Градовод

Питер, что ты делаешь? Перестань!

🔫 ОБГОН — КАК РУССКАЯ РУЛЕТКА На трассе «Тамбов-Пенза» 17 июля водитель BMW X5 при обгоне на встречной полосе пульнул свою семью под грузовик. Погибли все: водитель, его жена и двое маленьких детей. Среди причин называют высокую скорость. И это важная деталь: когда у водителя десятки штрафов за превышение, чрезмерная скорость уже перестаёт быть случайностью.  Она становится вредной привычкой, а потом и частью идентичности вождения. В этом и проблема автонормальности. Автомобильная культура всё время шепчет: «ты справишься», «спидометр позволяет», «запас есть», «успеешь», а мигающий зелёный маякует: «проскочишь». Короче говоря, это наглядная история о том, как культура высокой скорости делает опасное привычным. Такие ДТП рождаются не только из одной ошибки, но и из среды, где высокая скорость годами воспринимается как нормальный режим, а не как основной фактор смертельного исхода в ДТП. Такие ДТП всегда многофакторны. В итоге в одном месте их сложилось несколько: ● ограниченная видимость (даже на «прямом участке»), ● скорость встречного (часто 80-90 км/ч, а значит суммарно 160-200+), ● широкие полосы подыгрывают:  «лети», ● трассы без контроля средней скорости вторят: «прокатит», ● поток, где норма +20: это «еду как все». ● и ноль запаса на ошибку. Почему? Даже при 110 км/ч машина проходит ~30 м/с. Ошибка в оценке на 2-3 секунды – это минус 60-90 метров. То есть чуть-чуть затупил и сразу въехал во встречный грузовик. И такой пример вызывает закономерный вопрос: а почему это водители и автоактивисты умудряются тыкать в ПДД в части обязанности пешеходов убедиться в безопасности перехода, если сами же не способны контролировать ситуацию, когда речь идёт о скорости? А это люди, которые специально учились. Ах да, про штрафы тоже интересно.  1 раз — случайность,  2 раза — совпадение,  3 раза — правило.  30 раз — это уже стиль жизни за рулём погибшего водителя. И давайте честно: проблема не только в одном водителе.  Которого не стало. Тут комплексные вопросы, и они сами себя не решат.

СпецДорПроект представил ТОП 5 самых опасных перекрёстков по состоянию на июнь 2026 года Эксперты нашей компании проанализировали аварийность со смертельным и травматичным исходом в России и выявили перекрёстки с наибольшей повторяемостью ДТП за последние 5 лет, на которых в этом году снова произошли аварии.   1. Саратов улица Академика Антонова/проспект Строителей   С 2015 года здесь произошло 94 аварии: - 78 столкновений; - 13 наездов на пешеходов; - 2 падения пассажиров; - 1 наезд на препятствие. В этих ДТП 145 раненых, 0 погибших. Повторяемость «Экстремальная»: 8,6 аварии в год (в горизонте 5 лет). Сформированный участок концентрации ДТП: 2021, 2022, 2023, 2024, 2025, дважды в 2020. Предварительный участок концентрации ДТП: 2026.   Совокупный социально-экономический ущерб от ДТП* на данном перекрёстке: 148,67 млн. руб. 2. Омск улица Маршала Жукова/проспект Карла Маркса С 2015 года здесь произошло 88 аварий: - 70 столкновений; - 9 наездов на пешеходов; - 9 падений пассажиров. В этих ДТП 156 раненых, 0 погибших. Повторяемость «Экстремальная»: 7 аварий в год (в горизонте 5 лет). Сформированный участок концентрации ДТП: 2020, 2021, 2023, 2024, 2025, 2026.   Совокупный социально-экономический ущерб от ДТП на данном перекрёстке: 148,92 млн. руб. 3. Новосибирск улица Ватутина/улица Немировича-Данченко   С 2015 года здесь произошло 65 аварий: - 33 столкновения; - 29 наездов на пешеходов; - 3 наезда на велосипедистов. В этих ДТП 77 раненых, 1 погибший. Повторяемость «Экстремальная»: 6,8 аварии в год (в горизонте 5 лет). Сформированный участок концентрации ДТП: 2021, 2022, 2023, 2024, 2025, 2026.   Совокупный социально-экономический ущерб от ДТП на данном перекрёстке: 105,02 млн. руб.   4. Омск улица Маршала Жукова/улица Масленникова   С 2015 года здесь произошло 73 аварии: - 53 столкновения; - 16 наездов на пешеходов; - 2 падения пассажиров; - 1 наезд на велосипедиста; - 1 наезд на препятствие.  В этих ДТП 100 раненых, 1 погибший. Повторяемость «Экстремальная»: 5,8 аварии в год (в горизонте 5 лет). Сформированный участок концентрации ДТП: 2020, 2021, 2022, 2023, 2024, 2025, дважды в 2026.   Совокупный социально-экономический ущерб от ДТП на данном перекрёстке: 124,01 млн. руб.   5. Казань улица Николая Ершова/улица Новаторов С 2015 года здесь произошло 63 аварии: - 27 столкновений; - 22 наезда на пешеходов; - 10 падений пассажиров; - 2 наезда на препятствие; - 1 наезд на велосипедиста; - 1 иной вид ДТП. В этих ДТП 78 раненых, 1 погибший. Повторяемость «Экстремальная»: 5,8 аварии в год (в горизонте 5 лет). Сформированный участок концентрации ДТП: 2021, 2022, 2023, 2024, 2025. Предварительный участок концентрации ДТП: 2020, дважды в 2026.   Совокупный социально-экономический ущерб от ДТП на данном перекрёстке: 100,42 млн. руб.

«Мы не можем ждать, пока статистика станет личной трагедией для очередной семьи. Проактивные меры БДД - это спасённые жизни. Призываю администрации действовать уже сегодня: использовать данные, проводить регулярные аудиты мест с повышенным риском и внедрять проверенные инженерные и поведенческие решения. Чем раньше мы начнём работать с прогнозами и устранять факторы риска, тем меньше будет потерянных жизней завтра.», ─ рассказал руководитель Центра инноваций «СпецДорПроекта» Василий Вишневский.

👋 Повторяемость отображается в каждой карточке ДТП, если в радиусе 50 метров зарегистрированы иные ДТП. * Расчёт социально-экономического ущерба от ДТП выполнен по методике кандидата технических наук А.Л. Рыбина (ФАУ «РОСДОРНИИ»). 🚌 Смотри карточки ДТП своего города на сайте Мобилитика. ⏺ Также следи за прогрессом своего города на ИБДД.РФ 💚

СпецДорПроект представил ТОП 5 самых опасных перекрёстков по состоянию на июнь 2026 года Эксперты нашей компании проанализировали аварийность со смертельным и травматичным исходом в России и выявили перекрёстки с наибольшей повторяемостью ДТП за последние 5 лет, на которых в этом году снова произошли аварии.   1. Саратов улица Академика Антонова/проспект Строителей   С 2015 года здесь произошло 94 аварии: - 78 столкновений; - 13 наездов на пешеходов; - 2 падения пассажиров; - 1 наезд на препятствие. В этих ДТП 145 раненых, 0 погибших. Повторяемость «Экстремальная»: 8,6 аварии в год (в горизонте 5 лет). Сформированный участок концентрации ДТП: 2021, 2022, 2023, 2024, 2025, дважды в 2020. Предварительный участок концентрации ДТП: 2026.   Совокупный социально-экономический ущерб от ДТП* на данном перекрёстке: 148,67 млн. руб. 2. Омск улица Маршала Жукова/проспект Карла Маркса С 2015 года здесь произошло 88 аварий: - 70 столкновений; - 9 наездов на пешеходов; - 9 падений пассажиров. В этих ДТП 156 раненых, 0 погибших. Повторяемость «Экстремальная»: 7 аварий в год (в горизонте 5 лет). Сформированный участок концентрации ДТП: 2020, 2021, 2023, 2024, 2025, 2026.   Совокупный социально-экономический ущерб от ДТП на данном перекрёстке: 148,92 млн. руб. 3. Новосибирск улица Ватутина/улица Немировича-Данченко   С 2015 года здесь произошло 65 аварий: - 33 столкновения; - 29 наездов на пешеходов; - 3 наезда на велосипедистов. В этих ДТП 77 раненых, 1 погибший. Повторяемость «Экстремальная»: 6,8 аварии в год (в горизонте 5 лет). Сформированный участок концентрации ДТП: 2021, 2022, 2023, 2024, 2025, 2026.   Совокупный социально-экономический ущерб от ДТП на данном перекрёстке: 105,02 млн. руб.   4. Омск улица Маршала Жукова/улица Масленникова   С 2015 года здесь произошло 73 аварии: - 53 столкновения; - 16 наездов на пешеходов; - 2 падения пассажиров; - 1 наезд на велосипедиста; - 1 наезд на препятствие.  В этих ДТП 100 раненых, 1 погибший. Повторяемость «Экстремальная»: 5,8 аварии в год (в горизонте 5 лет). Сформированный участок концентрации ДТП: 2020, 2021, 2022, 2023, 2024, 2025, дважды в 2026.   Совокупный социально-экономический ущерб от ДТП на данном перекрёстке: 124,01 млн. руб.   5. Казань улица Николая Ершова/улица Новаторов С 2015 года здесь произошло 63 аварии: - 27 столкновений; - 22 наезда на пешеходов; - 10 падений пассажиров; - 2 наезда на препятствие; - 1 наезд на велосипедиста; - 1 иной вид ДТП. В этих ДТП 78 раненых, 1 погибший. Повторяемость «Экстремальная»: 5,8 аварии в год (в горизонте 5 лет). Сформированный участок концентрации ДТП: 2021, 2022, 2023, 2024, 2025. Предварительный участок концентрации ДТП: 2020, дважды в 2026.   Совокупный социально-экономический ущерб от ДТП на данном перекрёстке: 100,42 млн. руб.

«Мы не можем ждать, пока статистика станет личной трагедией для очередной семьи. Проактивные меры БДД - это спасённые жизни. Призываю администрации действовать уже сегодня: использовать данные, проводить регулярные аудиты мест с повышенным риском и внедрять проверенные инженерные и поведенческие решения. Чем раньше мы начнём работать с прогнозами и устранять факторы риска, тем меньше будет потерянных жизней завтра.», ─ рассказал руководитель Центра инноваций «СпецДорПроекта» Василий Вишневский.

👋 Повторяемость отображается в каждой карточке ДТП, если в радиусе 50 метров зарегистрированы иные ДТП. * Расчёт социально-экономического ущерба от ДТП выполнен по методике кандидата технических наук А.Л. Рыбина (ФАУ «РОСДОРНИИ»). 🚌 Смотри карточки ДТП своего города на сайте Мобилитика. ⏺ Также следи за прогрессом своего города на ИБДД.РФ 💚

Это ограждение. Москва выпустила новый альбом ограждающих конструкций. Вот чего не хватает в подобных творческих проектах, так это прикладного характера, в виде стоимости изысканных решений. Так, чтобы сразу понимать масштаб трагедии.

Ой 😑 Ажиотаж на тему быстро заполнил комнату и не все смогли попасть. Думаю, надо будет повторить

СП 42.13330.2026 — как он уже изменил транспортную парадигму. Разберем на вебинаре Ассоциации Транспортных Инженеров и 1️⃣2️⃣3️⃣ Встречаемся через час

В России намерены закрепить единое толкование понятий «автомобильная дорога», «дорога» и «улица» 🛣 Сейчас эти термины по-разному описаны в транспортных, градостроительных и иных нормативных актах, что создаёт сложности при проектировании, эксплуатации и учёте улично-дорожной сети. В мае 2026 года Правительство РФ утвердило план по реализации Стратегии повышения безопасности дорожного движения до 2030 года. Пункт 27 этого документа прямо требует разработать закон о едином толковании понятий «автомобильная дорога», «дорога», «улица» и «улично‑дорожная сеть». Эта задача поручена Минтрансу и МВД со сроком исполнения 2027 год. Для муниципалитетов, проектировщиков и подрядчиков это вопрос не только терминологии, но и распределения ответственности, требований по безопасности, финансирования содержания и ремонта. Единые определения упростят привязку инфраструктуры к конкретным категориям улично-дорожной сети в техзаданиях, контрактной документации и отчётности. В свою очередь, это должно снизить риск споров по классификации объектов.

«Сама по себе унификация – ни хорошо, ни плохо. Вопрос в том, будет ли зафиксирована содержательная разница улицы и дороги (и тогда это шанс легализовать в федеральном законе современный подход к городским улицам, который сейчас живёт только на уровне СП 396), или разница будет стерта, и улица станет «дорогой в городе». Судя по составу исполнителей, дрейф пока в сторону второго сценария – и именно это стоило бы сделать предметом публичной дискуссии до 2027 года, а не после принятия закона, когда уже будет поздно. Но ломать – не строить, особенно то, что получило разделение ещё 70 лет назад», ─ прокомментировал новость руководитель Центра инноваций и цифровых трансформаций «СпецДорПроекта» Василий Вишневский.

⚡️Свершилось чудо! Встречайте долгожданный СП 42.13330.2026 Через месяц начнём жить в новой парадигме. О том, что изменилось в транспортном разделе, какая теперь парадигма мобильности и безопасности дорожного движения детально буду разбирать в своём авторском курсе "Добрая улица", который полностью построен на СП 42 и Стратегии БДД РФ до 2036 года. Несколько десятков предложений в СП было учтено, самые дерзкие из них обсуждались на согласительной комиссии вместе с разработчиком, заказчиком и федеральной ГАИ, где мы находили общий язык для того, чтобы сделать наши города безопаснее, комфортнее и справедливее. 📖Вчитывайтесь.

Развязки, которые мы заслужили 😥 Опубликован проект ГОСТ на развязочки для загородных дорог. Первое впечатление, это документ по обоснованию строительства максимально дорогих и монструозных сооружений. Все что надо о нём знать, это то, что он содержит в себе рисунки из ВСН 1974 года. Харчок в лицо стандартизации Российской Федерации. Не знаю что с ним делать. Времени на него нет вообще. 50 лет прогресса мирового проектирования развязок прошли мимо, как транзитный поток мимо примыкания.

ДАЖЕ КОМАР НЕ ПРОЛЕТИТ ✈️ Питер в очередной раз шокирует. Как же надо не любить свой город, чтобы творить подобное заборное безумие? Здесь ужасно абсолютно всё. Особенно экраны. Тут невооруженным взглядом видно, что верхние этажи не защищены от шума дороги. То есть при обосновании трат миллионов рублей на столбики и стекла никто СП 276 не пользовался. Чиновника, который согласовывает в вашем любимом городе шумозащитный экран, следует уволить сразу же за неэффективное расходование бюджетных средств. Экран в 4,5 раза дороже остекления при той же эффективности внутри помещения. По расчётам норвежского Statens vegvesen (CEDR, 2012), при одинаковом принятом эффекте снижение в 8 дБ обходится в €1800 против €400. В целом, самые адекватные и рациональные шумовые нормы в ЕС и США. Есть у нас любимый трюк: перепутать инструмент с целью и героически «решать» не ту задачу. Давайте разбираться. В Европе фасадный уровень шума – это карта и аналитика. Смотрят город целиком: где горячие точки, как меняются показатели при снижении скорости с 60 до 50 км/ч, что даёт тихий асфальт, какой эффект от озеленения и т.п. У нас тот же показатель превратили в кнопку «ПУСК»: превысили 55 дБА в 2 м от стены жилого дома – тратим бабосики на экран. И поехали километры стекла и бетона. 🤫 Нормативы-то у нас не такие уж плохие. В них прямо предусмотрены первоочерёдные активные меры: скорость, режимы, покрытие. Потом пассивные: остекление, приточно-вытяжная вентиляция. И только потом – экраны. Но на первом месте пункт №3. Почему? Потому что проще согласовать и освоить бабла, чем пересобрать движение или массово обновить окна. В других странах есть спецсубсидии. А помните шикарную правочку в СП 396? Вот для таких чиновников всё это сделано:

При разработке проектной документации на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт улиц и дорог в целях обеспечения эстетического визуального эффекта городской инфраструктуры допускается по решению застройщика не устраивать в жилой зоне акустические экраны при обеспечении нормативных требований к уровню шума мероприятиями, установленными СП 51.13330.

Но кто у нас нормативы читает? Ну и делать звукоотражающие экраны в городской застройке – это прям полное дно 🙈

Из-за дефицита бензина власти рекомендовали компаниям перейти на удаленку. А общесвтенный транспорт уже отменили или уже развалили? Прекрасное время для реализации возможности повышения эффективности работы ОТ за счет использования внутренних ресурсов. А судя по новостям из Ростова, этих ресурсов целая тьма.

Табличка вместо велосветофора: в Беларуси внедряют рациональное решение 🚲 С 1 сентября 2025 года в Беларуси действует новая редакция ПДД, которая закрепила обязанность велосипедистов и водителей средств персональной мобильности (как СИМ в России) спешиваться при пересечении проезжей части. Исключение – велопереезды, где движение регулирует велосветофор. Отдельных велосветофоров пока не хватает, поэтому местная ГАИ разработала и утвердила специальную табличку – её уже устанавливают в Минске под обычными пешеходными светофорами. Табличка с пиктограммой велосипеда приравнивает его к велосипедному: на зелёный сигнал пешеходного светофора велосипедист или водитель СПМ может проезжать без спешивания. 📈 Экономия очевидна: вместо монтажа отдельной велосекции светофора устанавливают недорогую табличку. Для велосипедиста и водителя СПМ результат одинаковый – легальный проезд без спешивания. Таблички размещают точечно, только там, где нет конфликтного пересечения с автомобилями. По сути, табличка – временное и экономичное решение на переходный период, пока в городах не появится достаточное число полноценных велосветофоров. Стоит ли России перенять такой опыт соседей?

Новое Средство Индивидуальной Мобильности из прошлого 😊

Не знаете как надо, делайте по закону: создавайте велоинфраструктуру, включая велопереезды. Всё остальное - показуха под жалобы.

С 1 июля ГАИ получила формальный повод «расшатать» все узкие полосы На протяжении 50 лет в отечественных нормах существовало разумное разделение: одно – для нового строительства и реконструкции, другое – для разметки на уже существующих улицах и дорогах. 🖋С 1977 года прямо допускалось назначать ширину полос на сложившейся улично‑дорожной сети 3,0 м или даже 2,75 м для легкового потока. Именно это позволяло без глобальной перестройки дороги вписать парковки, велополосы, выделенные полосы ОТ и дополнительные полосы на пересечениях. С сегодняшнего дня вступило в силу и стало обязательным Изменение № 2 к ГОСТ Р 52289-2019, утверждённое год назад. 👮‍♀️Теперь, когда при разметке проезжей части ширину полосы движения принимают «согласно документам по стандартизации», у инспекции появляется жёсткий аргумент: требовать от городов приведения даже старых, построенных при Хрущёве улиц и дорог к сегодняшним СП 42 и СП 34, согласно которым минимальная ширина полосы должна быть 3,0 м и больше. 🚍 Там, где за счёт переразметки недавно получилось добавить дополнительную полосу или разместить велополосу и карман парковки, есть риск вернуться к старой неэффективной разметке с теми же пробками, но уже «по ГОСТ». По сути, исторически гибкий инструмент адаптации существующей застройки к реальным сценариям движения заменили на формальную бланкетную ссылку «смотреть стандарты». В результате любые узкие решения – полосы в 2,75 м, локальные расширения за счёт переразметки – оказались под ударом. Подробный разбор всех изменений мы делали ранее. Посмотрите, там есть чему удивиться.

Камеры вместо велопереездов: как города провоцируют нарушения ПДД 🤔 В российских городах, таких как Екатеринбург, Самара, Нижний Новгород, «Сириус», начали тестировать видеоаналитику, которая автоматически фиксирует нарушения пользователей СИМ: неспешивание на переходе, поездку вдвоём, парковку в неположенном месте. Разработчики системы рапортуют о точности до 95% и тысячах задокументированных эпизодов. Только вот сразу возникает вопрос: и что дальше? Проезд пешеходного перехода на СИМ – нарушение ПДД. Привлекать к ответственности за него вправе исключительно сотрудники Госавтоинспекции. Администрация города не может ни выписать штраф, ни изменить ПДД. Тем не менее муниципалитеты активно выстраивают обходные схемы: собирают данные о нарушителях и передают их кикшеринговым сервисам, чтобы те штрафовали через пользовательское соглашение. Это выглядит как попытка играть на чужом поле – подменять полицейские полномочия инструментами частного права. При этом прямая обязанность муниципалитета заключается в организации дорожного движения и создании условий для предоставления транспортных услуг населению, а не в попытках компенсировать отсутствие этих условий за счёт слежки. СП 396 и ГОСТ Р 52289 прямо допускают устройство велопереездов (разметка 1.15) и велосветофоров – то есть инфраструктура для безопасного пересечения проезжей части на СИМ существует в нормативной базе. Просто её почти нигде нет. Более того, некоторые города строят велодорожки, но принципиально не доводят их до логичного конца, в виде велопереезда через проезжую часть. В итоге велосипедист или самокатчик доезжает до пересечения и оказывается перед выбором: стать пешеходом и пройти ногами или остаться велосипедистом/пользователем СИМ и проехать по «зебре», формально нарушив ПДД. На регулируемом переходе, пока горит зелёный для пешеходов и стоят автомобили, такой проезд едва ли несёт реальную опасность. Отсутствие велопереезда – это не вина пользователя, это пробел в организации дорожного движения и нарушение части 5 статьи 2 Федерального закона «Об организации дорожного движения в Российской Федерации». 🤓 Напрашиваются два системных решения: — Вместо видеоаналитики направить ресурсы на организацию велопереездов. — Минтрансу/ГАИ внедрить поправку в ПДД: проезд регулируемого пешеходного перехода на СИМ или велосипеде при разрешающем сигнале для пешеходов не считать нарушением. Пока этих изменений нет, города фиксируют нарушения, которые сами же провоцируют.

Правый руль под лупой: что делает Минтранс и зачем 🔍 В последние дни Минтранс официально сообщил, что приступил к сбору и комплексному анализу данных об управлении праворульными автомобилями на российских дорогах. Ведомство отдельно подчёркивает: речь идёт об исследовательской и аналитической работе, а не о подготовке запрета или жёстких ограничений для владельцев таких машин. Согласимся с Минтрансом: тема правого руля действительно требует профессионального анализа рисков и дорожной безопасности. Научный центр БДД МВД в своих обзорах аварийности уже несколько лет фиксирует устойчивую проблему: в некоторых регионах страны доля ДТП с участием праворульных автомобилей заметно выше их доли в автопарке. Пару лет подряд в своих отчётах сотрудники полиции прямым текстом указывали, что дальнейшее увеличение ввоза машин с правым расположением руля может негативно сказаться на аварийности. 📊 Дальневосточный федеральный округ особенно чувствителен к риску дорожно‑транспортных происшествий с участием транспортных средств с правым расположением рулевого управления. В 2024 году в нём доля ДТП с участием таких транспортных средств составляла 71,2%, притом что они занимали только 52,8% в общем объёме автопарка. В 2025 году доля праворульных транспортных средств в авариях увеличилась до 71,8%. В 2025 году на ДТП с участием праворульных транспортных средств пришлось 12,1% всех зарегистрированных аварий, всего 15 547 случаев. В результате этих происшествий погибли 1 633 человека и 20 748 человек получили ранения. В информационно-аналитическом обзоре за 2025 год сотрудники НЦ БДД МВД указали, что транспортный риск данных ТС (6,3) в три раза выше, чем ТС с левым расположением рулевого управления (2). К слову, транспортный риск у СИМ составляет около 0,12, но об этом в другой раз. Так что на фоне статистики ГАИ инициатива Минтранса выглядит логичным шагом: собрать единый массив данных по аварийности праворульных авто, учесть региональные особенности и структуру парка, отделить конструктивные и организационные факторы риска от поведенческих и инфраструктурных. 👨‍💻 Эксперты нашей компании поддерживают НЦ БДД МВД и Минтранс в важности такого исследования как основы для решений, опирающихся на реальные данные, а не на локальные страхи или политическую конъюнктуру. Чем честнее и детальнее будет проведено исследование, тем больше у отраслевиков появится инструментов для разработки и принятия осознанных решений, повышающих безопасность улиц. А как вы относитесь к праворульным авто? Стоит ли запрещать ездить на них в нашей стране?

Новая старая мобильность 🛴 Иногда встречаются тезисы про новую мобильность, новый транспорт, и про новые проблемы безопасности дорожного движения. Не надо так.

«Умер, но не считается»: как правило 30 дней искажает статистику ДТП 👨‍💻 Эксперты Центра компетенций городской среды компании «СпецДорПроект» разобрали сроки учёта погибших в ДТП в мировой практике, и нашли системный изъян, который напрямую касается и России. 🌟Откуда взялись 30 дней Правило появилось не из медицины, а из администрирования. Формулировка «погибший – тот, кто умер в течение 30 дней после аварии» возникла в рамках международной статистической практики и документов ООН/ВОЗ, где странам нужен был единый критерий для отчётности. До этого одни учитывали только смерти на месте, другие – в течение 24 часов или 6 дней. Франция до 2005 года брала порог 6 дней, а при переходе на 30 дней её смертность «выросла» только в статистике, а не в реальности. В 2013 году ВОЗ поддержала 30-дневный подход именно ради сопоставимости между странами, а не как медицинский идеал. В 2013 году ВОЗ поддержала 30-дневный подход именно ради сопоставимости между странами, а не как медицинский идеал. 🌟Как считают сегодня Сейчас 30-дневный стандарт применяют около 63% стран мира (около 118 государств). В России он закреплён в п. 2 Правил учёта ДТП (Постановление Правительства РФ от 19.09.2020 № 1502): погибший – тот, кто умер на месте ДТП или от его последствий в течение 30 суток. 🌟Казус на практике Вот пример. Водитель сбил трёх пешеходов, один из них умер спустя более чем 40 дней. Судмедэкспертиза прямо связывает смерть с травмами в ДТП, водитель получил срок по ч. 3 ст. 264 УК РФ за причинение смерти. Но в статистику ГАИ эта смерть не попала – формально ДТП остаётся «несмертельным». Для суда человек погиб в аварии, для отчётности МВД – нет. 🌟Критика 30-дневного учёта ВОЗ в своей классификации болезней не проводит временную границу: смерть от ДТП – это любая смерть, причинно связанная с травмами, независимо от числа дней. Ещё в 1988 году немецкие судмедэксперты из Университета Ульма показали: 5–16% смертей от ДТП наступают позже 30 дней, и такой дедлайн: «явно требует пересмотра». В США только за 2022 год не менее 867 человек, умерших от последствий аварий после 30 дней, не были отражены в официальной статистике. 🌟Аргументы за 30-дневный учёт Во-первых, единый срок действительно упрощает международные сравнения. Во-вторых, по оценкам американских источников, менее 2% смертей от ДТП происходит позже 30 дней, то есть для грубых макросравнений этого может быть достаточно. В-третьих, более длинный срок требует налаженной связки «полиция – больницы – ЗАГС», которой в ряде стран нет. 🌟Главная проблема Смерть после 30 дней не портит отчётность – значит, формально не требует профилактики. Перекрёсток, где человек получил травмы, провёл 40 дней в реанимации и умер, в статистике выглядит безопасным. Это искажает приоритеты при распределении средств на безопасность дорожного движения. Добавляется парадокс прогресса: чем лучше работает реанимация, тем дольше живут тяжелораненые – и тем больше смертей «вываливается» за 30‑дневный предел. На бумаге смертность «снижается», хотя люди продолжают погибать от тех же аварий. А когда страна начинает честно учитывать все случаи, статистика может внезапно ухудшиться, что создаёт политическое искушение не копаться глубже. 🌟Что предлагают эксперты «СпецДорПроекта» Мы предлагаем ввести для статистики два контура учёта погибших в ДТП: — базовый – смерть в пределах 30 дней (как и сейчас); — расширенный – смерть позже 30 дней с указанием фактического срока, если судмедэкспертиза установила прямую связь с ДТП. В делах о ДТП с погибшими и тяжелораненными судмедэкспертиза назначается в обязательном порядке – без неё невозможно доказать, от чего именно умер человек и каков характер полученных травм. Остаётся формализовать передачу выводов этих экспертиз в базу ГАИ. Статистика должна описывать реальность, а не подстраиваться под удобный административный порог.