Семафор

СРО Ассоциация «Промжелдортранс» о критическом снижении доли рабочего парка на фоне рекордной перегрузки железнодорожной инфраструктуры рабочего парка и возможном дефиците вагонов:

Таким образом, по итогам марта 2026 года можно констатировать следующее: Сеть РЖД остается стабильно перегруженной: среднесуточный парк на путях достиг 1 406 тыс. вагонов и не демонстрирует снижения внутри года. Доля рабочего парка за два года сократилась на 6,7 процентного пункта, достигнув минимального уровня — 80,4%. Это означает, что каждый пятый вагон на сети не используется в перевозочном процессе. Рост общего парка за 10 лет на 24,2% происходит на фоне падения производства вагонов, что указывает на ключевую проблему — не в выпуске, а в низкой оборачиваемости и накоплении нерабочего парка. Особого внимания заслуживает положение с платформами: работает лишь половина из них. При сохранении текущего уровня нерабочего парка любой рост погрузки создаст риски для пропускной способности инфраструктуры. Также не стоит игнорировать мнение экспертов о предстоящем дефиците именно рабочего парка, который может поставить под угрозу выполнение обязательств по перевозке грузов.

Канал «Записки Машиниста» о переходе отрасли на вагоны с повышенной осевой нагрузкой и увеличении межремонтных интервалов (по мотивам решений Экспертной группы Комиссии вагонного хозяйства):

Важный тренд: отрасль продолжает двигаться в сторону вагонов с повышенной осевой нагрузкой и увеличения межремонтных интервалов.

На тарифном семинаре «РЖД-Партнера» Павел Иванкин (президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура») озвучил свои подсчеты: благодаря появлению частного парка угольщики за все время существования независимых операторов сэкономили 800 млрд рублей. Такова цена структурной реформы для самой большой, если брать объемы перевозок по сети, категории грузоотправителей. Показатель, как продемонстрировали последовавшие комментарии, обрадовал не всех. Ведь если в одном месте прибыло, то в другом убыло. Это деньги, которые могли бы заработать РЖД, но не заработали. Достались они отрасли, которая уже второй год держится на льготах от правительства. И вот так мы каждый раз, обсуждая прибыли одних и потери других (обычно это потери РЖД), натыкаемся на то, что на государственном уровне до сих пор не сформулирован концептуальный ответ на вопрос, что первично: транспорт или груз, который транспортом перевозится? Или, если проще: РЖД должны деньги зарабатывать или грузы возить? Нет, ответы-то звучат на форумах, в том числе и на «Транспорте России» от бывшего министра и нынешнего советника президента Игоря Левитина. Он, будучи человеком сугубо транспортным, в приоритет поставил интересы грузовладельца. Как и многие другие уважаемые люди. Но хорошо бы это где-то почетче обозначить в качестве консенсуса. Транспорт -- это часть товаропроводящей сети, и его задача помочь товару как можно быстрее и как можно дешевле добраться до грузополучателя. Особенно -- на экспорт. Не будем пересказывать учебник по макроэкономике, но вкратце (да, с допущениями, натяжками и обобщениями): когда вы продаете внутри страны, вы национальное богатство перераспределяете; когда продаете за рубеж -- зарабатываете. Угольщики, как и металлурги, лесники, производители удобрений -- отрасли экспортно-ориентированные. Что означает: а) приток денег в страну; б) возможность за счет экспорта продавать дешевле своим внутри страны; в) загрузка железнодорожной инфраструктуры; г) рабочие места. И если посмотреть на 800 млрд рублей с такой точки зрения, то никаких дискуссий эта экономия на логистике уже не вызывает. Куда эти деньги пошли? На наращивание экспортных мощностей в том числе. А если прибавить еще, что уже в 2012 году исчез дефицит подвижного состава (по крайней мере универсального), и прочие плюшки от прихода в сектора частного капитала? В этом смысл-то структурной реформы среди прочего и состоял.

Павел Иванкин о сохранении непредсказуемости индексации железнодорожных тарифов и использовании РЖД инструментов дополнительного дохода:

Независимо от того какими методиками мы будем пользоваться (композитным индексом, «инфляция минус»), мы прекрасно видим, что РЖД очень активно используют инструменты, связанные с дополнительной индексацией и получения необходимого уровня доходов для себя.

Вадим Филатов, президент ассоциации «АвтоГрузЭкс», о причинах убыточности международных автоперевозок и вынужденной смене инвестиционной модели бизнеса:

Ключевые причины падения финансовых показателей – снижение спроса на фоне повышенной ключевой ставки и замедления деловой активности, а также смена бизнес-модели. Ранее российские перевозчики инвестировали в европейские тягачи с ресурсом 7–10 лет и высокой остаточной стоимостью для выгодной перепродажи. Теперь бизнес перешел к операционной модели, в которой доход зависит от ежедневной эффективности техники, что сложно обеспечить в условиях растущих издержек.

Павел Иванкин о сохранении непредсказуемости индексации железнодорожных тарифов и использовании РЖД инструментов дополнительного дохода:

Независимо от того какими методиками мы будем пользоваться (композитным индексом, «инфляция минус»), мы прекрасно видим, что РЖД очень активно используют инструменты, связанные с дополнительной индексацией и получения необходимого уровня доходов для себя.

Павел Иванкин о несостоятельности тезиса о том, что реформировать систему тарифов на железнодорожном транспорте невозможно из-за сложностей с прогнозированием грузопотоков на среднесрочную перспективу:

Мы прекрасно знаем, что 70% грузопотоков имеют устойчивые корреспонденции как внутри России, так и на экспорт. И даже если мы с вами предполагаем какие-то дополнительные развороты с востока на восток и так далее, у нас с вами есть в принципе только три глобальных экспортных направления: это Северо-Запад, Азово-Черноморский бассейн, Восточный полигон. И увязка основных грузопотоков, проектирование их не занимает большого промежутка времени. В целом, если мы говорим о глобальной тарифной системе, это все можно спокойно сегодня брать и анализировать – даже несмотря на то, что у нас есть проблема, связанная с доступом на инфраструктуру в части организации грузопотоков. В принципе ситуация довольно-таки прозрачная.

Канал «Записки Машиниста» о прогнозе дальнейшего повышения арендных ставок на грузовые вагоны до конца года:

Наметилась позитивная динамика — именно то, что мы и прогнозировали. Рост ставок на 7–10% подтверждает разворот рынка. Если тенденция сохранится, во втором–третьем квартале ставки продолжат расти, а к концу года можно ожидать восстановления спроса на подвижной состав.

Роман Шагалов, старший аналитик ЦЦИ, о влиянии рекордного урожая в Сибири и Поволжье на доходность вагонов-зерновозов:

Объем урожая превзошел все ожидания. Соответственно выросла задействованность вагонов-зерновозов и, помимо прочего, выросла средняя дальность перевозок в хопперах, потому что основные объемы урожая сместились с типичных регионов (Ставрополье, Курская область) на более дальние. Это Поволжье, и особенно хороший урожай зерна в Сибири. По оценкам ЦЦИ, доходность оперирования зерновозов на экспортных маршрутах на сегодня составляет 3,5 тыс. руб. за вагоно-сутки. «Такого, наверное, сейчас нет ни в одном сегменте грузовых вагонов. Ставка доходности, которая сейчас фиксируется, наконец-то может перекрывать лизинговые платежи операторов за вагоны.

Чем ближе «ГосЛог», тем больше бросает в дрожь участников перевозок, включая и железнодорожных операторов. Источник «Семафора» рассказал, что у владельцев подвижного состава, обладающих статусом экспедитора, есть очень много предметных вопросов к новой системе. Они в принципе те же, что и у остальных собратьев по электронно-накладному несчастью. Вот самое основное: 1. Нет утвержденного перечня запрещенных грузов, поэтому неясно, что именно надо «искать» при проверках. 2. Нет понятного алгоритма взаимодействия с ФСБ. 3. Неясно, как работать при сбоях интернета. 4. Непонятно, нужна ли отдельная регистрация субэкспедиторам. 5. Неясно, как доказывать факт перевозки в суде при техническом сбое. Это, повторим, только часть. Если брать полностью, то «список неясностей на несколько страниц». Операторы, рассказал источник, доносили свои сомнения до Министерства транспорта и планируют донести еще, поскольку разъяснений по чисто техническим и организационным моментам нет. Да и взяться им неоткуда. Получается, что 1 сентября, когда система заработает де-факто (бумажные накладные за некоторыми исключениями заменят электронными), -- первый серьезный экзамен для министра транспорта Андрея Никитина. До этого у него были разработка госполитики, форумы, интервью, торжественные запуски, а теперь надо будет предъявить конкретный результат в виде отсутствия хаоса, паники, срывов в перевозках. Все эти бедствия уверенно прогнозируются, и основания для такого прогноза более чем серьезные. И неудивительно. Понятно, что Никитин тучи руками за оставшееся время не разведет, и многие моменты не снимет -- хотя бы потому, что значительная часть вопросов (то же взаимодействие с ФСБ) «растет» не на его поляне. Но он может разрулить в политической плоскости, например, добиться отсутствия штрафов, что сейчас тоже обсуждается, и в целом договориться для отрасли о некоем переходном периоде. В сентябре уже сможем подвести предварительный итог: справился \ не справился Никитин с проблемами, которые породил не он. Если шкаф с грохотом не шлепнется -- будет амбициозному министру жирный плюс.

Антон Востриков, директор по развитию ООО «Полярная звезда», член ассоциации АСОРПС (Ассоциация организаций продуктового сектора), о дефиците оборудования и «пенопластовом» способе перевозки из-за тарифной политики:

Основными проблемами я бы назвал кратный рост тарифов и всё-таки нехватку наряд-заказов. Кратный рост тарифа ведёт к тому, что меньше контейнеров отправляется с запада на восток. Как следствие — не в чем везти рыбу с востока на запад, не хватает не только контейнеров, но и фитинговых платформ. Я считаю, что действующая тарифная политика, в которой до сих пор присутствует 3-й класс, крайне негативно сказывается на сегменте рефперевозок. Она фактически стимулирует грузоотправителя использовать неподходящий подвижной состав, утеплять универсальные контейнеры пенопластом.

«Ассоциация Перевозчиков» об усилении давления на операционную устойчивость компаний из-за критического объема просроченной дебиторки:

Если тренд не развернётся, следующим шагом будет давление на инвестиции, закупки и операционную устойчивость компаний. Проблема просроченной дебиторки выходит из сферы корпоративных финансов и становится фактором, влияющим на экономику в целом. Важная оговорка. Статистика Росстата не учитывает малый бизнес, банки, страховые компании и госучреждения, поэтому реальная картина по рынку шире.

Редакция Vgudok о последствиях введения обязательных проверок грузов собаками и рентгеном с 1 марта 2026 года:

Безусловно, прозрачность и безопасность важны, но когда цена вопроса — миллионные штрафы для компаний, которые просто не имеют физической возможности содержать кинологические службы на каждом складе, логистический рынок превращается в элитный клуб для гигантов. В итоге за все эти «инновации» и реестры платит конечный потребитель. Мелкие и средние компании сегодня вынуждены балансировать на грани маржинальности.

Антон Востриков, директор по развитию ООО «Полярная звезда», член ассоциации АСОРПС (Ассоциация организаций продуктового сектора), о причинах ухода грузов с железной дороги на автотранспорт:

В связи с ростом тарифов на рефперевозки на 25% соответственно выросли и ставки, хотя полностью переложить рост тарифов в ставку для клиента невозможно. Поэтому многие перевозки перешли на автомобильный транспорт — там тоже виден рост. На железной дороге отметили снижение рефрижераторных перевозок на 12% за первые месяцы текущего года.

СРО Ассоциация «Промжелдортранс» о новых договорах о взаимодействии РЖД с операторами вагонов:

Общее число операторов, заключивших договоры о взаимодействии, достигло 63. По мнению РЖД, такие договоры позволят откорректировать работу вагонных парков для достижения максимальной эффективности. Однако многие участники рынка критически оценивают новую практику взаимодействия РЖД с операторами. Согласно результатам опроса, проведенного нашим каналом, 66% ответивших считают эту меру неправильной, ущемляющей права операторов и грузовладельцев.з

#клиентговорит С начала года перевозки наших грузов (зерно) по состоянию на апрель снизились на 10-15% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Понятно, что отчасти это объясняется эффектом высокой базы (в 2025 году мы отгрузили на 18% больше, чем в 2024 году), но имеют место, скажем так, объективно-субъективные причины. Начнем с регулярности подачи порожняка и дальнейшей транспортировки груженых вагонов. Я понимаю, у всех сложности. Тем более были разные нештатные ситуации на нашем полигоне. Но зерно – груз специфический. Если нарушение сроков подачи порожних вагонов или задержки в пути следования для угольщиков, щебеночников или металлургов очень неприятная особенность перевозки на сети РЖД, то для нас зерновиков – почти катастрофа. Зерно очень сильно реагирует на изменения температуры и влажности. Если щебень или металлолом так и останутся щебнем или металлоломом даже после месяца нахождения в вагоне, то зерно может потерять свои потребительские свойства даже в случае перевозки спецтранспортом и задержки в пути на три-четыре дня. Мы специально готовим определенные партии к погрузке, чтобы достичь необходимых показателей температуры, влажности и т. д., а вагоны приходят с задержкой или застревают где-то в пути следования. При нагреве неизбежно испарение влаги, при охлаждении – ее конденсация. Это известно, мы с этим боремся, но стандартные технологии не рассчитаны на то, что состав застрянет где-нибудь на станции Архара. Про техническое состояние хопперов и говорить нечего. Такая рухлядь порой приходит – смотреть страшно. Я понимаю, что бывают всякие ситуации, люки заклинивают, забиваются, их пытаются открыть при помощи подручных средств и такой-то матери. Неизбежны механические деформации, которые имеют тенденцию усугубляться так, что и кувалдой уже не откроешь (или не закроешь), а уж о мелких щелях и говорить не приходится. И так получается, что ни грузовладелец, ни оператор не могут контролировать состояние вагона в процессе его перемещения. Это целиком часть функционала перевозчика. Только в его компетенции принимать или не принимать подвижной состав на пути общего пользования. Если уж обходчики выявляют ползуны или другие дефекты колесных пар, то и состояние люков или бортов они могут определить не хуже. Тем более, насколько я знаю, для подтверждения отцепки в ТОР все чаще применяется фотофиксация. Таким образом можно будет четко определить, где и когда произошла та или иная неприятность с вагоном. Более четкое следование нормам осуществления перевозок (а именно проверке качества подвижного состава) со стороны РЖД сделает более дисциплинированными и других участников перевозочного процесса, будет способствовать и большей сохранности вагонов, и повышению ритмичности перевозок (за счет сокращения количества отцепок). Я понимаю собственников вагонов и операторов: ремонт – это расходы, простой, потерянная прибыль и т.д. , возникает соблазн оттянуть эту неприятную процедуру и сделать пару-тройку «ходок», так сказать, положившись на удачу. Но в итоге за все платит грузовладелец, и нам хотелось бы получать за свои деньги достойный уровень сервиса. (Свои реплики присылайте в сообщения канала)

Илес Ганиев, генеральный директор компании «Велес», рисках плохой интеграции систем ЭТРАН и ГИС ЭПД при переходе на обязательный электронный документооборот:

У железнодорожных перевозчиков есть собственная система ЭТРАН. Как она будет интегрирована с новой системой ГИС ЭПД — большой вопрос. В итоге железнодорожные и авиаперевозки могут оказаться в «люфте», когда прямо с 1 сентября придётся всё тестировать на ходу. И если документы примут в последний момент, это создаст задержки и неразбериху.

Редакция газеты «Гудок» о причинах падения производства вагонов и управленческом кризисе:

В I квартале российские вагоностроительные заводы выпустили лишь 10 183 единицы грузового подвижного состава – на 40,6% меньше, чем за тот же период прошлого года. Об этом свидетельствуют данные Союза вагоностроителей. Производство падает по всей номенклатуре: полувагоны, хопперы и платформы. Парадоксально, но именно это снижение обнажает природу проблемы: дело не в нехватке вагонов, а в неумении управлять теми, что уже есть. В этих условиях инструменты управления существующим парком становятся главным резервом эффективности. К ним относится и типовой договор, введённый Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД» (ЦД) в феврале 2025 года.

Анонимный эксперт из ЖД-отрасли о риске «двойной нагрузки» на грузоотправителей при интеграции систем ЭТРАН и ГИС ЭПД:

И на железной дороге уже сейчас существует проблема. Дело в том, как известно, 95% перевозочных документов оформляется на ЖД в электронном виде через программу АС ЭТРАН. Но из-за того, что ГИС ЭПД требует отдельного направления документов к себе, на грузоотправителя по железной дороге ляжет двойная нагрузка. Теперь нужно будет и в ЭТРАН оформлять перевозочный документ, а потом уже сформированную накладную и другие доки отправлять в систему ГИС ЭПД. Тут, конечно, важно, чтобы РЖД, получая перевозочные документы, в качестве оператора отправляли их далее в систему ГИС ЭПД. Иначе, если сравнивать с автотранспортом, мы будем дважды перегружены.

Денис Семёнкин, заместитель председателя А ОЖдПС, о неготовности малого бизнеса к обязательному ЭДО и необходимости обеления рынка автоперевозок:

К переходу на электронный документооборот участники (речь больше про автомобильные перевозки) не готовы совершенно. Есть крупные компании, профессиональные игроки, у которых имеются IT-специалисты, серверные мощности, программное обеспечение. Они готовы. А вот компаниям малого и среднего уровня, автоперевозчикам, однозначно будет сложно переходить на электронный документооборот — придётся вкладывать денежные средства. Но решение государства разумное, оно должно быть реализовано, поскольку на рынке автоперевозок действительно очень большой теневой оборот средств. Например, если мы зайдём на одну из бирж, мы увидим, какое количество предложений официально размещается для юридических лиц за наличные. То есть при перевозке груза есть возможность публикации информации о нём и о расчётах в наличных. Это открыто демонстрирует, что сфера совершенно неконтролируема с точки зрения налогового законодательства.