Семафор

Журнал «РЖД-Партнер» об изменениях в работе ЦФТО после прихода Ирины Магнушевской (№№ 3-4, 2026, «Ирина Магнушевская: переход СФТО от «витрины услуг» к балансировке вагонопотоков»):

...теперь к ориентации ЦФТО на коммерческие критерии добавлен и учет технологических особенностей сети. Например, агенты при принятии решений стали все чаще учитывать и такие показатели, как плотность вагонопотоков, скорость оборота, а также принимать в расчет вопросы, связанные с ограничениями перемещений порожнего парка. И это в итоге помогло повысить общекорпоративные показатели эффективности работы холдинга.

...если ранее СФТО служила «витриной услуг», то теперь заявки пропускают сквозь призму их экономической и технологической эффективности для более точного учета пропускной способности сети на всем маршруте (от станции погрузки до станции выгрузки). ЦФТО, который, к слову, в январе 2026 года отметил свое 30-летие, все больше стал брать на себя роль регулятора загрузки сети. Или, точнее, функцию балансировки вагонопотоков.

Подписная кампания на журнал «РЖД-Партнер» на 2026 год еще идет.

Эксперт «Ассоциации Перевозчиков» о прогнозах по росту ставок на автоперевозки:

Реванш перевозчика продолжается. Ставки растут, и крупные игроки это подтверждают.

Ассоциация НСРО «РУСЛОМ.КОМ» о планах по железнодорожным поставкам лома черных металлов и текущем отставании от графиков отгрузки:

По данным РА Русмет установленные основными предприятиями-потребителями планы по поставке лома черных металлов по ж/д на февраль 2026 г. увеличились на 5% относительно января текущего года. При этом, в сравнении с февралем 2025 г. текущие планы снизились на 10%. На неделе 16- 22 февраля 2026 г суммарно объем отгрузки лома на заводы находится ниже расчетного значения на 43%, отставали от графика все предприятия, кроме Амурстали, на рынке сохраняется слабая активность в закупках.

(Менеджер ломозаготовительной компании) Хочу проинформировать про усиление сложностей дорожной обстановки вследствие ухудшения качества подвижного состава в коммерческом отношении. Вагоны приходят недовыгруженными. Казалось бы, элементарно проверить при подаче с выгрузки полувагон. Просто заглянуть сверху, стал ли он пустым или остался смерзшийся груз? Это, в конце концов, часть обязанностей перевозчика, утвержденная соответствующими документами. В очередной раз мы сталкиваемся с этой ситуацией в конце зимы. В отпуска они отправляют обходчиков или на диспансеризацию, но стабильно в феврале начинаются «подарки»: то полвагона угля «притаранят», то железной руды, то щебня. Я понимаю, когда на сети был дефицит подвижного состава и вагоны разлетались как горячие пирожки, но теперь что мешает сотрудникам РЖД обеспечивать регламентные работы согласно нормам? Между прочим, это не только наши проблемы. При переборке на узловых станциях машинист рассчитывает усилие исходя из того, что он гоняет порожний состав. Если в вагоне остался замерзший груз — это дополнительная инерция при маневрах. Значит — риск нештатных ситуаций, вплоть до схода. Ровно также нам занижают сортность лома, если при перегрузке видят «землю». Почти на каждом совещании нам в ультимативной форме требуют увеличить поставки. Так вы сами практически все делаете, чтобы они уменьшались. Ну загоните в тепляк этот вагон, подержите его лишние сутки, понятно, что у нас страна зимняя, но это ж не повод пригонять мне под черный металл наполовину не оттаявший вагон. Вот просто иногда дешевле получается отправить по шоссе, чем выскребать это... (Свои реплики присылайте в сообщения канала).

Александр Кибальников, исполнительный директор «Сообщества топ-менеджеров логистических компаний» (СТМЛК) и генеральный директор экспедиторской компании LKTK Group, о требованиях «ГосЛога»: Рынок экспедиторов, состоящий преимущественно из небольших компаний с 3-5 сотрудниками, столкнется с кардинальными перестановками. Большинство небольших компаний не смогут исполнить ни требования к досмотрам грузов, ни к оборудованию, ни штрафы, которые предусмотрены за нарушения, а значит – будут вынуждены покинуть отрасль или переквалифицироваться. У остальных игроков тоже остается много вопросов, в том числе – какой должна быть IT-инфраструктура для соответствия требованиям реестра, на какой перечень запрещенных к перевозке предметов ориентироваться при проверке, стоит ли проверять грузы при международной перевозке повторно и не только.

Александр Поликарпов, управляющий партнер, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency, о борьбе с лазейкой в запрете на продление срока службы грузовых вагонов:

Думаю, уже продленные вагоны продолжат эксплуатироваться, если не появится новый формальный повод их остановить, не связанный с модернизацией и продлением срока. В этом году будет активная работа РЖД и вагоностроительных компаний по закрытию такой возможности. Например, через жесткую привязку номенклатуры грузов в продленных вагонов к их учетной специализации. Задача будет непростой и решение потребует длительного времени, так как нужна синхронная работа во всех странах ЕАЭС. Ведь на низком вагонном рынке государства-члены ЕАЭС будут стремиться загрузить свои заводы работой за счет соседа. Более простой путь – это скорректировать перечень исключений в Правилах технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог России.

Сергей Ермолаев, генеральный директор АО «Нефтетранссервис», о кризисе в сфере подвижного состава и балансировке транспортной системы в нефтеналивных перевозках: Есть проблемы куда серьезнее тарифов. Ранее действовала негласная модель: на сети поддерживался профицит вагонов, которые не отправлялись в отстой, а содержались в рабочем состоянии силами операторов. Это создавало резерв подвижного состава, позволяющий быстро нарастить перевозки при росте спроса. Когда система перестала работать, лишние вагоны начали выводить из оборота. Ремонтировать простаивающий парк стало экономически нецелесообразно, и значительная его часть фактически выбыла. В результате исчезла возможность оперативно реагировать на конъюнктуру. Если экспорт внезапно растет, перевозить продукцию оказывается просто не на чем: вагоны стоят в отстое и не готовы к работе, а ремонтные мощности территориально разнесены с местами их простоя. Это особенно критично в нефтеналивном сегменте, где цистерны выполняли не только транспортную, но и складскую функцию — мобильный резерв на случай сбоев в логистике, санкционного давления или форс-мажоров в портах и на терминалах. Опыт показал, что даже трубопроводная система не всегда способна обеспечить технологический баланс между производителями и потребителями: ей не хватает гибкости и накопительной функции. Раньше эту роль частично брали на себя железнодорожные цистерны. Сейчас же транспортная система несбалансирована, и при формально приемлемых тарифах рынок теряет погрузку: спрос есть, продукция есть, но оперативно задействовать необходимый парк невозможно. Поэтому для операторов нефтеналивных грузов тариф — важный, но далеко не главный вопрос.

Михаил Мишустин, выступая с отчетом в Госдуме, вряд ли обрадовал РЖД. Его слова про то, что «В результате, несмотря на сложнейшую ситуацию, положительная динамика в экономике сохранилась» буквально отрезают путь к варианту «Мы не выполнили задание правительства, потому что экономика охладилась». Слова премьера относились, правда, к итогам 2025 года, но тон всего доклада и общий контекст изобиловали оптимизмом. В таких условиях проценты падения по погрузке ни в какой обертке продать не получится. Что подчеркивает выпукло проблему плана для монополии, а именно ее зажатости между молотом требования увеличить погрузку на 1,4% и наковальней реального положения дел, то есть падения объемов выпуска в базовых отраслях-клиентах. Вот что еще любопытно: из депутатов никто не поднял тему тарифов РЖД. Весь прошлый год на конференциях с трибун и в письмах в то же самое правительство на индексации жаловалась почти вся крупная номенклатура, кроме может быть нефти. СОЖТ даже взялся за прокладку путей в комитет Госдумы по транспорту. Почему бы не воспользоваться прекрасным шансом, когда вас внимательно слушает второе лицо в государстве? Донесите до него через депутатов в ярких понятных выражениях. А чтобы сначала донести до депутатов, в одном только транспорте существует около десятка отраслевых организаций, плюс еще производственные, от РАПУ до «Русской стали». Следующий доклад через год. Осенью, как парламентарии по-новому рассядутся, можно начинать их окучивать.

Vgudok об изменении природы Шёлкового пути и внедрении концепции «одноразового» транзита:

Мы являемся свидетелями заката эпохи транзитного „моста“ в его классическом понимании. Шёлковый путь не исчезает, но стремительно меняет свою природу, адаптируясь к миру, где ЕС перестает быть активным экспортёром. Стагнация европейского направления — это не случайный сбой, а долгосрочный тренд, продиктованный промышленным кризисом Старого Света.

Одним из наиболее рациональных решений в условиях „пустого“ Запада может стать внедрение концепции одноразового контейнера. Если обратного груза нет и в ближайшие годы не предвидится из-за деиндустриализации Европы, то стоимость возврата стального „ящика“ через всю Евразию становится абсурдной. Переход на более дешёвые, возможно, композитные или упрощённые конструкции, предназначенные для утилизации или вторичной переработки в пункте назначения, мог бы спасти экономику китайского экспорта.

Сергей Павлов, первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД», о стратегических целях международной деятельности компании:

Главная цель международной деятельности компании – а под ней мы понимаем весь комплекс наших связей с зарубежными партнерами на двустороннем уровне и в многосторонних форматах – это обеспечение условий для развития внешнеторговых перевозок. В условиях динамично меняющейся экономической конъюнктуры общий объем международных перевозок по итогам 2025 года остался на уровне 2024-го — 529 млн тонн. При этом экспортные перевозки контейнеров выросли почти на 9%, приблизившись к 1,8 млн ДФЭ.

Современная железная дорога – это не только инфраструктура и перевозки, это еще и связи между людьми. В прошлом году мы помогли оснастить техническим оборудованием русскоязычные школы и железнодорожные лицеи в Казахстане, Киргизии, Китае, Монголии, Узбекистане, проводили в учебных заведениях «Дни РЖД». Наши медработники приняли участие в федеральном волонтерском проекте «Миссия Добро». Одним словом, мы развиваем культурные и гуманитарные связи, способствуем продвижению русского языка за рубежом, поддерживаем железнодорожные лицеи и образование, помогаем там, где необходимо. Все это создает необходимый фундамент доверия, на котором потом и строится взаимовыгодное партнерство.

Казахи не стали повышать тарифы и оставили их прежними на два года, киргизы вводят скидки как на рождественской распродаже. Не хочет железная дорога грузы терять. Да, такое тоже бывает.

Станислав Станкевич, исполнительный директор компании «ТрансСервис», о влиянии приоритетности грузов на Восточном полигоне на конкуренцию между авто и ж/д в контейнерном секторе:

В 2024 году, в 2023 году объем контейнерных поездов на Восточный полигон был 23 пары в сутки, 24, в какие-то места 25-26 и были даже 28 после заключения контракта на перевозку угля. Мы ушли к цифре 18. Если мы говорим, например, про 2025 год, мы прекрасно понимаем, что большое влияние падения на рынки было связано с тем, что контейнеры на Восток перестали пропускать. В это время случается новый макроэкономический, геополитический фактор, и уголь на Дальний Восток начинает идти меньше. Наши клиенты – это не предприятия непрерывного цикла, это коммерсанты. Да, там есть крупные предприятия, лесоперерабатывающий комплекс, производители полимеров, но все-таки это очень гибкие и динамичные, подходящие к вопросу логистики компании. Если ты говоришь, что ты не можешь им контейнер перевезти, неважно, с лесом, с бумагой, с оборудованием, с продуктами питания Запада на Восток, у них за забором стоят машины, у них недалеко, в зависимости от локации, порты. Северо-Запад, мы увидели рост контейнерооборота по Северо-Западу. Это рост по Югу. Соответственно, те клиенты, которые в 2022-2024 годы спокойно ехали на Восток, в какой-то момент этот грузопоток повернули на Запад либо на Юг, и там, к сожалению, контейнерные перевозки железнодорожные проигрывают в первую очередь автотранспорту. И когда РЖД приходит, говорит о том, давай мы тебе пару поездов в сутки добавим на Восток, мы идем к клиентам, а клиент уже перестроил логистику и поменял то, как он работает.

Прогнозы экспертов по погрузке на сети РЖД в 2026 году Станислав Станкевич, исполнительный директор компании «ТрансСервис»:

Мы прекрасно помним, что весь рынок контейнерных перевозок за последние 20 лет, если он в какой-то год снижался, потом небольшая стагнация, и потом кратно он догонял и перегонял, отыгрывал то падение, которое было. Поэтому, наверное, 26-й год – это небольшое замедление на уровне 0, я его ожидаю до 5%, возможно. И 27-й год – это будет, однозначно, существенный рост вплоть до 10%.

Сергей Ермолаев, генеральный директор компании «Нефтетранссервис»:

За общую погрузку могу сказать, что роста не будет. И в 2027 году, я думаю, рост, если и будет, то вот как раз в масштабах тех самых незначительных, о которых мы говорим, 1%, то, что укладывается в погрешность прогнозирования.

Андрей Роженков, директор по тарифообразованию "Национальной транспортной компании" (НТК):

В 2026 году вряд ли будет рост. Здесь удержать бы в какой-то разумной мере темп падения. Я бы на этом сосредоточился. смягчить и снизить те темпы, которые мы наблюдаем последние полтора года.

Мария Никитина о глубинных причинах сокращения транзитного грузопотока:

Мы видим, что причины сокращения транзитного ЖД-потока связаны не только с СВО и санкционными ограничениями, хотя и не без них тоже. Так китайские банки серьёзно ограничивают возможности расчётов. Скорее всего, корень причин лежит глубже — в торговом дисбалансе Китай — ЕС (хоть здесь мы с европейцами в схожей ситуации). Если тенденция сохранится, вряд ли нам стоит рассчитывать на рост транзитного грузопотока.

Михаил Коптев, коммерческий директор компании «Скиф-Карго», о причинах упадка железнодорожного транзита и смене роли России в евразийской логистике:

Ключевая причина падения — сочетание экономических и геополитических факторов. С одной стороны, после нормализации морской логистики и снижения ставок фрахта железнодорожный транспорт утратил своё ценовое преимущество. При отсутствии жёстких временных ограничений грузоотправители снова массово выбирают море как наиболее дешёвый способ доставки.

Вместо этого формируется новая логистическая ось: Китай — Центральная Азия — Россия — Ближний Восток — Индия, а также маршруты в Турцию, Иран и страны Кавказа. Фактически Россия переходит от роли транзитного моста между Китаем и Европой к роли крупного евразийского распределительного хаба, обслуживающего торговлю внутри Большой Евразии.

Эксперт Ассоциации Перевозчиков о сценариях развития рынка автогрузоперевозок в 2026 году:

На наш взгляд, 2026 год может повторить сценарий 2023-го. Тогда сокращение предложения на рынке привело к устойчивому росту ставок на протяжении всего активного сезона. Сейчас мы видим те же предпосылки: перевозчиков меньше, а объем грузов сохраняется. Если динамика повторится и индекс прибавит те же 500 пунктов, к концу сентября мы можем увидеть АТИ на уровне 2 350–2 400 пунктов.

В середине марта генеральный директор РЖД Олег Белозеров собирает крупных операторов, рассказали «Семафору» неравнодушные люди. Повестка крутится вокруг договоров РЖД с операторами, нормативной базы и того, сколько вагонов надо (короче, вечной борьбы с порожняком). РЖД опять ставит вагон впереди локомотива, а точнее, процесс впереди рынка -- интересов клиентов. Как раз на эту тему во «Вгудке» вчера была заметка бывшего работника монополии, показывающая как акцент на процессе подменил собой акцент на результате. Повестка будущего высокого собрания отлично подтверждает, что компания, похоже, выпустила из фокуса внимания клиента, сосредоточившись на, образно, участковой скорости и обороте вагона на своей инфраструктуре. Вот смотрите. У РЖД падает погрузка, в том числе из-за ухода грузов на авто. Там-то объемы в 2025-м, несмотря на охлаждение экономики, увеличились. Что, по идее, надо РЖД делать вместе со смежниками, то есть операторами? Проанализировать и понять причины этого ухода. Взять, допустим, металлургов и цементников и провести соответствующее исследование. В таком случае вместо очередной ругани по вопросам, по которым уже два года ругаются: а) получили бы реальные болевые точки перевозочного процесса. Не претензии/пожелания/проекты, а те самые проблемы, за которые клиент «проголосовал» реальными действиями; б) сформировали бы общее видение того, что надо совместно делать дальше. Интерес-то в данном случае общий. Да, мы помним, что клиентов звали на отдельную встречу. Но позвали, во-первых, только крупняк; во-вторых, причины бегства там предметно не обсуждались. И пока их не обсудят и не докопаются до сути проблем детально, на молекулярном буквально уровне, РЖД и операторы вместо привлечения старой новой грузовой базы так и будут перетягивать между собой канат, сплетенный из составов порожняка.

Ничего непонятно, но очень интересно. Возможно, связано с одним событием в марте (завтра утром напишем): оно, это событие, укладывается в тренд разворота РЖД к клиенту, а за клиентов отвечает как раз Ирина Магнушевская. Кстати, проводить событие будет Олег Белозеров, из чего можно сделать вывод, что его таки продлевают.

Компания «ЖД Консалтинг» о расширении круга взыскателей пени с РЖД:

10 декабря 2025 года Девятый арбитражный апелляционный суд по делу № А40-51987/25 расширил правоприменительную практику: право на взыскание пени также принадлежит плательщику тарифа, даже если он не указан в накладной как грузоотправитель или грузополучатель. Многие компании выступают плательщиками услуг перевозки, но не значатся в основных графах накладной. Теперь они могут напрямую требовать компенсации за нарушение сроков доставки - ведь именно их деньги были использованы, а их имущественные интересы пострадали.

Глава ФГК Дмитрий Мурев о восьмиосных полувагонах 12-5991 «Урал» и первых итогах их эксплуатации. За счет применения полужесткого сцепа, сократившего межвагонное расстояние, и изменения геометрии кузова удалось добиться того, что поезд из 71 условного вагона перевозит на 14–22% больше груза, чем состав из четырехосных вагонов. При этом конструкторы минимизировали требования к доработке путей: вагон вписывается в кривые малого радиуса и соблюдает все действующие нормативы по погонным нагрузкам. Первые опытные перевозки одиночных вагонов подтвердили заявленные характеристики, а 26 января 2026 года был отправлен первый полносоставный поезд. Критически важным итогом этих рейсов стало подтверждение того, что существующая инфраструктура грузополучателей (в частности, вагоноопрокидыватели в портах) способна обрабатывать вагоны новой конструкции с минимальными донастройками программного обеспечения. Успех подтверждается дополнительными заказами от грузоотправителей. На сегодняшний день парк насчитывает 40 вагонов — ровно столько, сколько нужно для формирования маршрута и отработки всех технологических нюансов в 2026 году. Компания намерена в течение года обкатать технику, наладить взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями, подтвердить тяговые возможности и решить все вопросы по выгрузке в разных портах. В текущую инвестиционную программу на 2026 год серийная закупка этих вагонов не заложена, но при положительных итогах опытной эксплуатации и подтверждении спроса со стороны рынка акцент на инновационный подвижной состав будет сделан при формировании инвестиционной программы с 2027 года. Основной драйвер развития — не просто технологическая новизна, а способность решить транспортную задачу клиента: вывезти больший объем груза в условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры.