Семафор

Постоянный читатель, прочитав наш пост про загрузку портов Северо-Запада, обратил внимание на мартовское интервью гендиректора РЖД Олега Белозерова. В нем главжелезнодорожник говорит об этой же теме. Если кратко: -- пропускную способность по Северо-Западу увеличили к 2020-му году до 145 млн т, потом пришли санкции, и груз поехал на Восток; Белозеров: «Мы строили, планировали и теперь везем туда значительный объем груза, но меньше, чем рассчитывали». -- Восточный полигон расширят со 180 млн т до 210 к 2030-му году, до 270 млн -- к 2035. Белозеров: «Цифра в 270 млн тонн все равно не даст возможности вывезти весь объем продукции, который потенциально мог бы быть вывезен». У нас простаивают рельсы и терминалы, уже готовые. При этом мы вкладываем деньги в направление, где расширение в размере 1/6 ждать еще в лучшем случае три года, и все равно будет мало. Будет мало даже с прибавкой в 50%. Белозеров эту ситуацию видит и понимает. Но рассказывает в том же интервью:

Иногда приходит такой тезис: вот мы угольщики, мы бы вам загрузили всю сеть, вы только дайте нам возможность. Передергивание фактов. Почему? Направления угольщикам нужны сугубо определенные, прежде всего на Восток. 

Во-первых, непонятно, о каких фактах Белозеров говорит в смысле передергивания? Во-вторых, про направления «сугубо определенные»: про Северо-Запад нам угольщик и рассказал. Может, сторонам стоить прояснить позиции? Диалог между грузоотправителями и РЖД вроде пошел, какие-то очевидные моменты снимаются, -- возможно, теперь пришло время не столь очевидных и более сложных решений? Может быть, скидка с тарифа (или экспортные субсидии) поможет найти новые рынки для российского угля вроде той же Восточной Африки, куда буквально на днях ушел «пробник» из Мурманска?

Согласны с мнением коллег из Coala о том, что загружать калининградский порт казахстанским углем нецелесообразно – как минимум, если для этого его придется отобрать у других портов. Если смотреть на вопрос шире, про загрузку портов Северо-Запада – Балтики и Мурманска – то что-то делать все равно надо. Балтийский бассейн единственный в минусе по итогам четырех месяцев, и воскрешения не предвидится. Знакомый представитель угольной компании сказал так: «Дали бы нам скидку на тариф на Северо-Запад, мы бы загрузили пустые рельсы». На вопрос, как же давать скидку, если РЖД и так считает уголь убыточным, ответ был таким: мы вкладываем деньги в перегруженный Восточный полигон, который все равно имеет пределы расширения. Вот частью этих денег можно было бы компенсировать выпадающие доходы РЖД. Небесспорное утверждение, как и сама тема угля на железных дорогах (надеемся, на круглом столе в «Ведомостях» 16 июня оно тоже в том или ином виде возникнет). Мы привели тезис угольщика не как точку для дискуссии, а как иллюстрацию того, что в отрасли тема Северо-Запада, его недозагрузки – как по ж/д инфраструктуре, так и по портам – возникает и обсуждается. По ряду причин. Во-первых, непосредственно коммерческий интерес терминалов. Во-вторых, «открытие» Балтики и Мурманска может помочь РЖД исполнить правительственное задание +1,4% к 2025-му. В-третьих, если смотреть более академично и философски, – обеспечение равномерного транспортного развития страны. Что заложено в новую национальную Транспортную стратегию, которую в конце года с большой вероятностью утвердят. Кстати, с Днем России.

Канал «Coala» о перспективах переориентации экспорта казахстанского угля в Калининград и экономической целесообразности предоставления льгот для нового маршрута:

Аналитики подсчитали, что в прошлом году Казахстан экспортировал через Россию 12,2 млн тонн угля: 7,6 млн тонн прошло через порты Северо-Запада, 4,1 млн тонн – через порты Юга. За четыре месяца этого года транзит уже составил 4,4 млн тонн. При этом загрузка Усть-Луги в 2025 году составляла 59%, Тамани – 29%. В Тамани же казахстанский уголь уже дает около четверти всей перевалки. А объемы поддержки для развития калининградского маршрута оцениваются в 12 млрд руб. в год. Отсюда и вопрос: если схема и так работает, а порты и так недозагружены, зачем строить более сложный, дорогой и политически рискованный маршрут, пытаясь выбить льготы от РЖД. Проблема грузопотока в Калининграде и правда есть, но вряд ли она должна решаться за счет других портов и казахстанского угля.

Ассоциация НСРО «РУСЛОМ.КОМ» о снижении доли железнодорожного транспорта в перевозках металлолома и необходимости дальнейшего сокращения тарифной нагрузки на отрасль:

Доля железной дороги в перевозках лома снизилась с 86,6% в 2011 году до 49,2% в январе–апреле 2026 года. Рынок перешел от доминирования ЖД к конкуренции разных логистических каналов. Ломозаготовители все чаще ищут более гибкие и дешевые маршруты поставки, а железная дорога теряет роль безальтернативного канала. В мае доля РЖД опять стали выше 50%, чему способствовало возвращение на рынок заводов, предпочитающих поставки лома по жд, а также сниение РЖД тарифов на перевозку лома по ряду направлений. Ассоциация считает, что работу по снижению тарифов стоит продолжить, но только по всем направлениям и для всех участников рынка.

Канал «RZDChannel» об интервью директора РЖД по операционной эффективности Владимира Гапонько для «Коммерсантъ» и противоречиях текущей стратегии развития холдинга:

Ставка на рост и масштабирование тяжеловесного движения противоречит расширению контейнеризации. Цифровая станция ведет к значительному росту издержек, не только за счет дороговизны проекта, но и фактического снижения перерабатывающей способности такой станции. В погоне за производительностью труда вымываются рабочие кадры, а не бездарные руководители центрального аппарата, фонд оплаты которых позволит содержать дополнительное территориальное подразделение на железной дороге. Компания под руководством деятелей с опытом работы в консалтинге, но без опыта работы в отрасли, стала настолько зрелой, что может позволить себе устанавливать никому не нужные рекорды на фоне недоверия и нежелания с ней работать основных экономических субъектов страны - грузовладельцев.

На сегодняшний комментарий из рубрики #клиентговорит ответил Антон Востриков, директор по развитию «Полярной звезды»: -- Крайне безграмотный подход. У РЖД нет вагонов, нет контейнеров, у них только шпалы, рельсы и локомотивы. Так что тут вопрос не к РЖД, а экспедиторам, которых выбрала ваша служба доставки. Скорее всего, это реплика из отдела продаж, специалисты которого не понимают, как работают их логисты. И скорее всего, логистов зажимают по расходам. В результате они выбирают самый дешевый вид транспорта. Если бы они выбрали не универсальный контейнер, утепленный пенопластом, или даже ИВ-термос, но который тоже не поддерживает температуру, а рефрижераторный контейнер, то таких проблем бы у них не было. Что мы сейчас слышим от многих клиентов: "Ужать по цене поставщика я не могу, торгует на всю Россию, а я маленький, продать дороже не позволяет рынок, соответственно, я могу только отжимать логистику". Вот и результат. Так что выбирайте качественный подвижной состав, проверяйте контрагентов, закладывайте термописцы -- и будет перевозка осуществляться со 100% НХЦ (непрерывная холодовая смесь). И тогда да, вы чуть переплатите на логистике, но не потеряете клиента. Ведь если упаковка не порвалась, то это не значит, что товар не испортился. Купят прокисший йогурт, проведут 2 дня на "фаянцевом друге", и больше покупать ваш продукт не станут. Так что не жалейте денег на логистику и наращивайте продажи качественных товаров.

#клиентговорит У нас в прошлом месяце были три случая возврата «молочки» от наших покупателей. Долгое время не могли найти причину. Официально говоря, причина так и не найдена. Упаковки просто взрываются, и ритейлер подает на возврат ранее осуществленных платежей. Мы долго разбирались с поставщиками упаковки, «грешили» на поставщиков биодобавок, рассмотрели все варианты. Но, скажем так, дедуктивным методом выявили их полную невиновность. Методом исключения пришли к единственному закономерному выводу – нарушение температурного режима в процессе перевозки по железной дороге. Эти же партии упаковки и не только у нас вели себя идеально. Такие же бифидоприсадки у других потребителей до сих пор используются в производстве без трагических последствий. Холодильное оборудование и у поставщиков, и у потребителей работает исправно, остается один вариант – стальные магистрали. Но ни доказать, ни опровергнуть мы ничего пока не можем. Если другие наши контрагенты предоставляют все документы, проводят встречные проверки, формируют совместные комиссии и т.д., то в случае с РЖД мы столкнулись с какой-то стеной умолчания. Формально все идет по установленным нормативными актами процедурам. Почти. Постоянно какие-то мелкие нарушения, необоснованные задержки, странные исчезновения документов и записей в журналах обследования. Главное, проблема не в том, что мы хотим на кого-то записать понесенные нами убытки. Куда важнее выявить причину получившихся неприятностей, чтобы не допускать их впредь. Наши коммерческие партнеры в полной мере осознают этот момент и прилагают все силы для поиска и выявления. В случае с РЖД какие-то извращенные представления о корпоративной этике или другие обстоятельства мешают этому процессу. Как в этом случае нам планировать свою дальнейшую логистику? Монополия гарантирует все: и соблюдение регламентов, и обеспечение технических требований. На деле мы – в полном неведении. Уверен, мы не первые и не последние в этом печальном списке. (Свои реплики присылайте в сообщения канала).

Канал «Записки Машиниста» о мерах по поддержке вагоностроения и ускорению обновления парка грузовых вагонов:

Фактически речь идёт о попытке одновременно решить две задачи: поддержать вагоностроителей в условиях резкого падения заказов и ускорить обновление парка за счёт более современных вагонов. Насколько быстро эти решения перейдут из планов в практическую плоскость, рынок сможет оценить уже в ближайшие месяцы.

Станислав Тобин, руководитель отдела развития логистики ГК «Аривист», о затратах транспортно-логистических компаний на выполнение новых требований к электронному документообороту и информационному взаимодействию с государством:

На сегодняшний день рынок пока не располагает точными цифрами. Механизмы взаимодействия продолжают формироваться, а многие процедуры находятся на стадии практической реализации. Тем не менее участники отрасли уже оценивают первоначальные затраты на выполнение новых требований в диапазоне от нескольких сотен тысяч рублей до нескольких миллионов рублей в зависимости от масштаба бизнеса.

Андрей Никитин, министр транспорта РФ, о развитии клиентских сервисов и повышении гибкости работы РЖД с грузоотправителями:

Я вижу позитивные отзывы от грузоотправителей о том сервисе, который сегодня РЖД предлагают, о гибкости, с которой они работают. Посмотрим картинку с коллегами из Минэкономразвития и Минфина по итогам полугодия и начнем планировать свои действия с учетом задач следующего года.

Незамеченным и даже, мы бы сказали, недооцененным прошло выступление на грузовой конференции «РЖД-Партнера» руководителя управления развития бизнеса «Трансмашхолдинга» Георгия Зобова. Выбирая аккуратно выражения и стараясь (нам так увиделось) не показывать виду, он донес весьма тревожное послание. Суть кратко: РЖД сократило закупки локомотивов, и сам ТМХ не понимает, каким будет заказ от главного клиента на 2026 год. В целом обозначено до 400 машин. Реально же для сети в год требуется не менее 523, а с учетом планируемого роста погрузки в среднесрочной перспективе – примерно 550. Иначе – усугубляющийся дефицит тяги. Да, есть более мощные локомотивы, которые могут «брать больше и кидать дальше», но не всегда сами РЖД готовы их принять на своей инфраструктуре. Если все пойдет так дальше, то дефицит, как мы прикинули с помощью несложных арифметических подсчетов, достигнет нескольких тысяч машин. И все текущие проблемы с пропускной способностью на Восточном полигоне и заадресацией порожняка покажутся легким бризом, ибо отсутствие провозной способности наращивать тоже долго. Мы все подводим к той же мысли, которая в отраслевых беседах звучит чаще и громче: пустить частный капитал в инфраструктуру. Пусть это будут не независимые перевозчики и не собственные поездные формирования (СПФ), но в каком-то виде «корпоративные» магистральные локомотивы, которые а) закроют потребность РЖД в тяге; б) дадут возможность грузоотправителю рассчитывать на локомотив, которым он, грузоотправитель, на каких-то условиях владеет или которым управляет. Ну, допустим, рассуждая вслух: меткомбинат купил себе локомотив, нанял локомотивную бригаду и у себя или на стороне его обслуживает. РЖД осуществляет технический контроль. О тарифах и прочих финансовых аспектах вполне можно договориться, вплоть до передачи машины в парк РЖД по истечении какого-то срока. В общем, что-то вроде реликтов СПФ, оставшихся у некоторых операторов от минувшей эпохи структурной реформы. Предположим, что и ломаться «инвестиционные» локомотивы под частным приглядом будут реже. Заодно РЖД прибавят в производительности труда -- у них сейчас это как раз одна из любимых тем.

Фарид Хусаинов о влиянии курса рубля, мировых цен и железнодорожных тарифов на экспорт угля:

На конкурентоспособность российского угля влияют три фактора, каждый из которых сегодня важен — это мировые цены, курс рубля к доллару и железнодорожный тариф. Влияние курса рубля на динамику экспорта угля второй по важности фактор. Впрочем, справедливости ради тут нужно отметить следующее: многие экспортёры сегодня жалуются на «переукреплённый» курс рубля и хотели бы, чтобы курс был не 70–80 рублей за доллар, а 90+ или даже все 100. Однако ещё совсем недавно, в 2020–2021 гг., курс был ниже 80 руб. за доллар, а в 2017–2019 курс колебался вокруг 60 — чуть ниже 70 руб. И при таком курсе не было проблем с экспортом угля. Таким образом, как бы мы не винили курс, если смотреть на экономику угольной отрасли системно, то это не единственный фактор, а лишь один из трёх самых важных.

Представители «Первой грузовой компании» о влиянии геополитической ситуации на экспорт угля и рост перевозок:

Поддержку угольному рынку оказало усиление геополитической напряжённости вокруг Ормузского пролива, что повысило внимание крупнейших импортёров к вопросам энергетической безопасности и надёжности поставок энергоносителей. Рост импорта российского угля наблюдается со стороны Китая, Турции и Индии, что способствует увеличению экспортных перевозок прежде всего в восточном направлении, а также через порты юга. Индийская сторона в последние месяцы также заявляла о намерении существенно нарастить импорт российских энергоносителей, включая уголь, в рамках политики диверсификации поставок и укрепления энергетической безопасности. По нашей оценке, в мае увеличение экспортных перевозок угля может составить до 10%. На этом фоне с начала года цены на российский энергетический уголь выросли почти на 20% в долларовом выражении.

Аналитики NEFT Research о перспективах поставок российского коксующегося угля в Индию:

В этих условиях значимым становится развитие отношений с Индией — страной, готовой наращивать закупки данного сырья в долгосрочной перспективе. Сейчас РФ отгружает в эту страну порядка 8–9 млн т в год. Это обеспечивает ей 15% местного рынка, доля на котором последние пять лет активно растёт, хотя около 60% импорта всё ещё контролирует Австралия. Индийская металлургия по-прежнему критически зависит от внешних закупок: в прошлом году импортом было закрыто 90% внутренних потребностей. За последнее десятилетие сталелитейные мощности страны удвоились — со 110 млн до более чем 220 млн т. К 2030 г.

Эксперт Игорь Латышев о резком ухудшении конъюнктуры рынка автомобильных грузопер

Атракс - минус 8 Низкое начало июня я, конечно, ожидал... Плюс/минус как июнь прошлого 2025. Но что оно будет НАСТОЛЬКО унылым ... Такого низкого значения не было ни в 2024, ни в 2025 годах. Такое было только в начале июня 2020 и 2022. Кажется рынок автоперевозок услышал, как «и тут снизу постучали».

Тучи далеко, но увеличиваются и в размерах, и в количестве: – готовится разовый (есть мнение, что может стать многоразовым) чрезвычайный налог; – правительство инструктирует регионы, как собрать больше налогов; – небоскреб не продали; – вокзал тоже не продали. Фразу «денег нет», которую мы часто использовали в конце прошлого года при обсуждении тарифной политики на железных дорогах, можно переформулировать так: «денег все меньше, а нужно их все больше». Тучи, которые увеличиваются в размерах и в количестве, мы считаем признаками будущей внеплановой индексации, как вариант – еще одной надбавки за что-нибудь. Для тех, кто полагает, что грузоотправители очередного повышения не переживут и потому индексации быть не может, есть два контрсоображения. Первое: могут сделать плоскую, а тем, кто и правда не переживет, дать скидки. Второе прозвучало на ПМЭФ в таком виде: «палку не перегнули». Запас прочности, по мнению Минфина, есть. А при решении по поводу повышения тарифов на перевозки слушать в текущих обстоятельствах будут именно его.

Источник Vgudok из отрасли железнодорожных перевозок о влиянии избытка вагонов и неплатежей на финансовое состояние операторов:

У нас автоматически появляется лишний парк, который начинает давить на ставки, предложение выше спроса. Операторы конкурируют друг с другом, сбивают ставки. Некоторые вообще за копейки готовы ехать, лишь бы не стоять. В итоге рынок надолго проседает. Поэтому финансовое положение операторов ухудшается гораздо больше, чем о нём пишут эксперты. Финансовое положение ЖД-операторов гораздо хуже, чем это пытается показать статистика и отчёты. Некоторую отчётность вообще нельзя брать в расчёт, там на самом деле задолженности гораздо больше. Клиентура сейчас очень плохо платит, это ещё одна самостоятельная проблема. Клиенты задерживают платежи очень сильно, что вынуждает операторов не платить за ремонт, стоять в отстое, не имея денег за порожний пробег и на выплаты банкам. Клиентура задерживает оплату из-за того, что ставка финансирования высокая, а это подрывает потребительский спрос внутри России.

Денис Семёнкин, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС), о причинах убытков операторов и рисках роста лизинговой нагрузки:

Причины следующие. Первое, конечно, — падение грузовой базы, которое повлекло падение ставок. Второе — рост расходов на порожний пробег, который непропорционален и идет в другую сторону от снижения доходов. Третье, конечно же, — ставка рефинансирования. Я не скажу, что это пока сильно сказывается, потому что лизинговые компании идут навстречу операторам и снижают лизинговые ставки за счёт растягивания лизинга. Но это временно. Как только ставки пойдут вверх, лизинговые компании цены поднимут и изымут у операторов то, что они заработали. То есть в перспективе лизинговая нагрузка станет только тяжелее и будет всегда сопровождать оператора даже по мере роста доходности. Никогда рост доходности не обгонит ставку по лизингу, поэтому лизинг — колоссальнейшая проблема в жизни операторов, которая сама по себе будет убивать рынок, даже когда ставки пойдут вверх и должно стать легче. Ещё одна проблема, которая сейчас не так заметна, но чувствовалась в прошлом году — это недружественные действия РЖД по запрету направления вагонов под погрузку, что увеличивало оборот ПС. Сейчас таких проблем нет, в основной массе вагоны под погрузку едут. В ремонт, правда, по непонятным причинам ограничивают подсыл, что увеличивает оборот, но это не самая большая проблема.

Эксперт Ассоциации Перевозчиков о рисках подмены перевозчиков и краж грузов, которые сохранятся после внедрения ГосЛога:

ГосЛог наведёт порядок в документах, но договорную дисциплину он не заменит. Любое изменение адреса выгрузки или контактов подтверждайте звонком по номеру из официальной карточки компании, а не по тому, что пришёл в последнем письме. Двухфакторная защита на почте и бирже сегодня такая же часть безопасности перевозки, как пломба, документы и фото машины. Кто реально повёз груз, по-прежнему придётся выяснять самим.

Канал «Оптималог» о дисбалансе между международной экспансией и развитием внутренней экономики:

Отдельное ощущение от ПМЭФ — его сильная направленность вовне. Глобальный Юг, Китай, Индия, Ближний Восток, Африка, новые коридоры, новые рынки, новые партнеры. Всё это важно для ВЭД и логистики, спору нет. Но внутренняя повестка при этом выглядит куда менее парадно. Пока основная энергия экономики уходит в один большой приоритетный контур, остальным секторам приходится жить в режиме «сами держитесь, но желательно растите». Инвестиции дорогие, спрос осторожный, налоги выше, импорт сложнее, логистика длиннее, а денег на нормальное развитие гражданских отраслей всё меньше. Старой нормальности не возвращают, и новой комфортной модели пока не видно. Нынешний ПМЭФ напоминает попытку красиво описать экономику, которая продолжает ехать — но с перегретым двигателем, тяжелым прицепом и табличкой «маршрут перестроен».