Ракурс. История и даты.

Немного фотозарисовок из летнего Суздаля.

2 июля 1960 года состоялся первый полёт реактивного самолёта Як-30, лётчик-испытатель Валентин Григорьевич Мухин. Як-30 (по классификации НАТО: Magnum) — советский реактивный учебно-тренировочный самолёт. В 1957 году в ОКБ А. С. Яковлева началось проектирование двухместного реактивного учебно-тренировочного самолёта первоначального обучения лётчиков под обозначением Як-104. Изначально проект планировался под двигатель Р-5-45 конструкции Н. Г. Мецхверишвили, но позже работы по нему прекратили. 31 июля 1958 года вышло новое постановление правительства о постройке Як-104 с двигателем РУ19-300 конструкции С. К. Туманского. В том же году Як-104 переименовали в Як-30. В 1961 году на подмосковном аэродроме Монино прошли сравнительные лётные испытания Як-30, чехословацкого Aero L-29 Delfin и польского PZL TS-11 Iskra. Несмотря на то, что конкурс объективно выиграл Як-30, к серийному выпуску приняли всё же L-29 Delfin, поскольку, по одной из версий, его предполагалось строить на авиационных предприятиях Чехословакии, наилучшим образом для этого приспособленных. Як-30 был принесен в жертву «социалистической интеграции», открыв дорогу Чехословакии на мировой авиационный рынок с самолётом Aero L-29 Delfin, уступавшим по техническим и лётным данным самолёту Як-30. В итоге в ЧССР было построено 3 665 «Дельфинов», которыми были обеспечены учебные аэродромы по всему СССР и Восточной Европе. Интересна дальнейшая судьба двигателя РУ19-300. После окончания испытаний Як-30 ставшие ненужными двигатели приобрёл Ростислав Алексеев, конструктор судов на подводных крыльях. РУ19-300 горьковчане устанавливали на экспериментальные экранопланы, где двигатели показали себя с самой лучшей стороны. А в 1970 году РУ19-300 был выбран в качестве дополнительной силовой установки (ВСУ) самолётов Ан-26 и Ан-30 и стал серийно выпускаться на Тюменском моторостроительном заводе. Як-30 был построен всего в четырёх экземплярах. В 1961 году на базе двухместного Як-30 был создан одноместный спортивно-пилотажный вариант Як-32. Один из самолетов Як-30 сейчас находится в Центральном музее ВВС в Монино. А еще один Як-30 и один Як-32 хранились на базе ОКБ Яковлева в Кубинке. В 2006 году эти самолеты были выкуплены компанией «Современные авиационные технологии» (САТ), и за 14 месяцев Як-30 был восстановлен компанией «Профмоторс» до лётного состояния. В середине декабря 2007 г., спустя 47 лет после постройки самолета, лётчик-испытатель ЛИИ им. Громова Ильдус Кирамов поднял машину в воздух. А в 2008 году восстановили и Як-32. На сегодняшний день оба самолета базируются на аэродроме Волжанка Тверской области, где периодически выполняют полёты.

2 июля 1941 года – начало работы московского аэропорта Внуково. Аэропорт Вну́ково (ИАТА: VKO, ИКАО: UUWW) — международный аэропорт федерального значения, один из четырёх основных аэропортов Москвы и Московской области. Является аэропортом совместного базирования (совместно с ФСБ России и ФСО России). Аэропорт состоит из трёх пассажирских терминалов и грузового терминала «Внуково-Карго». Основной пассажирский комплекс «Внуково-1» состоит из терминалов «A», «B» и «D». Обслуживает главным образом рейсы по России, низкобюджетные и чартерные рейсы авиакомпаний группы «Аэрофлот» (но не рейсы самого «Аэрофлота»), а также некоторые международные рейсы в пределах Европы и СНГ. Сегодня во Внуково также летают все рейсы авиакомпании Turkish Airlines. Комплекс «Внуково-2» (ИКАО: UUWI) используется для обслуживания спецрейсов высших руководителей России (в том числе президента и председателя Правительства), а также руководителей других стран. Терминалы «Внуково-3» обслуживают рейсы бизнес-авиации, спецрейсов правительства Москвы и авиации Роскосмоса. Внуково — старейший из ныне действующих аэропортов Москвы. Его строительство началось в 1937 году; причиной послужила перегруженность Центрального аэропорта на Ходынском поле (созданного еще в 1910 году) и аэропорта Быково, созданного в 1933 году. Строительство первых объектов аэропорта Внуково происходило в 1939—1941 гг. силами нескольких тысяч узников «Ликовлага», лагеря системы ГУЛАГ, созданного для строительства аэропорта. Официальное открытие планировалось на 18 августа 1941 года (День воздушного флота СССР), но из-за начала Великой Отечественной войны аэропорт открыли досрочно. В годы Великой Отечественной войны на территории аэропорта располагались Московская авиагруппа особого назначения, полк истребительной авиации ВВС, десантное подразделение, 10-я гвардейская транспортная дивизия ГВФ. Вскоре после окончания Великой Отечественной войны, в сентябре 1945 года, руководством страны принято решение о переносе Центрального Московского аэропорта с аэродрома им. М. В. Фрунзе на Ходынском поле во Внуково. Аэропорт Внуково стал первым московским международным аэропортом. Из Внукова совершали свои первые пассажирские рейсы многие типы воздушных судов: Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-86, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ту-204 и Ту-204-300. В 1976 году в ознаменование 20-летия первого в СССР пассажирского рейса, выполненного на реактивном самолёте, на привокзальной площади аэропорта Внуково был установлен самолёт-памятник «Ту-104». В ходе реконструкции привокзальной площади 2005 году памятник был уничтожен, а в 2006 — восстановлен. В 2018 году по итогам всероссийского конкурса «Великие имена России» аэропорту Внуково присвоено имя советского учёного и авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. 21 июня 2026 года аэропорт награждён орденом Почёта за заслуги в области гражданской авиации и достигнутые трудовые успехи.

1 июля - День ветеранов боевых действий. Идея создать отдельный день, посвященный ветеранам боевых действий, появилась в 2008 году. С такой инициативой выступили сами ветераны и общественные организации — в первую очередь, всероссийское движение «Боевое братство». Уже в июле 2009 года дату впервые отметили в нескольких российских городах. Тогда же он получил второе название — День памяти и скорби ветеранов боевых действий. Основная идея праздника — официальное признание заслуг тех, кто защищал интересы страны не только в составе Советской армии, но и уже в составе российской армии после 1991 года. Главный центр празднования — Поклонная гора в Москве. Ветераны, их семьи, молодежь и добровольцы собираются у памятника воинам-интернационалистам в парке Победы. В День ветерана, 1 июля, участники вооруженных конфликтов собираются у мемориалов или в парках и в честь воинов, которые защищали страну, возлагают цветы, вспоминают погибших бойцов. Активисты устраивают концерты, читают стихи. В музеях, библиотеках и домах культуры проходят тематические выставки, лекции и встречи с участниками боевых действий. На 2026 год праздник так и не имеет официального статуса в России. Ветераны чаще всего не ждут громких слов. Для них главное — внимание. Если среди ваших близких есть участники боевых действий, самое важное — просто быть рядом. И помнить.

1 июля 2002 года состоялся первый полёт учебно-тренировочного самолёта Pilatus PC-21 под управлением Билла Тиндалла. Pilatus PC-21 — швейцарский двухместный учебно-тренировочный самолёт с турбовинтовым двигателем, разработанный авиастроительной компанией «Pilatus Aircraft». Предназначен для базовой и продвинутой подготовки пилотов, в том числе для работы с реактивными истребителями. Выведя на мировой рынок самолеты РС-7 и РС-9, компания "Pilatus" завоевала признание как мирового лидера в области разработки и производства турбовинтовых учебно-тренировочных самолетов (УТС) начальной и повышенной летной подготовки. Однако такая популярность вскоре сыграла с компанией злую шутку. После того, как ВВС и ВМС США в рамках программы JPATS (joint primary aircraft training system) выбрали PC-9 Mk II на роль единого учебно-тренировочного самолета под обозначением Т-6А Texan II, компания "Raytheon" (ныне "Hawker Beechcraft") получила разрешение на лицензионную сборку данных машин на территории США и право на их продажу на мировом рынке. В итоге РС-9 компании "Pilatus" оказался в жесткой конкуренции с американским "родственником" Т-6А. Решением возникшей проблемы стала разработка нового, более совершенного УТС. С самого начала проект носил обозначение PC-21 (21st Century Training System — система обучения XXI века). В ноябре 1998 года "Pilatus" запустила программу РС-21. Интересно, что финансирование программы шло во многом за счет средств, полученных от контракта по Т-6А. Великолепные скоростные характеристики и самая современная авионика РС-21 позволяют осуществлять на нём не только начальную лётную подготовку курсантов, но и готовить их к полётам на боевых реактивных самолётах. А по сравнению с учебно-тренировочными самолётами, оснащёнными ТРД, стоимость лётного часа РС-21 существенно меньше. Кроме того, самолет может использоваться в качестве легкого штурмовика. Первый серийный заказ на самолёты для ВВС Швейцарии был размещён в апреле 2008 года. Позже самолёт стал закупаться и другими странами, включая Сингапур, ОАЭ, Саудовскую Аравию, Катар, Австралию, Швецию и Францию. В мае 2026 года сообщалось о прохождении заводских приёмочных испытаний первого Pilatus PC-21 для Королевских ВВС Канады. Сейчас Pilatus PC-21 – один из самых современных самолетов в своем классе. Он находится на вооружении десяти стран. По состоянию на начало 2026 г. построено уже около 300 самолётов Pilatus PC-21.

1 июля 2002 года произошло столкновение двух самолетов над Боденским озером, Ту-154М а/к Башкирских авиалиний столкнулся в воздухе с грузовым Boeing 757 а/к DHL. Столкновение произошло недалеко от г. Юберлинген, около Боденского озера (Германия). Ту-154М борт RA-85816 следовал рейсом BTC 2937 из Москвы в Барселону. На его борту находились 9 членов экипажа и 60 пассажиров; среди пассажиров были 52 ребёнка, которые летели на отдых в Испанию. Для большинства из них эта поездка была организована Комитетом Башкортостана по делам ЮНЕСКО за счёт республиканского бюджета как поощрение для лучших учащихся специализированной школы ЮНЕСКО и победителей различных олимпиад. Несмотря на то, что оба самолёта находились над территорией Германии, управление воздушным движением в этом месте осуществлялось частной швейцарской компанией «Skyguide». В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, в ночную смену работали только два авиадиспетчера. Незадолго до столкновения один из авиадиспетчеров ушёл на перерыв; на дежурстве остались лишь 34-летний авиадиспетчер Петер Нильсен, который был вынужден работать одновременно за двумя терминалами, и ассистентка. Нильсен слишком поздно заметил, что рейсы BTC 2937 и DHX 611, находившиеся на одном эшелоне FL360 (10 950 метров), опасно сближаются. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS (Traffic Collision Avoidance System) — система предупреждения столкновения самолётов в воздухе, установленная на борту воздушного судна. В то же время Boeing 757 снижался, выполняя инструкцию TCAS. В последние секунды пилоты обоих самолётов попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. Ту-154М и Boeing 757 столкнулись почти под прямым углом. Катастрофа унесла жизни всех, кто находился на борту обоих самолётов (71 человек). Несмотря на то, что некоторые обломки обоих лайнеров упали во дворы жилых домов, погибших и раненых на земле не было. Комиссия назвала непосредственные причины столкновения: диспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами, инструкция снижаться была передана экипажу Ту-154 слишком поздно; экипаж Ту-154 продолжил снижение вопреки рекомендации TCAS набирать высоту; кроме этого, в отчёте отмечены ошибки руководства «Скайгайд» и ИКАО. Авиадиспетчер Питер Нильсен, управлявший столкнувшимися самолётами, был убит на пороге своего дома 24 февраля 2004 года Виталием Калоевым, потерявшим в катастрофе жену и двоих детей. 26 октября 2005-го он был признан виновным в убийстве и приговорён к восьми годам заключения. Через год швейцарский апелляционный суд принял решение о пересмотре дела Калоева. 12 ноября 2007-го Калоев был досрочно освобождён и вернулся в Россию. Прибыв в Осетию, он был восторженно встречен земляками и в января 2008-го назначен заместителем министра строительства и архитектуры Северной Осетии. Трагедия над Боденским озером стала уроком для мировой авиационной отрасли, подчеркнув важность взаимодействия между системами безопасности и человеческим фактором, а также необходимость следования международным правилам и стандартам. После этой катастрофы ICAO ввела приоритет команд TCAS над указаниями диспетчера.

1 июля 1872 года родился Луи Блерио — французский изобретатель, авиатор и предприниматель, основатель авиапредприятий Blériot-Voisin (совместно с Габриелем Вуазеном) и Blériot Aéronautique. Первый пилот, перелетевший Ла-Манш и первый француз, получивший удостоверение пилота. Родился Луи в городе Камбре на севере Франции. Сначала Луи Блерио занимался автомобилями. Он получил инженерное образование в парижской Центральной школе искусств и мануфактур в 1895 году и основал производство автомобильных фар и фонарей собственной конструкции. Увлекшись авиацией, Блерио начал создавать собственные самолеты. В 1900 году он построил орнитоптер Blériot I, так и не поднявшийся в воздух, а в 1907 году — первый аэроплан «Блерио III». В 1908 г. англичанин лорд Нортклифф, владелец Daily Mail, объявил о премии в тысячу фунтов тому, кто первым пересечёт Ла-Манш на аэроплане. 25 июля 1909 года именно Луи на самолёте Blériot XI первым пересёк Ла-Манш. Победа Блерио в то время была воспринята, в том числе, как победа монопланa, популярного среди авиаторов-французов, над бипланом англичан и американцев. А этот перелет принес Луи Блерио мировую славу. После перелёта, кроме мировой славы и денежного приза, на самолёт Bleriot XI, названный Traverce La Manche, посыпались многочисленные заказы. Для организации серийного производства Луи Блерио создал собственное предприятие Blériot Aéronautique. В 1914 году Блерио и его фирма, Blériot Aéronautique, выкупили активы крупной авиационной фирмы SPAD, выпустившей в годы первой мировой войны более 10 000 машин. Кстати, именно на базе конструкции Blériot XI в 1915 году был выпущен Fokker Eindecker — первый успешный образец специально спроектированного истребителя. По окончании войны Блерио открыл собственное производство мотоциклов, не имевшее особых успехов. Blériot Aéronautique, наследник SPAD и Blériot-SPAD, продолжал строить самолёты и в межвоенный период, но также особых успехов не снискали. Луи Блерио умер 2 августа 1936 года в Париже от сердечного приступа. В его честь в 1936 году была учреждена медаль Международной авиационной федерации (FAI), которая вручается за рекорды скорости, высоты и дальности полёта на лёгких самолётах. Его достижения стали важной вехой в истории авиации, а разработанные им модели самолётов оказали значительное влияние на развитие отрасли. Экземпляр Blériot XI, совершивший полёт через Ла-Манш, был куплен газетой Le Matin у Луи Блерио, впоследствии передан ей в Музей искусств и ремёсел, где находится до сих пор. Blériot XI также есть в Музее авиации и космонавтики в Ле-Бурже.

Небо, самолет, девушка!

30 июня 1984 года состоялся первый полет спортивно-пилотажного самолета Су-26 (С42-1), летчик-испытатель Е.И.Фролов. Су-26 — одноместный спортивно-пилотажный самолёт разработки ОКБ Сухого. Работы над проектом начались зимой 1983 года по инициативе генерального конструктора М. П. Симонова. Первоначально руководителем темы был В. П. Кондратьев, а в мае 1984 года главным конструктором проекта назначили Б. В. Ракитина. Это первый в мире спортивный самолёт, изначально рассчитанный на эксплуатационную перегрузку в 12 g; разрушающая перегрузка составляет 23 g. Впервые среди самолётов такого типа оснащён креслом с большим наклоном спинки (35°), что позволяет легче переносить высокие перегрузки. Также впервые при создании спортивного самолёта конструкторы опирались на использование в основном композитных материалов: их доля в весе конструкции превышает 50 %. Су-26 впервые был представлен на чемпионате мира по высшему пилотажу в августе 1984 года в Венгрии. Однако дебют прошёл не слишком удачно — выступавший на Су-26 Юргис Кайрис занял лишь 24-е место в личном зачёте. Это побудило конструкторов в 1984–1985 годах существенно доработать конструкцию, в первую очередь снизив массу самолёта. Модифицированный вариант получил обозначение Су-26М. Первый лётный экземпляр этой машины, С42-5, Е. И. Фролов поднял в воздух 27 июля 1985 года. Именно на Су-26М сборная команда СССР на XIII чемпионате мира в августе 1986 года в Великобритании, завоевала командное первенство и «Кубок Нестерова», а также 16 медалей из 33 разыгрывавшихся. Су-26М быстро завоевал звание одного из лучших спортивно-пилотажных самолётов мира для участия в соревнованиях и показательных выступлениях. Он занимает лидирующее место по числу завоёванных на нём призов на различных соревнованиях по высшему пилотажу: к 1993 году на Су-26М завоёвано более 150 медалей, из них более 90 золотых. Су-26М3 — один из немногих спортивных самолётов, оснащённых системой катапультирования лётчика. При возникновении аварийной ситуации лётчик имеет возможность покинуть самолёт с помощью катапультной системы СКС-94М. Серийный выпуск машин этого типа в различных вариантах осуществлялся в опытном производстве ОКБ Сухого в 1989–1994 годах. Всего было произведено 65 серийных и 12 опытных самолётов Су-26 различных модификаций. Поставки на экспорт начались с 1990 года. Выпуск Су-26 на данный момент прекращён. Сегодня в аэроклубах России этих самолётов нет, но в распоряжении сборной России по высшему пилотажу остаются три самолёта Су-26М3.

30 июня 1968 года состоялся первый полёт самолёта Lockheed C-5A Galaxy, летчик-испытатель Лео Салливан. Lockheed C-5 Galaxy — американский тяжёлый военно-транспортный самолёт. Третий после Ан-225 и Ан-124 по грузоподъёмности грузовой самолёт в мире, и второй после Ан-124 по грузоподъёмности серийный грузовой самолёт. До создания в 1982 году Ан-124 был крупнейшим серийным грузовым самолётом в мире. Он способен перевозить либо шесть вертолётов AH-64 "Апач", или четыре БМП M2 Брэдли, или шесть БТР M1126/M1135 Страйкер, или один современный танк M1 Abrams, или до 345 солдат и офицеров. При максимальной полезной нагрузке 77 т самолёт мог совершать полёт на дальность 5 740 км. Длина грузовой кабины C-5 (36,88 м) больше расстояния, которое пролетел самолет братьев Райт в своем первом полете (36,5 м). Разработка C-5 была ответом на появление в СССР тяжелого военно-транспортного самолета Ан-22 "Антей", который в 1965 году произвел настоящий фурор в западных военных кругах. Американским стратегам потребовался самолет, способный перевозить практически любой вид военной техники, включая танки, вертолеты и ракетные установки. Серийно была произведена 81 такая машина. C-5 Galaxy участвовал в американских военных операциях во всех крупных конфликтах начиная с Вьетнамской войны, включая войну в Ираке, конфликт в Югославии, операции в Афганистане, поддержку союзников (например, поставки вооружений Израилю во время войны Судного дня). Самолет также использовался для доставки гуманитарной помощи, ликвидации последствий стихийных бедствий и поддержки космической программы США. В 2004 году Lockheed Martin начала масштабную программу модернизации существующих самолетов, которая включала два основных компонента. Программа модернизации авионики (AMP): Замена аналоговой авионики на современную цифровую с "стеклянной кабиной". Программа повышения надежности и замены двигателей (RERP): Включила более 70 улучшений и установку новых двигателей General Electric F138-GE-100 (военная версия CF6-80C2). ВВС США получили последний модифицированный самолет 1 августа 2018 года. После модернизации C-5M может перевозить 54 тонны груза на расстояние более 9 700 км. Максимальная грузоподъемность достигла 129 тонн. C-5 Galaxy установил множество мировых рекордов, особенно в своей модернизированной версии C-5M Super Galaxy. В 2009 году совместная команда ВВС США и Lockheed Martin установила 41 новый мировой рекорд за один полет. C-5 Galaxy создавался для стратегической переброски войск и крупногабаритных грузов, включая военную технику и баллистические ракеты. Несмотря на возраст эти самолёты до сих пор остаются в эксплуатации. Благодаря программе модернизации, срок службы самолетов продлен до 2040 года. На 2026 год в составе ВВС США находится 52 модернизированных C-5M Super Galaxy.

30 июня 1908 года над центральной частью Сибири, в междуречье Нижней Тунгуски и Лены, пролетел, а затем взорвался гигантский шар, названный Тунгусским метеоритом. Тунгу́сский метеори́т — уникальное природное явление, произошедшее в бассейне реки Подкаменная Тунгуска (Енисейская губерния Российской империи, ныне — Красноярский край). На большой территории Восточной Сибири был виден двигавшийся с юго-востока на северо-запад яркий болид. Его свет был ярче солнца, а полёт сопровождался оглушительными раскатами грома. За болидом остался пылевой след, который сохранялся несколько часов. Этот полет закончился мощным взрывом над незаселённым районом тайги. Звук взрыва был слышен на расстоянии более 1000 км, взрывную волну зафиксировали сейсмографы по всему миру. По разным оценкам мощность взрыва могла составлять 10—40 мегатонн в тротиловом эквиваленте (что соответствует энергии средней водородной бомбы). В радиусе около 40 километров был повален лес на площади более 2000 квадратных километров. Характер вывала леса был уникальным: в эпицентре часть деревьев осталась стоять на корню, но без ветвей («телеграфные столбы»), а дальше от центра деревья лежали радиально, веером от точки взрыва. Световое излучение вызвало обширный лесной пожар. В последующие ночи на огромной территории от Атлантики до Центральной Сибири наблюдалось сильное ночное свечение неба. Первая научная экспедиция к месту катастрофы была организована в 1921 году под руководством Леонида Кулика. Он обнаружил радиальный вывал леса, но крупных обломков метеорита так и не нашёл. Позже были проведены ещё несколько экспедиций, в том числе с аэрофотосъёмкой. До настоящего времени несмотря на множество экспедиций ни одна из гипотез, объясняющих все существенные особенности явления, так и не стала общепринятой. При этом предлагаемые объяснения весьма многочисленны и разнообразны. Так, сотрудник Комитета по метеоритам АН СССР И. Зоткин опубликовал в 1970 году в журнале «Природа» статью «Руководство в помощь составителям гипотез, связанных с падением Тунгусского метеорита», где описал семьдесят семь гипотез о его падении. Например, еще в 1946 году советский писатель-фантаст Александр Казанцев, основываясь на сходстве свидетельств очевидцев тунгусских событий и взрыва атомной бомбы в Хиросиме, предположил, что имеющиеся данные свидетельствуют не о естественной, а об искусственной природе события: он предположил, что «Тунгусский метеорит» являлся космическим кораблём внеземной цивилизации, потерпевшим катастрофу в сибирской тайге. Но все-таки большинство исследователей считают, что именно метеоритная гипотеза (в разных вариациях) является верной.

29 июня 1995 года произошла первая в истории мировой космонавтики стыковка американского шаттла «Атлантис» (миссия STS-71) с российской орбитальной станцией «Мир». Это произошло в рамках программы «Мир» — «Шаттл». Программа «Мир» — «Шаттл» — совместная космическая программа РФ и США, в рамках которой российские космонавты доставлялись на орбиту «Шаттлами», а американские астронавты работали на орбитальной станции «Мир». Назначением этой программы была передача Соединённым Штатам российского опыта долговременных полётов и способствование укреплению духа сотрудничества между NASA и «Роскосмосом». Программа служила подготовкой для совместного проекта по постройке Международной космической станции. Историческое касание «Атлантиса» и «Мира» произошло в 17:00:16 по московскому времени. Впервые смена российских экипажей проводилась без использования корабля «Союз». После стыковки Анатолий Соловьёв, Николай Бударин и астронавт Бонни Данбар перешли на станцию и стали работать как 19-я основная экспедиция. Впервые на одном космическом объекте находилось 10 человек. Общий вес комплекса составил около 200 тонн. Это была первая стыковка в космосе объектов массой более 100 тонн каждый. За событием в Москве следили председатель правительства России Виктор Черномырдин и вице-президент США Альберт Гор. Стыковка транслировалась в прямом эфире во время заседания российско-американской комиссии по экономическому и технологическому сотрудничеству. Шаттл находился в составе орбитального комплекса ещё три дня. Отстыковавшись от станции 1 июля, челнок ещё трое суток находился в автономном орбитальном полёте. На «Атлантисе» на Землю вернулись россияне Геннадий Стрекалов и Владимир Дежуров, а также американский астронавт Норман Тагард. До завершения программы в 1998 году было совершено 11 запусков шаттлов и совместный запуск «Союз ТМ-21». Было осуществлено семь кратковременных экспедиций посещения с помощью корабля «Атлантис», одна с помощью корабля «Индевор», одна на корабле «Дискавери», во время которых на станции побывали 44 астронавта и космонавта. Американские астронавты в совокупности провели в 7 экспедициях более 1000 дней в космосе.

29 июня 1962 года прототип самолета Vickers VC-10 совершил первый полёт с аэродрома Бруклендс в Уэйбридже, графство Суррей, Англия. Vickers VC10 (от Vickers Commercial) — британский дальнемагистральный авиалайнер. Разработан по заказу компании ВОАС и производился компанией Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd. Самолёт разрабатывался для эксплуатации на дальних маршрутах, включая африканское и азиатское направление, где эксплуатация предыдущих типов была затруднена высокими температурами воздуха (Сингапур, Карачи), зачастую - большой высотой аэропортов над уровнем моря и недостаточной длиной взлётно-посадочных полос. Это был узкофюзеляжный самолёт, вмещавший до 150 пассажиров и способный летать на трансконтинентальные расстояния (до 9400 км). Размещение четырех двигателей в хвостовой части позволило разработчикам получить "чистое" крыло с высоким аэродинамическим качеством, необходимым для дальнемагистрального самолета, и в частности - обеспечило повышение крейсерской скорости полета и возможность эксплуатации на плохо подготовленных аэродромах. Cертификат типа авиалайнер получил 23 апреля 1964 года, а через шесть дней компания BOAC вывела Type 1101 VC-10 на линию Лондон - Лагос. В 1965 году была выпущена улучшенная модель Super VC-10 с удлиненным фюзеляжем. Пассажиры находили полёты на VC-10 весьма приятными по причине малого уровня шума в кабине и высокого уровня комфорта. Выпуск VC-10 продолжался до 1970 года, построено 54 самолёта. Авиалайнер был выведен из гражданской эксплуатации к 1981 году. Кроме того, было выпущено 14 VC-10 Type 1106 для Командования тыла британских ВВС, которые использовались в качестве многоцелевых. Стратегические военно-транспортные самолеты Type 1106 британских ВВС получили военное обозначение VC.10 C.Mk.1 и отличались доработанным крылом, более мощными двигателями Conway RCo.43 и увеличенным запасом топлива. VC.10 C.Mk.1 зарекомендовали себя в британских ВВС с самой наилучшей стороны. Эти машины находились на вооружении британских ВВС, безупречно неся службу на протяжении почти пятидесяти лет. Самолет снят с вооружения в сентябре 2013 года. Еще 13 машин были переоборудованы из гражданских лайнеров в топливозаправщики, что в 1990-е годы существенно повысило боевые возможности британских ВВС. Модификации K.Mk 2 и K.Mk 3 оборудовались пятью топливными баками, которые устанавливались в фюзеляже в бывшем пассажирском салоне самолета и вмещали 15 910 л. топлива. Несмотря на то, что VC-10 оказался очевидным коммерческим провалом, он содержал в себе определенные технические достижения. Именно под влиянием этой машины в СССР в КБ Ильюшина был создан дальнемагистральный авиалайнер Ил-62. Но, надо сказать, что это вовсе не было прямым копированием. Несмотря на внешнее сходство эти самолеты имеют очень значительные конструктивные отличия. А Ил-62 оказался куда более успешной машиной. Всего было выпущено 289 самолётов Ил-62 различных модификаций, и летает он до сих пор. Но это уже другая история…

29 июня 1916 года состоялся первый полёт самолёта компании Boeing. Boeing Model 1 — американский поплавковый гидросамолёт; первый самолёт, построенный компанией Boeing. Также известен под названием Boeing B&W. Аббревиатура образована от инициалов создателей: Boeing (Боинг) & Westervelt (Вестервельт). Разработка Boeing Model 1 началась в конце 1915 года. Боинг и Вестервельт решили строить сразу два экземпляра. Один предполагалось продать, а другой — оставить в собственности компании. 15 июня 1916 года Уильям Боинг зарегистрировал компанию Pacific Aero Products Company, которая в 1917 году была переименована в Boeing Airplane Company. Гидропланы собирались на судостроительной верфи, приобретённой Боингом для строительства собственных яхт. Первый экземпляр, получивший имя «Bluebill», был построен к началу лета 1916. Примечательно, что пилот Херб Мантер опоздал на испытания, и Уильяму Боингу пришлось поднимать самолёт в небо самостоятельно. Единственным покупателем и эксплуатантом Boeing B&W стала новозеландская компания Walsh Brothers & Dexter. Оба самолёта использовались в лётной школе для первоначальной подготовки пилотов. С 16 декабря 1919 года самолёты стали использоваться для перевозки почты. В 1924 флот компании был куплен правительством Новой Зеландии. Около года Боинги B&W находились на военно-морской базе в пригороде Окленда. Дальнейшая судьба самолётов доподлинно неизвестна. К 50-летию компании Boeing в 1966 году была выпущена реплика самолёта Model 1 — Model 1A. Несмотря на аутентичный внешний вид, в техническую составляющую были внесены изменения: для создания фюзеляжа использовали другой материал, модернизировали органы управления и приборы, использовали более современный двигатель. Тем не менее аэродинамические характеристики остались такими же, как у оригинала.

29 июня 1900 года родился Антуан Мари Жан-Батист Роже де Сент-Экзюпери — французский писатель, журналист, поэт, сценарист и профессиональный лётчик. Антуан де Сент-Экзюпери родился во французском городе Лион у страхового инспектора Мартина-Луи Жана Экзюпери и его супруги Мари Буайе де Фонколомб. В 1912 году на авиационном поле в Амберьё-ан-Бюже Сент-Экзюпери впервые поднялся в воздух на самолёте. Самолётом управлял знаменитый лётчик Габриэль Вроблевски. Поворотным в судьбе Антуана стал 1921 год, когда он был призван в армию. Прервав действие отсрочки, полученной им при поступлении в вуз, Антуан записался во 2-й полк истребительной авиации в Страсбурге. Экзюпери перевели в Марокко, где он получил свидетельство военного лётчика. Лишь в 1926 году Экзюпери нашёл своё призвание — стал пилотом компании «Аэропосталь», доставлявшей почту на северное побережье Африки. А вскоре он написал своё первое произведение — роман «Южный почтовый». В апреле 1935 года, в качестве корреспондента газеты «Пари-Суар», Сент-Экзюпери посетил СССР и описал этот визит в пяти очерках. Очерк «Преступление и наказание перед лицом советского правосудия» стал одним из первых произведений писателей Запада, в котором делалась попытка осмыслить сталинизм. Он также написал заметку для газеты «Известия» (соболезнования в связи с гибелью советского самолёта-гиганта «Максим Горький», на борту которого он успел побывать). Я рассказывал об этом эпизоде в его жизни в своем выпуске о Роберте Бартини, с которым Экзюпери, очевидно, близко познакомился. Затем Сент-Экзюпери в качестве корреспондента побывал в августе 1936 года на гражданской войне в Испании. На протяжении 1930-х годов, помимо литературного творчества и занятий журналистикой, Сент-Экзюпери предпринял ряд попыток заняться кинематографом, работая над киносценариями. При этом Экзюпери продолжал работать лётчиком и дважды попадал в серьёзные аварии. 4 сентября 1939 года, на следующий день после объявления Францией войны Германии, Сент-Экзюпери явился по месту мобилизации на военный аэродром Тулуза-Монтодран и 3 ноября был переведён в авиачасть дальней разведки. После поражения Франции он переехал к сестре в неоккупированную часть страны, а позже выехал в США. Жил в Нью-Йорке, где в 1942 году создал своё самое знаменитое произведение — «Маленький принц», опубликованное годом позже на французском и английском языках с иллюстрациями автора (во Франции сказка была издана в 1946 году). В апреле 1943 года Экзюпери вступил в ВВС «Сражающейся Франции» и с большим трудом добился своего зачисления в боевую часть. Ему пришлось освоить пилотирование нового самолёта P-38 «Лайтнинг». 31 июля 1944 года Антуан де Сент-Экзюпери отправился с аэродрома Борго на острове Корсика в разведывательный полёт, из которого не вернулся... Долгое время о гибели Сент-Экзюпери ничего не было известно. И только в 1998 году в море близ Марселя один рыбак обнаружил браслет. На нём было несколько надписей: «Antoine», «Consuelo» (так звали жену лётчика) и «c/o Reynal & Hitchcock, 386, 4th Ave. NYC USA». Это был адрес издательства, в котором выходили книги Сент-Экзюпери. И только в 2003 году обломки самолета Экзюпери были подняты на поверхность. Сейчас эти обломки находятся в Музее авиации и космонавтики в Ле-Бурже.

28 июня 1971 года родился Илон Рив Маск (Elon Reeve Musk) - американский инженер, предприниматель, изобретатель и инвестор, долларовый миллиардер. Основатель, генеральный директор и главный инженер компании SpaceX; инвестор, генеральный директор и архитектор продукта компании Tesla; основатель The Boring Company; соучредитель Neuralink и OpenAI; владелец социальной сети X (ранее — «Твиттер»). Маск родился и вырос в Претории, ЮАР. Некоторое время учился в Преторийском университете, а в 17 лет переехал в Канаду. Поступил в Университет Куинс в Кингстоне и через два года перевёлся в Пенсильванский университет, где получил степень бакалавра по экономике и физике. В 1995 году Маск переехал в Калифорнию, чтобы учиться в Стэнфордском университете, но вместо этого решил заняться бизнесом и вместе со своим братом Кимбалом стал соучредителем компании Zip2, занимавшейся разработкой программного обеспечения. В 1999 году компания была приобретена Compaq за 307 миллионов долларов. В том же году Маск стал соучредителем онлайн-банка X.com, который в 2000 году конгломеративным путём консолидировался с Confinity и образовал PayPal. В 2002 году компания была куплена eBay за 1,5 миллиарда долларов. В 2002 году Маск основал SpaceX, компанию по производству аэрокосмической техники и оказанию услуг космического транспорта, генеральным директором и главным инженером которой он является. В 2004 году он присоединился к производителю электромобилей Tesla в качестве председателя совета директоров и архитектора проекта, а в 2008 году стал её генеральным директором. За выдающиеся заслуги перед наукой 9 мая 2018 года удостоен членства Лондонского королевского общества. В декабре 2021 года журнал Time признал Илона Маска «Человеком года». 7 января 2021 года Илон Маск стал богатейшим человеком планеты (по официальным данным, конечно), сместив основателя Amazon Джеффа Безоса на второе место в рейтинге Forbes. Состояние Маска на тот момент оценивалось в 185 млрд долларов. 1 октября 2025 года Маск стал первым человеком в истории, чьё состояние оценивалось в 500 миллиардов долларов. 12 июня 2026 года Илон Маск стал первым в истории долларовым триллионером — после выхода SpaceX на IPO его состояние превысило 1,1 триллиона долларов по оценке Forbes. Правда уже 24 июня Маск потерял статус триллионера после снижения стоимости акций SpaceX. По данным Forbes состояние Маска сократилось до $956,5 млрд. Кстати, кроме всего прочего Маск владел самолётом Aero L-39 Albatros чехословацкого производства, на котором с удовольствием совершал полеты.

28 июня 1919 года в Версале (Франция) был подписан Версальский мирный договор. Верса́льский ми́рный догово́р — важнейший из серии мирных договоров, завершивших Первую мировую войну 1914-1918 гг; документ, окончательно положил конец войне между Германией и антигерманской коалицией. Положения Версальского мира вырабатывались в течение полугода после Компьенского перемирия, в том числе в рамках Парижской мирной конференции. Кстати, Советская Россия не была приглашена к участию в выработке и подписании договора, так как заключила в 1918 году Брестский мир с Германией. Цель договора: зафиксировать факт военного разгрома Германии и её ответственность за возникновение войны, произвести передел мира в пользу держав-победительниц путём ликвидации Германской колониальной империи, закрепить территориальные изменения в Европе. Договор предусматривал передачу Франции Эльзаса и Лотарингии, создание «Польского коридора» и предоставление статуса вольного города Данцигу, передачу Саара под управление Лиги Наций, формирование Рейнской демилитаризованной зоны, ликвидацию германских колоний, а также выплату репарации странам-победительницам за ущерб, нанесённый мировой войной. Согласно статье 231-й, на Германию была возложена вся ответственность за развязывание войны. В дальнейшем это положение породило многочисленные споры и конфликты — оно также активно использовалось национал-социалистической пропагандой как доказательство несправедливости условий «Версальского диктата». Кроме того, на Германию были наложены военные ограничения: сокращение численности армии до 100 тысяч человек, офицеров — до 4 тысяч, расформирование Генерального штаба и военной академии, отмена военного призыва, уничтожение укреплений, ограничение численности флота до 36 кораблей, запрет на бронетехнику и авиацию. В этот день в Зеркальном зале Версальского дворца, в том же зале, где 18 января 1871 года была провозглашена Германская империя, два немецких министра поставили подписи под мирным договором. Версальский договор вступил в силу 10 января 1920 года после ратификации его Германией и четырьмя основными союзными державами — Великобританией, Францией, Италией и Японией. Договор стал основой Версальско-Вашингтонской системы международных отношений и учреждал новый международный институт — Лигу Наций, призванную стать инструментом поддержания мира и стабильности. Договор получил широкое и разноречивое освещение в мировой историографии: предметом дебатов историков и экономистов стала как степень эффективности предусмотренных экономических мер, так и роль Договора в возникновении реваншистских настроений в Германии. После многочисленных нарушений Договора властями Веймарской республики и изменений его условий, произошедших в 1920-е и 1930-е годы, документ окончательно утратил юридическую силу в 1937 году. Версальский мирный договор стал ключевым документом, определившим послевоенный миропорядок, но его жёсткие условия и ряд других факторов привели к нестабильности, способствовали развитию реваншистских настроений в Германии, что в итоге подготовило почву для прихода к власти нацистов. Все это в конечном счёте способствовало началу в 1939 году следующей еще более кровавой Второй мировой войны.

28 июня 1914 года в Сараеве произошло покушение на эрцгерцога Франца Фердинанда, послужившее поводом к началу Первой мировой войны. Сараевское убийство — убийство эрцгерцога Франца Фердинанда, наследника австро-венгерского престола, и его жены герцогини Софии Гогенберг в Сараеве сербским гимназистом Гаврилой Принципом, входившим в группу из шести террористов (пять сербов и один босниец), координировавшихся Данилой Иличем. Провозглашенной политической целью убийства было отделение Южно-славянских территорий от Австро-Венгрии и последующее присоединение их к Великой Сербии или Югославии. Члены группы контактировали с сербской террористической организацией под названием «Чёрная рука». Во главе заговора стояли сербские военные офицеры: полковник Драгутин Димитриевич, его правая рука майор Воислав Танкосич и Раде Малобабич. Танкосич вооружал террористов бомбами и огнестрельным оружием, а также занимался их обучением. Террористы получили доступ к тайным укрытиям и путям, которыми пользовался Малобабич при переправке в Австро-Венгрию оружия и боевиков. Вначале в машину эрцгерцога бросили бомбу, но она отскочила от складного верха и взорвалась не приченя никому вреда. Когда автомобиль Франца Фердинанда поравнялся с Принципом, тот шагнул вперёд и произвёл два выстрела с расстояния около полутора метров из самозарядного пистолета. Раны супругов оказались смертельными. Принцип был тут же арестован. Террористы и организаторы нападения, оставшиеся в живых, были арестованы и осуждены. Те из них, кто был арестован в Боснии, были осуждены в Сараеве в октябре 1914 года. Остальные заговорщики были арестованы сербами и по ложным обвинениям расстреляны в пригороде Салоников в 1916—1917 годах. Сам Гаврило Принцип был приговорён к двадцати годам каторги, так как к моменту убийства ему еще не исполнилось 20 лет, и по закону он не мог быть казнен. Он умер в заключении от туберкулёза. Убийство наследника Австро-Венгерской империи и его жены привело в шоковое состояние всю Европу и увеличило число симпатизирующих австрийской позиции. В течение двух дней с момента убийства Австро-Венгрия и Германия советовали Сербии начать расследование, но генеральный секретарь сербского министерства иностранных дел Славко Груич ответил: «Ничего не было сделано до сих пор и дело не касалось сербского правительства». Хотя большинство историков считает, что Сараевская атака скорее всего была операцией сербский военной разведки, которая в свою очередь контактировала с разведкой немецкой. Это убийство стало поводом для начала Первой мировой войны: Австро-Венгрия предъявила ультиматум Сербии, который был частично отклонён; тогда Австро-Венгрия объявила Сербии войну 28 июля 1914 года и мобилизовала часть своих войск в противовес уже мобилизованной сербской армии. В соответствии с тайным договором от 1892 года Россия и Франция были обязаны мобилизовать свои армии, если хотя бы одна из армий Тройственного союза была мобилизована. Мобилизация России дала импульс полным австро-венгерской и немецкой мобилизациям. Вскоре все «Великие державы», за исключением Италии, выбрали сторону и вступили в войну. Так началась одна из самых трагических страниц мировой истории.

28 июня 1569 года была заключена Люблинская уния — соглашение об объединении Королевства Польского и Великого княжества Литовского в федеративное государство — Речь Посполитую. Уния завершила процесс объединения двух государств, начатый Кревской унией 1385 года. Сейм в Люблине начался в январе 1569 года и продолжался с перерывами до августа из-за борьбы польской шляхты за доминирование. 4 июля уния была ратифицирована королём польским и великим князем литовским Сигизмундом II Августом. Ввиду значительно более высокого потенциала Польши Люблинская уния означала фактическое поглощение Великого княжества Литовского как государства Польшей. Заключение унии объясняется необходимостью укрепления позиций Великого княжества Литовского, стоявшего на грани военной и политической катастрофы в Ливонской войне и воспринимавшего унию как вынужденную меру, вызванную главным образом «московской угрозой». А Речь Посполитая стала одним из крупнейших и мощнейших государств Европы. Уния в Люблине рассматривается польскими и литовскими историками одновременно как величайшее достижение и величайшая утрата. Наиболее позитивными аспектами, которые выделяют польские историки, было введение католичества и польского языка, слияние всех культур в единую (польскую). Создание Речи Посполитой часто рассматривают как объединение двух частей и так уже созданного союзного государства, то есть, по сути, устранение последних преград на пути создания единой страны, куда более сильной, чем Польша и Литва. Кроме того, было создано государство, которое играло значимую роль на мировой арене в течение последующих 200 лет. Речь Посполитая в 1795 году была разделена Россией, Пруссией и Австрией и прекратила своё существование как независимое государство. Значительная часть территорий вошла в состав Российской Империи. Современная Польша считает себя официальным наследником и государством-преемником Унии и Речи Посполитой (в конституции Польши она именуется Третьей Речью Посполитой, прям как Третий Рейх), но в то же время сама Уния подаётся преимущественно в негативном свете. То же самое подчёркивают и литовские историки, указывая на то, что Уния была не союзом, а объединением Польши и Литвы под властью Польши.

27 июня 1967 года состоялся первый полёт экспериментального вертолета В-12 (Ми-12), экипаж В.П. Колошенко. В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, по классификации НАТО: Homer — «Гомер») — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Проектирование этой машины началось в 1963 году. Вертолёт-гигант сконструирован лично Михаилом Милем и представляет собой винтокрылый летательный аппарат поперечной схемы. Конструкторы решили создавать его путём удвоения винтомоторных групп вертолета Ми-6. В-12 задумывался как военно-транспортный - для перевозки в труднодоступные места крупногабаритных грузов, в первую очередь баллистических ракет шахтного базирования. Планировалось создание военно-транспортной пары Ан-22 — В-12 (Ми-12). «Антей» должен был доставлять боевую технику на аэродром, а В-12 — на близлежащую позицию. Длина фюзеляжа вертолёта 37 м, диаметр одного винта 35 м. Высота 4,4 м, максимальный вес 105 т. Двигатели имеют суммарную мощность 26 000 л.с. В-12 по размерам более чем вдвое, а по весу — более чем в четыре раза превосходил самые тяжёлые американские вертолёты: CH-53 Сикорского и Боинг-Вертол «Чинук». В 1971 году В-12 произвёл фурор на Парижском авиасалоне в Ле-Бурже. Чтобы добраться до Франции, вертолёт пролетел над Балтийским и Северным морями, преодолев сложные погодные условия. На вертолёте было установлено 8 мировых рекордов, в том числе по грузоподъемности. Рекордные 44 204,5 кг., поднятые Ми-12 в 1969 году — достижение, которое остаётся непревзойдённым по сей день. Всего было построено два прототипа. Несмотря на все превосходные качества, он не пошел в серийное производство, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности, благодаря созданию более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооружённых Сил успешно удовлетворялись вертолётами Ми-6 и Ми-10. Производство же Ми-12 для гражданских нужд было слишком дорогим. Сейчас второй экземпляр Ми-12 стоит на стоянке Центрального музея ВВС в Монино. Первый опытный находится на хранении в подмосковном Томилино на территории Московского вертолётного завода.