Семафор

Канал «Логист» о достижении исторических максимумов отраслевых биржевых индексов Атракса и ATI.SU FTL РФ, отражающих дефицит свободного транспорта и рост ставок на рынке автоперевозок:

Сейчас рынок снова находится в фазе «рынка перевозчика»: свободного транспорта меньше, а грузовладельцам приходится активнее конкурировать за машины На ситуацию накладываются сезонный рост перевозок, высокая деловая активность в начале третьего квартала, снижение доступности части автопарка и локальные сложности с топливом в отдельных регионах

Антон Востриков, директор по развитию «Полярной звезды», комментирует вчерашний крик души грузоотправителя из Татарстана:    

Железная дорога - это не супермаркет, это не семечки вдоль дороги продавать, РЖД про объемы перевозок, про системность. А тут человек первый раз увидел рельсы и подумал, что этого достаточно для перевозки бычков. Такие проекты надо готовить и готовить долго, инвестировать в специальный транспорт для бычков, согласовать остановки для пойки и кормления -- и регулярно возите своих бычков.   А если вы выбрали безальтернативный маршрут, не подстраховались, то в этом ваша вина. Приходите к нам, операторам рефконтейнеров, и мы с удовольствием доставим тушки замороженные из Татарстана в Москву.

   (Присылайте свои реплики в сообщения канала).

Логистическая компания «Оптималог» о влиянии электронных очередей на АЗС на международные автомобильные перевозки:

Для водителей на международных маршрутах все эти коды и заправки по определенным дням – это плохая история. Когда водитель не может нормально заправиться в нужный момент, начинает ломаться весь маршрут. Машина может позже выйти из порта, не успеть на погрузку или выбиться из графика. А дальше одна задержка тянет за собой другую. Для самого водителя это тоже лишняя нагрузка. Ему нужно не просто ехать по маршруту, а постоянно держать в голове: — где точно можно заправиться; — сколько придется стоять в очереди; — хватит ли топлива до следующей точки; — не придется ли менять маршрут просто ради заправки. То есть вместо обычной рабочей логики появляется постоянная нервозность и неопределенность. Для рынка грузоперевозок в целом это тоже риск. Потому что проблема уже не только в цене топлива, а в том, что транспорт теряет ритм. А когда у перевозок пропадает ритм, начинаются: — срывы сроков; — простои машин; — лишние расходы; — споры с клиентами; — рост ставок на перевозку. И для международной логистики это особенно чувствительно. Если машина не может вовремя забрать контейнер из порта или вывезти груз дальше по маршруту, это влияет уже не на один рейс, а на всю цепочку поставки.

Владимир Рашевский, председатель комиссии РСПП по горнопромышленному комплексу (в недавнем прошлом глава СУЭК), красиво и очень аккуратно напомнил государству про давно существовавшую договоренность между государством и угольщиками насчет железнодорожных тарифов. Выступая на семинаре «Будущее угля», который устроило Минэнерго, он сделал маленький экскурс. Разворачиваться на Восток российские компании принялись еще в начале 10-х годов -- в рамках проводимой государством политики с опорой на стратегические документы и пр. Партия и правительство приняли важные решения, ключевыми из которых были два: развитие Восточного полигона и долгосрочный железнодорожный тариф. Рассыпав реверансы в адрес партии и правительства, Рашевский сообщил, что угольщики за последние десять лет вложили в добычу и логистику более двух триллионов рублей, в том числе за счет кредитов. Достижения серьезные -- в плане объемов добычи, экологии, производительности труда, а доля на азиатском рынке выросла с 0% до 40%. Реальность, однако, изменилась. Санкции, которые закрыли европеский рынок, кроме Турции, а также «укрепление курса рубля, недоразвитие Восточного полигона, отмена решений по долгосрочному тарифу, высокая ключевая ставка привели к тому, что угольная отрасль, конечно, переживает очень тяжелый год». Не забывая благодарить правительство за усилия по поддержке индустрии, Рашевский обозначил шесть направлений, в которых надо работать (слайд с ними на 1:01:19). Пожелание по тарифу сформулировано таким образом:

Применение долгосрочных и предсказуемых параметров установления железнодорожных тарифов на период до 2030 г. по модели “инфляция минус”.

Отдельно на «инфляция минус» Рашевский внимание не акцентировал. Но вкупе с оптимистичным докладом насчет перспектив угля как такового и роли России на мировом рынке в частности, все звучало так: правительство молодцы, мы тоже молодцы, и если мы вернемся к истокам («инфляция минус» и вообще долгосрочная предсказуемость в плане стоимости логистики), то угольщики готовы и дальше хорошо вкладываться и ставить рекорды по производительности (о том, почему тариф так важен, читайте в канале "Экономика на рельсах" Фарида Хусаинова вот здесь). Предположим, что в выступление Рашевского перетекло то, что обсуждается в кабинетах. Если так, то к композитному индексу могут начать внимательно присматриваться.

Дмитрий Ходыкин, представитель Первой грузовой компании, о результатах взаимодействия с Центральной дирекцией управления движением РЖД:

Взаимодействие с Центральной дирекцией управления движением действительно вышло на новый уровень — в части планирования корреспонденций как гружёных, так и порожних вагонов. Договор взаимно выгодный.

Павел Иванкин о рисках разделения функций между Центром фирменного транспортного обслуживания и Центральной дирекцией управления движением:

Система получила некий дуализм: в планировании работаем с ЦФТО, в управлении парками начинаем работать с ЦД. Тот небольшой конфликт, который есть между этими двумя дирекциями, уже вылился на рынок. На горизонте конца 2026 — начала 2027 года это может дать определённый негативный эффект.

Александр Маняхин, исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс», о необходимости анализа структуры грузовой базы при оценке динамики железнодорожных перевозок:

Статистика первого полугодия подтверждает, что железнодорожная отрасль постепенно находит новую точку равновесия. При этом сохраняются существенные различия между отдельными сегментами грузовой базы. Одни грузы демонстрируют устойчивый рост, другие продолжают снижаться. Именно поэтому для объективной оценки ситуации сегодня уже недостаточно смотреть только на общий объем погрузки — необходимо анализировать структуру перевозок и факторы, которые ее формируют.

Александр Поликарпов, управляющий партнер ROLLINGSTOCK Agency, о новой политике Казахстана по ограничению регистрации железнодорожной техники иностранной собственности:

Для российских операторов это довольно плохая новость, так как Казахстан – крупнейший после России дружественный ж/д рынок с колеей 1520 мм и с большим количеством игроков. На фоне избытка парка уже должны были быть проработаны планы продажи «ненужных» вагонов на этот рынок. Российским вагоностроителям пока оставили возможность поставлять новые вагоны на территорию Казахстана. Однако, уверен, что по мере развития местных производителей будет введен запрет и на поставки новых вагонов из России. Появился новый регуляторный запрет на пространстве ЕАЭС. Нерадостная тенденция, когда в свободном экономическом пространстве появляются очередные барьеры, защищающие внутристрановые рынки.

#клиентговорит (оптовая торговля мясом) Так получилось, что по известным причинам грузовые перевозки у нас… просели. Казалось бы, великолепный шанс для стальных магистралей поднять показатели погрузки/перевозки, но нет. Возникает ощущение, что автоперевозчики доплачивают железнодорожникам, чтобы они работали хуже. Ну вот простейшая ситуация: у меня зависла партия мяса из Татарстана в Москву. Раньше было проще возить по асфальту, теперь партнер честно сообщил, что не уверен, сможет ли обеспечить выполнение обязательств. Прозваниваемся по телефону, указанному в местном ж/д отделении. Заводим заявку на сайт. Без обратной реакции. А это уже не смешно. У нас там бычки (ну – молодые коровы) стоят под открытым небом в ожидании легкой смерти. Нам нужно что-то срочно решать: дать им эту легкую смерть через три дня или уже сберечь нервные клетки наших заказчиков в Москве. Но обратной реакции нет. Нервничаем мы, нервничают наши партнеры. Спокойны только животные. Ну и железнодорожники. Обе категории не понимают степень накала трагедии. Да, мы, возможно, выкрутимся (а может – и нет). Может быть, привезем мясо в Москву, а может – бычки останутся живы до августа (а то и сентября). Кто-то в Москве станет вегетарианцем, кто-то вынужден будет сэкономить на походе в кино ради стейка medium rare. Жизнь будет продолжаться. Возможно, этих коров закопают на свалке в Поволжье. Вы спросите: «А причем здесь РЖД?» Вот, действительно, не при чем. НЕ ПРИ-ЧЕМ. Они просто стоят где-то в сторонке, надувая свои откормленные щеки. Ну реально, я чуть не со слитком золота приходил: возьмите хоть что-то, что вас интересует. Любую валюту, на любые счета. Заберите мои деньги и моих коров. Деньги оставьте себе, коров доставьте в Москву. Радуйся, Гринпис. Коровы – живы. Спонсор акции – ОАО «РЖД». Надеюсь, поставщикам гречки повезет больше. (Свои реплики присылайте в сообщения канала)

Из заметок на полях толстой книги. Есть во Вселенной «Властелина колец» чудаковатые персонажи по имени энты. Живут они так долго, что глобальные сотрясения Средиземья -- все эти битвы Саруманов, Гэндальфов, путь самурая по имени Фродо и его друзей -- для них не более чем осцилляция на графике вечности. Напоминает нашу «вселенную», транспортную. Глобальные сотрясения происходят, мир вошел в фазу, в которой стрелять и бомбить начинают на большой территории и часто. При этом: -- РЖД продолжают проект Решт-Астара в неспокойном Иране; -- казахи собираются строить собственный грузовой терминал в порту там же; -- подготовка к строительству Трансафганской железной дороги тоже в непростом регионе идет своим ходом. Все это -- несмотря на. Неудивительно, ибо войны были и будут, но торговые маршруты, созданные столетия назад, как работали, так и работают. Для транспортных коридоров геополитический треск -- та самая осцилляция, которая может повлиять разве что на сроки, ну и может быть на маршрут и состав участников, а на реализацию замысла в стратегическом плане -- нет. Пока политики таскают друг друга за чубы, транспортные люди тихонько изыскивают, проектируют и строят, создавая то, что потом будет кормить народы десять-сто-тысячу лет. Главное, им не мешать. Вслед за ними придут люди торговые и наладят обмен добавленными стоимостями в товарных количествах. Взаимная торговля -- лучший путь к процветанию и доброму соседству, которое сильно снижает риск взаимного обмена продукцией ВПК. И даже никаких колец всевластья для этого не нужно, достаточно продолжать прокладывать трассу, класть рельсошпальную решетку и не делать резких движений в коммерческой и грузовой работе.

Из заметок на полях толстой книги. Есть во Вселенной «Властелина колец» чудаковатые персонажи по имени энты. Живут они так долго, что глобальные сотрясения Средиземья -- все эти битвы Саруманов, Гэндальфов, путь самурая по имени Фродо и его друзей -- для них не более чем осцилляция на графике вечности. Напоминает нашу «вселенную», транспортную. Глобальные сотрясения происходят, мир вошел в фазу, в которой стрелять и бомбить начинают на большой территории и часто. При этом: -- РЖД продолжает проект Решт-Астара в неспокойном Иране; -- казахи собираются строить собственный грузовой терминал в порту там же; -- подготовка к строительству Трансафганской железной дороги тоже в непростом регионе идет своим ходом. Все это -- несмотря на. Неудивительно, ибо войны были и будут, но торговые маршруты, созданные столетия назад, как работали, так и работают. Для транспортных коридоров геополитический треск -- та самая осцилляция, которая может повлиять разве что на сроки, ну и может быть на маршрут и состав участников, а на реализацию замысла в стратегическом плане -- нет. Пока политики таскают друг друга за чубы, транспортные люди тихонько изыскивают, проектируют и строят, создавая то, что потом будет кормить народы десять-сто-тысячу лет. Главное, им не мешать. Вслед за ними придут люди торговые и наладят обмен добавленными стоимостями в товарных количествах. Взаимная торговля -- лучший путь к процветанию и доброму соседству, которое сильно снижает риск взаимного обмена продукцией ВПК. И даже никаких колец всевластья для этого не нужно, достаточно продолжать прокладывать трассу, класть рельсошпальную решетку и не делать резких движений в коммерческой и грузовой работе.

Фарид Хусаинов о неоднозначности роста показателя маршрутизации на сети РЖД (комментарий к колонке замгендиректора - руководителя Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Михаила Глазкова на сайте журнала «РЖД-Партнер». Рост доли маршрутных перевозок после 2017 года вызван структурными сдвигами. Во-первых, снизился объем коротких перевозок (до 1000 км), которые ушли на автотранспорт, что уменьшило долю повагонных отправок. Во-вторых, выросла доля грузов, которые удобно возить маршрутами (уголь, удобрения), а нефтепродукты сохранили большие объемы. Кроме того, внутри самих грузов изменилась география: рост экспорта угля увеличил маршрутизацию (экспорт идет маршрутами), тогда как внутренние перевозки чаще были повагонными. Небольшой вклад внесли и контейнерные маршруты. В итоге показатель маршрутизации в последние годы действительно высок — например, за 5 месяцев 2026 года он достиг 60,5%, а по неподтвержденным данным из комментария на сайте «РЖД-Партнера» — даже 61,5%. Однако проверить эти цифры невозможно, так как в статье нет ссылки на первоисточник (например, презентацию). У этого явления есть плюс — рост маршрутизации снижает затраты РЖД на переработку вагонов и себестоимость перевозок. Но есть и минус: это косвенно говорит о том, что монополия ориентируется на крупных грузоотправителей и игнорирует малых. Технология работы смещается в сторону крупных партий, и если мелкие клиенты попросят РЖД развернуться к ним лицом, монополия, вероятно, их просто не услышит. Полностью комментарий вы можете прочитать в канале Фарида Иосифовича «Экономика на рельсах».

Владислав Айрапетов, президент и председатель правления логистической ГК MRT, о конкуренции логистических экосистем в грузовых перевозках:

Сегодня между собой конкурируют уже не автомобильный и железнодорожный транспорт, а различные логистические экосистемы. И в этой конкуренции будут выигрывать те решения, которые обеспечивают бизнесу максимальную надёжность и эффективность поставок.

Григорий Деденко, заместитель декана Факультета информационных технологий и анализа больших данных Финансового университета при Правительстве РФ, о возможном объеме перетока грузов на железную дорогу при сохранении топливного кризиса:

Итого реалистичный диапазон — 3–7 млн тонн в год, если топливная напряжённость продержится хотя бы квартал (и если РЖД не съедят эффект собственным тарифом).

Логистическая компания «Оптималог» о последствиях ограничений на Волго-Каспийском судоходном канале для международной торговли и логистики:

Каспийский маршрут остается рабочим, но его уже нельзя считать полностью предсказуемым по срокам. В график поставки нужно закладывать запас не на дни, а потенциально на недели. Ставки могут расти не только из-за фрахта, но и из-за потери оборотности судов. Если судно стоит в ожидании прохода, оно не зарабатывает на следующем рейсе — эти издержки рынок постепенно переложит в тариф. Часть грузов придется перегружать или планировать иначе. Тяжелые грузы, контейнеры, автомобили и партии с высокой осадкой судна будут проходить сложнее, чем легкие и гибкие по загрузке. Импортерам и экспортерам по Ирану, Азербайджану, Туркменистану и другим каспийским направлениям нужно заранее проверять не только наличие судна и ставку, но и проходную осадку, очередь в канале, прогноз по воде и готовность порта к приему груза. По итогу, Волго-Каспийский канал сейчас – узкое горлышко каспийской логистики.

Эксперт канала «Металл и капитал», портфельный управляющий УК «Альфа Капитал» Дмитрий Скрябин о логистике угля:

Логистика угля по своей сути определяется транспортировкой, поэтому аренда подвижного состава формирует крупнейшую часть затрат в структуре логистики. Рост ставок связан как с низкой базой в начале года — в январе–феврале ставки на полувагоны находились на депрессивных уровнях (по данным railcommerce — ниже 800 руб. за вагон/сутки), так и с увеличением объемов экспорта угля на фоне геополитических факторов (иранский конфликт). В частности, рост цен на нефть и газ усилил спрос на уголь как альтернативный источник энергии. Это подтверждается и данными РЖД: в марте–апреле погрузка выросла почти на 10% по сравнению с январем–февралем 2026 года. Дальнейшая динамика будет во многом зависеть от геополитической ситуации. При этом текущие уровни ставок — около 1041 руб. — пока не выглядят критическими: в 2022–2024 годах они превышали 2000 руб. и в отдельные периоды приближались к 3000 руб.

Решение ФАС поднять тарифы на железнодорожный транзит в Финляндию выглядит очень вредным и странным – из-за своей внезапности, которая в свою очередь может повлиять на российский экспорт на других направлениях. Напомним, что 30 июня ФАС повысила тарифы на Финляндию в восемь раз. Действовать коэффициент 8,0 начал 1 июля. Результат: – исчезнет перевалка российских минеральных удобрений компанией Fertilog в Хамина-Котка, и гендиректор компании с говорящей фамилией Росси огорчен как самим фактом, так и внезапностью известия; – «Cemagro, производящая удобрения в Тохмаярви, увольняет всех своих более чем 10 сотрудников после того, как Россия закрыла железнодорожное сообщение между Нииралой в Тохмаярви и Вяртсиля в России. Работа Fox Rail, эксплуатирующей поезда, также завершится» (цитата по Yle). Просто для контекста: в советские – тоже весьма санкционные и геополитически противоречивые – времена отношения с Финляндией у нашей страны складывались своим особым советско-финским образом. Более тесным, чем с остальными частями Северной и Западной Европы. Но даже если на этот контекст смотреть с высокой колокольни, внезапность – плохая штука в торговых делах. У России есть партнеры не только на западе, но также на востоке и юге. Не самые простые, с разными культурами, менталитетом, и притом таким менталитетом, в котором ценятся отношения. Сначала отношения, потом – цена и все остальное. А какие отношения, когда товарный поток встает в течение суток? Можно возразить, что отношения с финнами нельзя сравнивать с отношениями с индийцами, китайцами, иранцами и арабами. Все-таки восток и юг – наши друзья. Но дело в том, что и финны совсем недавно были друзьями, и друзьями давними (см. выше). Смотреть искоса на российских поставщиков могут и не станут, но уровень потенциального риска отношениям с нами – а часть связей возникли совсем недавно – могут присвоить. Риск же всегда закладывается в цену.

Канал «Логист» о причинах роста сроков и стоимости доставки грузов из Китая:

На рынке одновременно усилилось сразу несколько факторов, которые влияют на сроки и стоимость перевозок, согласно мнениям участников рынков: • в Китае сохраняется дефицит контейнеров. После изменения логистических маршрутов цикл их возврата вырос примерно с 20 до 90 дней, а импорт в Россию продолжает опережать экспорт • на железной дороге увеличиваются сроки перегрузки: в Забайкальске – до 14 дней, на погранпереходах Казахстана – от 10 до 20 дней • на автомобильном переходе Забайкальск-Маньчжурия перевозчики сообщают о сложностях с бронированием въезда в Китай и росте очередей • часть перевозчиков переходит на маршрут через Казахстан, однако это уже привело к перегрузке местных пунктов пропуска. В зависимости от перехода ожидание свободного слота достигает трех-четырех недель • с 31 июля вступает в силу второй этап соглашения ЕАЭС о навигационных пломбах. Для автоперевозок из Китая в Россию и Беларусь через Казахстан их использование станет обязательным Все эти факторы продолжают оказывать давление на рынок и могут привести к дальнейшему росту стоимости доставки из Китая и увеличению сроков перевозки.

Представитель рынка железнодорожных перевозок о влиянии роста неисправного парка на восстановление ставок оперирования:

В течение последнего года компании оптимизировали ремонтные программы, активнее внедряли цифровые инструменты и совершенствовали управление парком. Широкое распространение получила и практика использования вагонов-доноров, когда часть подвижного состава разбирается на запчасти для поддержания наиболее востребованных вагонов. Однако возможности дальнейшей экономии на ремонтах во многом исчерпаны, что создаёт предпосылки для постепенного восстановления ставок оперирования. Рынок уже начинает балансироваться. Несмотря на формальный профицит парка, значительная часть вагонов находится в неисправном состоянии и не может быстро вернуться в перевозочный процесс. Возврат такого подвижного состава в перевозочный процесс зачастую требует времени или вложений свыше 1 млн руб. на вагон, поэтому владельцы всё чаще рассматривают досрочное списание части парка, включая вагоны с остаточным сроком службы 3–5 лет.

Ассоциация «Промжелдортранс» о превышении темпов роста цен на моторное топливо над уровнем потребительской инфляции:

За одну неделю общий индекс потребительских цен увеличился на 0,22%, тогда как потребительские цены на автомобильный бензин выросли на 1,6%, а на дизельное топливо — на 2,2%. Таким образом, официальная статистика Росстата фиксирует, что динамика цен на моторное топливо значительно опережает общий уровень потребительской инфляции. Вместе с тем опубликованные Росстатом показатели характеризуют динамику потребительских цен на автозаправочных станциях. Для предприятий промышленности и транспорта влияние топливного фактора оценивается несколько иначе: помимо стоимости приобретения топлива учитываются расходы на его доставку. По экспресс-опросу предприятий-членов Ассоциации «Промжелдортранс» стоимость дизельного топлива и бензина на оптовом рынке выросла значительнее, чем статистическая отчетность.