(YoY 11.02%)로 전체 전기차 판매량의 81.12%를 차지하였으며, 2021년에는 290.6만대(YoY 170.36%)로 전기차 판매량의 82.7%, 2022년에는 535.18만대(YoY 84.51%)로 전체 전기차 판매량의 77.87%를 차지하였음. 2023년 8월 순수전기차 판매량은 59.7만대로 전년동월대비 14.44%, 전월대비 7.57% 증가하였으며, 전체 전기차 중 71.95%를 차지하였음. 2023년 전체로 전기차 중 순수전기차의 판매비중은 75% 전후가 될 것으로 예상됨. 자료인용 : Central China Securities 발간 “배터리 산업 월간 보고서” (2023. 09. 12)

중국 공업신식화부(Ministry of Industry and Information Technology)와 자동차협회의 데이터에 따르면, 2020년 중국 전기차 총 판매량은 132.26만대(YoY 9.66%), 2021년 350.72만대(YoY 165.17%), 2022년 687.26만대(YoY 95.96%)로 증가하였음. 2023년 8월 중국 전기차 판매량은 84.6만대로 전년동월대비 26.99% 증가하였으며, 전월대비로는 8.46% 증가하였음. 8월 중국 자동차(내연차+전기차) 수출은 40.8만대로 전년동월대비 32.1%, 전월대비 3.9% 증가하였으며, 이 중 전기차 수출은 9만대로 전년동월대비 8.1%증가하였으나, 전월대비로는 11.2% 감소하였음. 8월 중국 전기차 판매량은 월별 역대 최고치를 기록하였음. 국무원 상무회의는 전기차 성장기조를 공고히 하며 확대하기 위해 전기차 차량 취득세 감면정책을 지속하고 전기차 소비 잠재력을 실제 소비로 연결시키고자 하고 있음. 2023년 중국 전기차 판매는 여전히 증가할 것으로 예상되지만 증가 속도는 감소할 것으로 보이나 해외 수출 증가 속도는 중국 내수 판매 증가속도보다 높을 것임. 자료인용 : Central China Securities 발간 “배터리 산업 월간 보고서” (2023. 09. 12)

모로코는 전세계 인광 매장량의 70%를 차지하고 있음. 모로코는 세계에서 가장 풍부한 인광자원을 보유하고 있으며, 글로벌 총 매장량의 2/3를 보유하고 있으며, 주로 우라드/아부톤, 간투르 고원, 메스칼라 등이 매장지임. 모로코의 인광석은 품위(P205)가 34%이상으로 품질이 매우 우수하며, 세계 3위의 인광석 생산국이자 1위의 수출국임. 인광석 및 파생물은 모로코 경제의 가장 중요한 산업 중 하나이며, USGS(미국 지질조자국)에 따르면 2021년 모로코의 인광석 매장량은 500억 톤으로 글로벌 매장량의 70%를 차지하며, 생산량은 2015년 2,900만톤에서 2020년 3,740만톤으로 증가하였음. 생산량 기준으로는 글로벌 점유율 약 30%를 차지하고 있음. 모로코 인산염은 OCP(모로코 인산염 공사)가 독점하고 있으며, 모로코 인화 산업 체인의 모든 측면을 독점하며, 30개의 지사 및 합작기업의 형태로 전세계에 분포되어 있음. OCP는 세계최대의 인광석 매장지를 보유하고 있으며, 세계 최대의 인산염 수출업체이며 생산업체임. 또한 세계 최대 비료 생산업체 중 하나임. 2015년부터 2019년까지 OCP의 인산염 비료 수출은 연간 약 50만톤씩 증가하였음. OCP의 인산염 생산능력은 2021년 1,500만톤이며, 2030년까지 2,500만톤으로 확장할 계획임. OCP는 세계 최대의 인광 공급자로 글로벌 인광 가격을 결정하는 중요한 역할을 하고 있음. 2020년 모로코는 인산염 가격 인상에 앞장섰고 글로벌 인산염 비료 가격도 상승하였음. 모로코에 투자를 했거나 투자할 예정인 중국 상장사는, Forbon(富邦股份), Tinci(天赐材料), Yahua(雅化集团), Zhengping Road&Bridge(正平股份), Zhongtian Technology(中天股份), Sentury Tire(森麒麟) 등이 있음. 이중 Forbon, Tinci, Yahua는 2차전지 소재관련업체임. Forbon은 OCP의 파트너사이며, OCP의 지분을 소유하고 있으며, 2019년 6월 Forbon과 OCP의 “전략적 협력 기본협정”을 통해 전통 비료에서 인산염 산업 전반에 걸친 협력을 진행하고 있음. Tinci는 글로벌 1위 전해액 업체이며, 100% 자회인 싱가포르 Tinci를 통해 모로코에 손자회사를 설립할 계획을 발표하였음. Tinci는 총 2.8억 달러를 투자하여 2차전지 소재(전해액, 리튬인산철 양극재 등)를 모로코에서 생산할 계획임. Yahua는 2023년 4월, LG에너지솔루션과 모로코에 합작회사를 설립한 업체로 중국 리튬화합물 제조 1위 기업임. 인광석은 중요한 화학광물 원료로 인산염 비료, 황인, 인산염 등을 생산할 수 잇으며, 농업, 의약, 식품 등의 분야에서 널리사용됨. 인산염 비료는 3대 비료 요소 중 하나이며, 작물의 수확량을 증가시킴. 인광석은 동시에 리튬인산철 양극재 및 LiPF6의 주요 원료이며, 전기차 산업의 성장은 인광석에 대한 강한 수요를 유발함. 리튬인산철 1톤에 0.6톤의 인(P205)가 필요함. 중국의 인광석 평균 등급은 19.4%, 회수율은 90%, 공정손실률은 4%임. 2025년 인광석의 수요는 327.8만톤, 2035년에는 945.2만톤에 달할 것으로 예상됨. USGS 자료에 따르면 2021년 기준 중국의 인광석 매장량은 32억톤으로 글로벌 매장량의 4.5%를 차지하여 글로벌 2위임. 그러나 중국의 인광석 채굴은 극도로 불안정한 상황으로 중국은 글로벌 인광석 생산량의 38.6%로 세계 1위, 모로코가 17.3%로 그 뒤를 이었음. 중국 인 자원은 주로 윈난성, 구이저우성, 후베이성 등에 인 광석이 집중되어 있으며 주로 이들 지역에서 채굴하고 있음. 후베이성은 가장 많은 인광석 매장량을 보유하고 있으며, 전체 채굴량의 45%를 차지하는 최대 생산지임. 인광석은 재생 불가능한 광물자원으로 세계 식량안보에 직결되어 있음. 중국의 인광석 수입은 주로 모로코에서 이뤄지고 있으며, 2021년 기준 458만달러를 수입하였음.(전체 수입의 70%) 2017년부터 2020년까지 인광석 채굴량은 해마다 감소하였으나, 2021년부터 22년은 전기차 시장의 성장으로 증가하였음. 2018년 이전 인광석 가격은 약 200 - 400위안/톤이었으나, 최근 크게 올라 2022년에는 톤당 1,000위안까지 상승하였음. https://finance.eastmoney.com/a/202309102842682395.html

글로벌 인광석 매장량의 70%를 보유하고 있는 모로코의 대지진으로 2차전지 및 비료 산업과 관련 관련산업에 대한 영향이 조금씩 나타나고 있습니다. 특히 인광석은 리튬인산철배터리의 주요 소재이기도 하며, 중국은 전체 인광석 사용량의 약 20%정도의 물량을 모로코 등 해외로부터 수입하고 있습니다. 또한 모로코는 글로벌 전해액 1위 업체인 Tinci(天赐材料)를 비롯하여, Forbon(富邦股份), Yahua(雅化集团) 등 다수의 중국 2차전지업체들이 모로코에 진출해 있거나 진출을 준비중에 있습니다. 모로코는 미국과 FTA를 맺은 국가이기 때문에 다수의 중국 기업들이 IRA를 우회하고, 유럽 시장 진출을 목적으로 진출해 있는 지역입니다. 특히 Tinci는 체코 전해액 생산시설 건설을 중단하고 모로코에서 전해액을 생산할 예정이었습니다. ---------- 증권시보에 따르면, 9월 12일 인광석 기준가격이 938위안/톤으로 11일보다 2.85% 상승하였으며, 9월초 였던 856위안/톤보다 9.58% 상승하였음. 이는 모로코 마라케시 남부에서 9월 8일 규모 6.9의 지진이 발생하였기 때문으로, 미국 지질조사국(USGS)의 데이터에 따르면 2021년 모로코의 인광석 매장량은 500억톤으로 글로벌 매장량의 70%를 차지하며, 생산량은 글로벌 점유율 17.3%로 2위를 차지하고 있음. 중국 인관련 기업들은 이번 모로코 지진으로 관련 산업에 미칠 영향을 예의주시하고 있음. 证券时报e公司讯，9月12日，生意社磷矿石基准价为938/吨，较11日（912元/吨）上涨2.85%，与本月初(856元/吨)上涨了9.58%。摩洛哥马拉喀什南部于9月8日发生6.9级地震，根据美国地质勘探局（USGS）数据显示，2021年摩洛哥磷矿石储量达500亿吨，占全球的70%，位居全球第一；产量占比为17.3%，位居第二。e公司获悉，国内磷化工企业正在密切关注此次摩洛哥地震对产业链带来的影响。 https://finance.eastmoney.com/a/202309122844613225.html

LG에너지솔루션은 애리조나 자체 공장(43Gw 예정)을 통해 2026년부터 ESS용 LFP를 생산할 예정정입니다. 초기 계획된 ESS용 LFP 배터리 생산 Capa는 16Gw이며 향후 미국시장 수요를 감안하여 Capa가 늘어날 것으로 보여집니다. ESS용 LFP배터리는 현재 중국 업체들에 의해서 선점된 상태로 향후 태양광, 풍력 등 신재생에너지를 주요 전력원으로 삼으려는 미국과 유럽에게 에너지안보를 위해서라도 탈중국 공급망 확보가 꼭 필요한 배터리입니다. LG에너지솔루션의 ESS용 LFP배터리 미국 생산을 시작으로 국내 배터리업체들의 LFP배터리 양산 계획이 계속해서 이어질 것으로 보여집니다. ESS용 배터리 시장의 확대는 국내 2차전지업체들에게 전기차에 이은 또 다른 성장동력으로 작용할 것이며, 소재업체들도 ESS시장 확대의 수혜를 볼 것으로 보여집니다. 특히 전해액은 유통기간이 존재하는 특성상 현지 생산이 필수적이며, LFP배터리에는 삼원계 배터리보다 70% 이상 전해액을 많이 사용됩니다. 때문에 미국 현지에서 전해액을 생산할 수 있는 업체들에게 높은 수혜가 예상됩니다. ESS용 배터리는 전기차와는 다르게 소비자에게 직접적인 보조금(7,000달러의 세액공제)이 들어가지 않기 때문에 배터리업체들에게 있어 소재에 대한 선택이 좀 더 유연할 수 있는데, 전해액은 미국 현지생산이 필수이기 때문에 현지에 생산시설을 가지고 있는 국내 전해액 업체들이 가장 큰 수혜를 볼 수있다고 보고 있습니다. https://n.news.naver.com/mnews/article/119/0002748253?sid=101

"엔켐은 기존 2만톤 규모의 생산능력(CAPA)을 보유한 조지아 공장을 연내 4만톤 규모로 확대할 예정이다. 이후 추가 증설을 통해 2024년말까지 총 20만톤 규모로 생산능력을 늘릴 방침이다. 글로벌 셀메이커들의 생산시설이 완공되는 2025년에는 텍사스주에 10만톤 규모의 생산시설도 구축할 계획이다. 이를 통해 엔켐은 2025년까지 미국 내에서만 총 30만톤의 전해액 생산시설을 보유할 예정이다. 선제적 증설과 시장 점유 확대로 엔켐은 2025년 북미 현지에서만 약 1조8000억원가량의 매출을 낼 것으로 전망하고 있다." (기사 내용 중 발췌) 보도를 보면, 엔켐은 이미 가동중에 있는 조지아공장을 최대한 활용하는 방안을 선택한 것으로 보여집니다. 미국에서 신규공장을 스케줄대로 빠르게 건설하는 것이 현실적으로 매우 어렵기 때문에, 이미 가동을 하고 있고 충분한 부지(35만평)를 확보하고 있는 조지아 공장의 증설을 우선 순위에 둠으로써 2025년 이후 완공되는 국내 배터리업체들의 미국 수요에 대응하려는 전략으로 보여집니다. 엔켐은 2024년까지 조지아 공장을 먼저 20만톤으로 증설하고, 이후 현재 건설을 발표하고 테네시 주정부로부터 보조금을 받기로 한 테네시 공장을 비롯한 여타 계획된 생산시설(켄터키, 미시건, 오하이오 등)에 대한 증설을 이어갈 것으로 보여집니다. 이들 공장들은 현실적으로 2026년 이후 완공이 가능할 것으로 보여집니다. 기사에서 주목해 볼 내용은 엔켐이 2025년까지 텍사스에 10만톤 규모의 대규모 전해액 생산시설을 건설한 다는 내용인데, 엔켐은 신규공장의 우선 순위에서 텍사스를 가장 먼저 염두해 둔 것으로 보여집니다. 텍사스는 테슬라의 기가팩토리가 위치한 지역으로, 텍사스 오스틴 기가팩토리는 텍사스의 핵심 생산거점입니다. 이곳에서 테슬라는 100Gw의 배터리(4680)와 사이버트럭 그리고 신규 차량(2만불대의 가격을 목표로 하는 모델2로 추정)의 초도생산을 진행할 예정입니다. 참고로 테슬라는 멕시코 기가팩토리의 건설 어려움으로 모델2의 초도 생산을 텍사스 기가팩토리에서 진행하기로 결정한바 있습니다. https://n.news.naver.com/mnews/article/277/0005312802?sid=101