Семафор

СРО Ассоциация «Промжелдортранс» о главном выводе своего исследования развития российского транспорта за последние 10 лет.

Завершается эпоха доминирования железной дороги. Транспортная система фрагментируется: РЖД остаётся каркасом для сверхдальних и массовых перевозок, автомобиль доминирует на средних расстояниях, водный транспорт сужает свою нишу. Критическими для всей системы стали кадровый дефицит и инфраструктурные «узкие места» на ключевых направлениях.

Бывший работник РЖД о подмене интересов клиентов компании интересами ЦД: В РЖД существует острый конфликт между управлением перевозками и экономической логистикой. Движенцы (ЦД), отвечающие за технологию движения («как проехать»), полностью подменили собой логистов, которые должны определять грузопотоки исходя из рыночных задач («зачем и куда везти»).

Движенцы, по сути своей, должны решить самый главный вопрос КАК, а вот что и куда должны решать логисты. Потому что именно логист, строя маршрут, будет видеть, сколько и чего у него находится на сети, под операцией и т.д.... И в этом заключается проблема движенца, потому что он учился, стажировался и работал по принципу «как», он не сможет эффективно решить вопрос «откуда-куда»: у движенца свои задачи, свои показатели, у логиста свои.

В результате компания гоняется за формальными технологическими показателями (вроде скорости 40 км/ч), теряя общую эффективность. Механизм РЖД работает вразнобой, и пока не будет создана единая связка «движенец — логист», никакие инструменты и автоматизация не исправят ситуацию. (Конфликт между подразделениями, каждое из которых стремится выполнить лучше всего именно свою работу и не берет при этом в расчет общий интерес, встречается в любой крупной компании. Для того чтобы балансировать интересы различных подразделений, не допуская перекосов и способствуя тем самым реализации корпоративной стратегии, существует высшее руководство. Видимо, руководство в РЖД не стремится этим заниматься; или нет стратегии; или стратегия есть, но клиентов в ней -- нет.)

#клиентговорит Мы занимаемся поставками парфюмерии. До недавних пор проблем с железной дорогой не было. Точнее были известные проблемы с задержками сроков, кражами в пути следования и оформлением документов. Теперь просто ужас какой-то: мы просто не знаем когда и куда оформлять груз. Я просто не понимаю, что происходит. Вот ушел с рельсов уголь, ушли нефтепродукты, снижение металлов доходит до 20%, ну возите нас – ширпортеб, мы не провисли, людям по прежнему нужны шампуни, грубо говоря. Нет же, каждый раз как будто Сталинград штурмуешь, сначала выбей заявку, потом – отстаивай ее. Не понимаю, в чем причина. Ну понятно, что мы не можем сформировать отправительский маршрут, но у нас стабильные отправки. Мы можем на два года вперед расписать наши погрузки. Уверен, и другие предприятия могут показать свои планы. Железная дорога привыкла работать с какими-то насыпными грузами. Нас они считают живопырками, но вот оказалось, что Китаю уголь не нужен, стройки закончились и возить им нечего. Мы не даем тысячи тонн перевозки, но даем работу железнодорожникам. Для нас тоже не очень здорово работать с автотранспортом – это постоянный человеческий фактор, риск ДТП, сложности на шоссе, но РЖД просто вынуждает своей политикой искать другие способы доставки. Я не понимаю, почему нельзя включить наши шесть вагонов еженедельно в общую схему. Мы платим деньги, согласно тарифу. Вы сидите в управлении, сделайте так, чтобы груз был принят и доставлен. (Свои реплики присылайте в сообщения канала).

Интересно тарифы пляшут у казахов. Сначала президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев заявляет, что надо страну превратить в великую транспортную державу. И уже в 2026-м прибавить к транзиту 65% по сравнению с 2025-м. Затем происходит неожиданное. КТЖ буквально косплеит РЖД, выкатывая свои пожелания по тарифам с 1 апреля: +80%, а на некоторые рода грузов расценки взлетают кратно. Обоснование тоже похоже на РЖД: необходимость инвестиций в инфраструктуру, долги, убыточности перевозок отдельных категорий и пр. И реакция предпринимательской общественности точно такая же, как у нас: она, общественность, просит не повышать. Как в прошлом году в России кто только ни просил: металлурги, производители удобрений, операторы, которые возят товары, требующие температурный режим; операторы, которые возят контейнеры. Итог только разный: в Казахстане правительство в повышении отказало. В России тоже отказало, но не РЖД, а предпринимателям. И еще одно отличие: тарифы КТЖ будут прежними в течение двух лет. Вот они, стабильность операционной среды и предсказуемость. В России не угадаешь, а) на сколько % повысят; б) с какого момента повысят; в) когда объявят о повышении; г) сколько вообще этих повышений будет. Видимо, экономическая философия разная. Казахстан, похоже, решил, что зарабатывать надо на экспорте и транзите, а не на перевозке этого экспорта и транзита. Впрочем, это то, что видится на поверхности, так что еще последим.

В преддверии Дня Защитника Отечества (когда называвшегося Днем Советской армии и Военно-морского флота) стала еще раз актуальной тема «осмотреться в финансовых отсеках». Касается всех, кто имеет дело с РЖД. Жители Петербурга и Ленинградской области на этой неделе обнаружили мелкий неприятный сюрприз: раньше они, покупая билеты на электрички через приложение «РЖД Пассажирам», пользовались 5%-ной региональной скидкой. Внезапно скидка исчезла. Без объявления, как говорится. В своем паблике, в котором удивленное население задает вопрос, Северо-Западная пассажирская пригородная компания, отмалчивается. Как партизан. Напомним, что еще с начала года резко на некоторых маршрутах подорожали билеты. Мы предполагали, что РЖД начнет скрести по сусекам. 5% могут показаться мелочью, но, как говорил лирический герой в исполнении Аркадия Райкина, опираясь на первоисточник из «Женитьбы Бальзаминова», «сто тысяч по одному рублю -- это ж бешеные деньги». Или, если переводить на петербургский анекдотичный фольклор, «пять старушек -- уже рупь». Мы бы проверили выставляемые со стороны РЖД счета. Вдруг там сюрпризы к праздникам.

Александр Когарко, руководитель отдела мультимодальной логистики «Канавара Логистик» (АО «Финансовая корпорация «Консортум»), о развитии альтернативных маршрутов в обход России (ТМТМ, Баку – Тбилиси – Карс и коридор Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция):

Рост альтернативных коридоров создаёт давление на российские железнодорожные тарифы и уровень сервиса. Чтобы остаться конкурентоспособными, российские компании должны: сокращать транзитные сроки, снижать тарифные сетки, инвестировать в цифровизацию, оптимизацию пропусков, участвовать в международных соглашениях.

Вагоноремонт снизился в январе на 40% В январе рынок плановых ремонтов просел почти на 40%, пишет VGudok. По данным источников издания, через деповский и капитальный ремонт прошло 20,3 тыс. грузовых вагонов против 33,4 тыс. годом ранее. Число капитальных ремонтов снизилось на 70% к показателям января 2025 года, до 1,1 тыс. вагонов. По итогам прошлого года рынок ремонта всех видов подвижного состава сократился примерно на 23 млрд рублей. Больше трети мощностей оставалось без загрузки. При ставках аренды типовых полувагонов около 650 рублей в сутки и одновременном росте издержек капремонт дороже 1 млн рублей на вагон становится инвестицией с запредельно длительной окупаемостью. Доходность эксплуатации при этом нестабильна: погрузка снижается, парк избыточен, заметная часть вагонов уходит в отстой. В такой конфигурации оператор осуществляет ремонты только той части парка, что окупает эти вложения. На рынке инвестиции направляют в те проекты, где есть ожидаемая отдача. Вагоны, не обеспеченные стабильной загрузкой, размещают в отстое, а решения о ремонте принимаются более избирательно. Пока ставки остаются на минимальных уровнях, операторы будут выбирать сохранение денег вместо расширения ремонтных программ. НА-ГОРА. Угольная аналитика

Павел Иванкин о строительстве линии Решт — Астара:

Остается надеяться, что геополитические шторма не ухудшат текущую ситуацию. Ведь маленькие победы здесь и сейчас обеспечат преимущество завтра. Ситуация на Ближнем Востоке накаляется ежедневно, несмотря на мирную риторику основных политических акторов. Будет большой удачей для России и всех участников проекта, если через месяц сегодняшние тучи рассеются без грома и шторма. К сожалению, до 1 апреля еще больше месяца. Будет большой удачей, если по истечении этого срока текущая ситуация позволит сделать хотя бы небольшой шаг вперед.

РЖД сзывает вагоны в места скопления груза, пишет «Грузопоток» со ссылкой на протокол совещания в РЖД. Совещание было, источник «Семафора» в операторской компании нам подтвердил. Суть кратко: операторов в добровольно-принудительном порядке простимулировали отправлять подвижной состав на ЗабЖД и СвЖД, где его не хватает. С выводом о том, что именно борьба с профицитом обернулась структурным дефицитом, никто не спорит. «Да это и так понятно», -- сказали нам. Очевидно, что если вводишь жесткие ограничения, то где-то перегнешь палку. Нам предложили посмотреть на проблему глубже -- насколько ситуация локальна и временна? Сейчас дело и правда в погоде, но только как в спусковом крючке. Погоды морозные стояли и в былые годы, но как-то порожняк собирать по сусекам не приходилось. Не говоря о том, что грузов-то было больше, а вот вагонов как раз меньше. Выходит, кроме ситуативных есть и какие-то фундаментальные причины? Вот в чем сейчас страх-то основной. Не в том, что на какое-то время РЖД попросило «скинуться», а в том, что «теперь чихать регулярно будем». Причины так полагать есть и помимо политики по «зачистке» сети: операторы режут вагоны с опережением, сдавая в утиль то, что еще могло бы бегать; ремонтируются вагоны тоже меньше; часть вагонов в отстое стоит (лежит) в разобранном состоянии. И вспомните, в нашей рубрике #клиентговорит грузоотправители постоянно жалуются на нехватку порожняка, что служит верным негативным симптомом — уже давно и без всяких морозов. «Куда они вагоны девают? Едят они их, что ли?!», -- такой мы услышали риторический вопрос. Не едят. Они ими управляют.

Генеральный директор компании «РЖД Логистика» Олег Полеев о развитии коридора «Север-Юг»:

Я коротко расскажу о том, что когда мы только начинали, было очень много скепсиса, и он был небезоснователен. Понятно, почему: этот коридор существует давно. Но в том виде, в котором он существует сейчас, он никогда не существовал. Много раз туда пытались зайти разные компании, разовые отправки всегда так или иначе осуществлялись. Сегодня нам удалось достичь двукратного сокращения срока доставки. Из Москвы до порта Бондар-Аббас в Персидском заливе мы едем 15 дней. Это, конечно же, создает серьезную конкуренцию морскому транспорту, потому что таких сроков у них просто нет. Мы также больше чем в два с половиной раза сократили стоимость перевозки. Всего удалось добиться за счет работы с администрациями, партнерами и соисполнителями, которые осуществляют те или иные операции. Но, могу сказать, еще много над чем стоит поработать. В этом коридоре для нас есть не только плюсы. Мы ставим перед собой задачи по обратной загрузке, чтобы сделать сервис дешевле, понятнее для клиента и более прогнозируемым. И вот, наверное, главная задача на 2026 год – это как раз обратная загрузка.

Канал "Грузопоток» о добровольно-принудительной заадресовке вагонов частных операторов на ЗабЖД и СвЖД из-за локального дефицита подвижного состава:

По сути, отрасль переходит в режим ручного регулирования. Сначала РЖД ужесточают нормы перемещения/нахождения вагонов на сети, а когда возникают локальные дефициты, пытаются централизованно управлять частным вагонным парком. Формально мероприятия осуществляются "по согласованию" с операторами (для этого с ними и заключались договоры ) по управлению парком), но это только на бумаге. С монополией никто спорить не станет.

Канал Coal slow обсуждает тезис РЖД о том, что уголь вытесняет более выгодные для компании грузы:

Уголь и так последний в очереди и все, кому он якобы помешал попасть на инфраструктуру, уже проехали согласно более высокому месту в очереди и классу. Очень ждём всей угольной отраслью, когда же РЖД расскажут нам пономенклатурно: каким грузам и в каком объёме помешало проехать твёрдое топливо.

Мария Никитина о соглашении между Кузбассом и РЖД на вывоз угля в 2026 году:

РЖД теряет не только репутационно, но и финансово: Во -первых, лишний уголь из Кузбасса на Восток не дает РЖД прироста прибыли, во -вторых он ограничивает другие грузы (забивая сеть), в третьих,  непредсказуемость/ неравномерность предъявления угля по этой квоте повышает стоимость операционных издержек РЖД (но возможно к тексту соглашения будут разъяснения нивелирующие эту разницу) Важно еще сказать, что де-факто из-за подписанного соглашения уголь сдвигается по ПНД вперед, но не дает при этом эффекта РЖД  …Если абстрагироваться от давления на РЖД по заключению такого соглашения, то для жд компании заключаемое соглашение противоречит собственным интересам.

Канал RZDCannel о риторике РЖД на тему угля как препятствия для более маржинальных грузов:

Интересно, а где же те грузы, которым мешает уголь? Полгода прошло, уголь падает, а что-то тех кому он так мешает, так и не видно на горизонте. Так может это просто проплаченный антиугольный пиар?

Тучи пока только на горизонте, но стремительно приближаются. И, главное, дождь обязательно пойдет. Как сообщил начальник Управления электронного документооборота ФНС России Федор Новиков, с 1 сентября будет переход на электронные перевозочные документы -- без сдвигов сроков вправо. Одним словом, Галя, отмены не будет. Аннушка пролила масло, и дальнейшая цепь событий неизбежна. Мы об этом уже писали совсем недавно, и с тех пор уже минимум несколько раз видели в СМИ беспокойство от участников отрасли перевозок. А теперь и лицо официальное, в чей круг обязанностей входит держать это самое лицо на публике с выражением оптимистичным и уверенным, выражает если и не беспокойство... да хотя что это как не беспокойство? Судя по фактуре, которую он сообщил, дело еще хуже, чем можно было бы предположить. Мы изложили тезисы Новикова в ленте комментариев, вот самое для нас главное: Наибольшие сложности с подготовкой нормативной базы наблюдаются в железнодорожных перевозках из-за необходимости интеграции с системой ЭТРАН, используемой РЖД. В настоящее время формат ЭТРАН проходит серьезную модернизацию: разработчики пытаются учесть наработки этой системы, однако подходы к работе в ГИС ЭПД отличаются от привычных. Итоговый порядок обмена может подразумевать, что в формировании накладных будут участвовать не только железная дорога, но и учетные системы грузовладельцев и операторы ЭДО. Это требует принципиально иной архитектуры взаимодействия. «Наблюдаются сложности», «необходимость интеграции» (то есть интеграции еще нет), «разработчики пытаются учесть» (что значит «пытаются»? Они пытаются, но у них не получается?), «подходы отличаются» (И? Это проблема? Насколько она серьезна?), «порядок обмена может подразумевать» (что значит «может»? Осталось полгода!). Ну и полный отвал всего: «требует принципиально иной архитектуры взаимодействия». У вас, получается, архитектуры еще нет??? У человека, который хоть как-то сталкивается с миром IT и который читает такое, должны зашевелиться на голове волосы. Потому что он понимает, что иногда кажущееся пустячным изменение в код, не говоря про архитектуру, может вноситься целую неделю, потому что а) надо согласовать; б) архитектор против, потому что поедет какой-то соседний блок, модуль и пр. в) изменение внесли, но криво, и теперь все ловят баги. г) да много чего еще. И это речь идет об уже работающем продукте, который проходит тестирование и начал использоваться. А тут совсем иной масштаб -- вся транспортная отрасль. Помимо чисто технического, есть еще и слой регулирования -- подзаконные акты, нормы, правила, в которые тоже придется вносить изменения, а это тоже свои круги согласования. И не то что тестирование не началось, еще даже, похоже, нет принципиальных решений по архитектуре и взаимодействию между разными системами. Вот как с навигационными пломбами сделали: сначала откатали локально, потом начали масштабировать, и то масштабировать постепенно, подключая не все сразу номенклатуры, а поэтапно. И вишенка на торте: у автомобильного транспорта, по словам Новикова, проблемы тоже есть, но намного менее серьезные, чем у ж/д. Вот сейчас, конечно, самое время автоперевозчикам пару очков в конкурентной борьбе подкинуть...

Мария Никитина о надбавке в 1% к тарифам РЖД с 1 марта и том, что тарифы превращаются в проинфляционный фактор:

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки и так в последние четыре года растут ускоренными темпами - на 84% (почти в 2 раза!) в 2025 году по сравнению с 2021 годом. Для сравнения, потребительские цены за тот же период выросли на 39,1%. И что-то этот ускоренный рост тарифов им в прошлые годы не помог стать эффективнее и более готовыми к новым вызовам.

Перед страной сейчас стоят важнейшие задачи импортозамещения, дальнейшей адаптации к санкциям, технологического развития, роста предпринимательской активности, снижения инфляции в конце концов. И госмонополии вообще-то должны этим задачам способствовать, повышая, в частности, и собственную эффективность.

В те годы, когда инфляция когда-то вдруг оказалась в пределах таргета ЦБ, динамика тарифов определялась вообще-то по принципу «инфляция минус». Теперь же возникает странный кейс с попытками пережать инфляцию высокими процентными ставками, но на фоне увеличения издержек производителей за счет перекладывания на них убытков госмонополий. Неудивительно, что в итоге с инфляцией получается так себе...

Соучредитель MOVERS GROUP, эксперт по международной логистике и ВЭД Евгений Сталь о внутренних угрозах российской логистике и целесообразной госполитике:

Сокращение инвестиционной программы РЖД ведёт к сохранению «узких мест» на критических направлениях, таких как Восточный полигон. Параллельно растёт налоговая нагрузка на автоперевозчиков: с марта 2026 года тариф системы «Платон» существенно повышается, что по прогнозам увеличит себестоимость перевозок на 12%. Эти факторы вместе с дорогими кредитами и дефицитом кадров ограничивают возможности перевозчиков для развития и снижают их ценовую конкурентоспособность. Вопрос о протекционистских мерах требует взвешенного подхода. С одной стороны, меры по защите внутреннего рынка и национальных компаний от демпинга и недобросовестной конкуренции, такие как правило каботажа или ужесточение допуска иностранных перевозчиков, выглядят логичными. Однако они несут риски: могут привести к росту стоимости услуг внутри страны из-за снижения конкуренции, спровоцировать ответные шаги партнёров, в первую очередь Китая и стран Средней Азии, и затормозить инновации в самой отрасли. Более сбалансированной стратегией представляется не просто ограждение рынка, а целенаправленная поддержка национальных компаний в повышении их эффективности — через субсидирование модернизации парка и цифровизации — параллельно с обеспечением строгого соблюдения всеми участниками рынка существующих правовых норм.

Начальник Управления электронного документооборота ФНС России Федор Новиков о переходе с 1 сентября 2026 на использование электронных перевозочных документов (ЭПД) и рисках в связи с этим: Основная сложность для бизнеса заключается не столько в сроках, сколько в ограниченных мощностях разработчиков и операторов ЭДО. Емкость рынка невелика, и физически не хватит специалистов, чтобы обслужить всех желающих в последний момент. Компаниям, особенно с отраслевой спецификой, настоятельно рекомендовано не откладывать интеграцию, чтобы не столкнуться с дефицитом ресурсов. Для запуска системы необходимы постановления правительства и приказы, утверждающие форматы документов. Планируется передать бизнесу XSD-схемы для настройки программного обеспечения уже в середине марта 2026 года. Разработчикам учетных систем требуется два-три месяца на внедрение, поэтому промедление с нормативной базой крайне рискованно. Особая ситуация на железной дороге: модернизация ЭТРАН Наибольшие сложности с подготовкой нормативной базы наблюдаются в железнодорожных перевозках из-за необходимости интеграции с системой ЭТРАН, используемой РЖД. В настоящее время формат ЭТРАН проходит серьезную модернизацию: разработчики пытаются учесть наработки этой системы, однако подходы к работе в ГИС ЭПД отличаются от привычных. Итоговый порядок обмена может подразумевать, что в формировании накладных будут участвовать не только железная дорога, но и учетные системы грузовладельцев и операторы ЭДО. Это требует принципиально иной архитектуры взаимодействия. (Мы таки беспокоимся и беспокоим вас, чтобы вы побеспокоились заранее. За ж/д, как видите, особенно тревожно, и особую тревожность добавляет то, что ЭТРАН не во все власти ни операторов, ни грузоотправителей. Из слов Новикова даже непонятно, кто на ком сейчас стоит и на какой стадии процесс. Понятно одно: проблема есть, как есть и шанс к 1 сентября не успеть. На месте многочисленных транспортных отраслевых объединений мы бы уже начали беспокоить всех причастных максимально активно -- иначе планы руководителей транспортных компаний на августовский отпуск могут пойти прахом).

Алексей Захудалин, руководитель отдела логистики «Сервисной логистической компании» («СЛК»), о ценовых качелях на рынке перевозок из Китая:

Весь 2025 год наблюдалось снижение грузопотока и уменьшение спроса на перевозки. Это привело к высвобождению мощностей у операторов и снижению итоговой стоимости перевозки. Однако в четвертом квартале начались проблемы на границе с Казахстаном, и цены на логистику начали расти. В течение декабря стоимость перевозок может увеличиваться ежедневно и превышать стандартные цены в 1,5–2 раза. Во время новогодних каникул в России цены уверенно снижаются, а в конце января — начале февраля снова растут в преддверии длительных выходных в Китае.

Илья Жарский, управляющий партнер Экспертной группы Veta, о избыточности тотального контроля в сфере морских перевозок и отсутствии гибкости в правилах:

Усиленный контроль, введенный после инцидента в Усть-Луге, безусловно, повысил безопасность портовой инфраструктуры, однако создал серьезные логистические проблемы. Требование об обязательном водолазном осмотре каждого судна перед входом в порт в условиях суровой зимы становится физически невыполнимым. Главная проблема действующего порядка — отсутствие дифференциации. Одинаковые требования к танкерам с нефтепродуктами и балкерам с зерном или углем нелогичны с точки зрения оценки реальных рисков. В текущей ситуации необходим гибкий подход, который позволит сохранить безопасность, не парализуя при этом работу экспортных терминалов.