Алло! Марин, приём?

Когда вода приходит в яхт-клуб. Чему Калининград может научить девелоперов марин? Калининградская область переживает последствия циклона «Фелиция». Штормовой ветер, резкий подъём уровня воды, подтопленные причалы и береговая инфраструктура. Но для Калининградского залива такие явления не редкость. Здесь у воды свои правила. Почему уровень воды меняется так резко?

Яхт-клуб расположен в восточной части Калининградского залива, в районе посёлка Прибрежный. Сам залив отделён от Балтийского моря косой, а на западе, через Балтийский пролив у Балтийска, происходит водообмен с морем. При сильном западном ветре вода нагоняется в залив, и её уровень может подниматься до двух метров. При восточном происходит обратный процесс - сгон воды, иногда с понижением уровня до метра. Рядом с яхт-клубом проходит узкая протока, соединяющая залив с искусственными карьерными озёрами. На первом видео - именно она. По направлению и скорости течения местные яхтсмены оценивают изменение обстановки на ближайшие час-два.

Кадры с места событий передаёт наш друг и партнёр Дмитрий Зарицкий — руководитель спортивной школы «Янтарный парус» Калининградской области. @sailkgd Можно ли избежать таких подтоплений? Остановить циклон невозможно, но минимизировать последствия - вполне реально. В международной практике проектирования марин, в том числе по рекомендациям PIANC, учитываются экстремальные уровни воды, ветровые нагрузки, течения и устойчивость береговой инфраструктуры. Современные решения включают: ✔️ гидрологическое моделирование, ✔️цифровой мониторинг акватории, ✔️плавучие причалы с достаточным диапазоном перемещения, ✔️ адаптивные переходные мостики, ✔️безопасное размещение инженерных сетей, ✔️защиту береговых объектов от затопления. Но здесь возникает более интересный вопрос: почему мы до сих пор редко рассматриваем яхт-клубы и спортивные школы как основу инвестиционного развития прибрежных территорий? В международной практике марина - не просто стоянка яхт, а многофункциональный спортивно-рекреационный комплекс. Вокруг неё формируется экономика: спорт, образование, туризм, обслуживание флота, гостиницы, рестораны, общественные пространства и мероприятия. У этой локации в Калининградском заливе особенно высокий потенциал. Близость Калининграда, выход в залив и далее в Балтийское море, соседство с Голубыми озёрами, действующая яхтенная инфраструктура и сложившееся парусное сообщество создают хорошую основу для развития. Здесь может появиться современный центр водных видов спорта с мариной, сервисной и туристической инфраструктурой, общественными пространствами и площадками для мероприятий. Для инвестора это возможность создать диверсифицированный бизнес с несколькими источниками дохода, повысить коммерческую ценность прибрежной недвижимости и сформировать новый центр притяжения, обеспечивающий устойчивый спрос на услуги и инфраструктуру. Что для этого необходимо? Прежде всего - комплексный подход к планированию. Берег и акваторию нужно рассматривать как единую территорию развития, где инженерная безопасность, экология, экономика и общественные интересы учитываются ещё на стадии мастер-плана. ❗️Отдельная задача - синхронизация земельного и водного законодательства, создание понятных механизмов использования акваторий и береговых территорий, привлечения инвестиций в строительство и модернизацию марин. Международные подходы и технологии уже существуют. Необходимо активнее внедрять их в российскую практику при участии профильных ведомств. Яхт-клуб — это не просто место стоянки яхт, а потенциальная точка роста целой территории. И начинать её развитие нужно с понимания воды, а не с красивой картинки будущей застройки. Ищете интересные идеи для инвестиций? Команда «Алло, марин» собирает базу уникальных объектов по всей стране - яхт-клубов, марин и прибрежных территорий с потенциалом многофункционального развития. Обращайтесь! #ИнвестицииВМарины #ЯхтенныйДевелопмент #ПрибрежныеТерритории #КалининградскийЗалив

Подводим предварительные итоги сезона - тренд на отдых на Внутренних водных путях. Мое интервью для Ведомости.Юг https://south.vedomosti.ru/south/articles/2026/10/09/1235879-geografiyu

Сегодня на заседании Экспертного и Регионального комитетов Российского союза туриндустрии обсуждали интересную тему ГОСТов и стандартов в туристской деятельности - кому они вообще нужны? Вы не поверите, но у нас в стране сети современных марин еще нет, зато ГОСТ для марины класса люкс уже есть, аж с 2022 года. 🤡 Последние пять лет я регулярно участвую в форумах и круглых столах про яхтинг, марины и прибрежную инфраструктуру, все выступающие там говорят "вроде бы правильные вещи". - Как должна работать марина международного уровня. - Какие сервисы нужны яхтсменам. - Как организовать прием судов. - Какой должна быть безопасность. - Как выглядит хороший клиентский сервис.

Все правильно. Только у меня давно один вопрос: "а кому адресованы эти знания? Всем неравнодушным?

В зале вы не найдете того, кто после этой дискуссии примет решение: вложить, 3 млрд рублей только в гидротехническую часть проекта. Зато стандарты у нас уже есть 🫠 В конце 2022 года в России были утверждены ГОСТ Р ИСО 13687 - для марин с базовым, средним и высоким уровнем обслуживания - и отдельный ГОСТ для "яхтенных портов класса люкс". Причем российские ГОСТы являются идентичными соответствующим международным ISO. И вот здесь - внимание - вопрос: "для кого сегодня ГОСТ про российскую марину класса люкс? Чтобы мы узнали, что существуют международные стандарты ISO? Да, существуют.

Но давайте посмотрим, откуда вообще появился ISO 13687. Международная серия стандартов про уровень услуг, предоставляемых яхтенному сообществу, а стандарт класса люкс - об исключительно высоком уровне обслуживания клиентов. - Актуально для нашего рынка - не так ли? 🤓 Это стандарты рынка, который сначала десятилетиями развивался. Сначала появились тысячи марин, судовладельцы, чартерные компании, сервис, маршруты, операторы. Потом бизнес начал конкурировать за клиента. И тогда возникла вполне логичная задача: договориться, что считать базовым сервисом, что высоким, а что luxury.

А теперь давайте посмотрим на наш рынок - за 5 лет ни одной марины у нас в стране не появилось (пока ждем пилот в Геленджике), нет практики, нет проверенной экономики, а главное требования клиента к данному качеству! Зато мы уже можем открыть ГОСТ и прочитать, сколько туалетов, душевых, парковочных мест и других сервисов положено марине соответствующего уровня - для архитекторов факультативно полезная информация. Так кем и для кого эти ГОСТы пишутся, как они вообще помогают туристическому рынку развиваться? Ответ - ❗️ НИКАК❗️ Стандарт сервиса не ответит инвестору на главный вопрос: "зачем здесь вообще строить марину и на чем она будет зарабатывать?" Если ГОСТ адресован архитектору или менеджеру проекта и должен подсказать ему, какие функции заложить в марину - ОК, перекрестимся и отправим его в добрый и увлекательный путь изучать реальный клиентский путь 🙂. Все ли так печально?, пока рынок еще никто не посчитал(оцифровал), а государство не увидело его реальную экономику и емкость на горизонте 5–10 лет - да поечально! Поэтому эту инициативу мы в Комиссии по яхтенному туризму альтруистично взваливаем на себя, тк понимаем что уже можно и нужно говорить про реальные инвестиции и их возвратность. Про стандарты можно говорить, только после пройденного пути: 1️⃣ Определить, где инфраструктура действительно может быть экономически жизнеспособна. 2️⃣ Создать условия для инвестиций. 3️⃣ Построить объекты и получить практику эксплуатации. 4️⃣ Сформировать операторов и конкурентный рынок. И вот "тогда конкуренция сама потребует стандарта качества" - например на Волге-матушке, по которой можно путешествовать всю жизнь. А качество сервиса в нормальной рыночной модели определяется очень просто: тем, что дает максимальную загрузку, выручку, возврат инвестиций и эффекты для прилегающих территорий. Качество сервиса - это конкурентное преимущество, там где конкуренция существует, а стандарт должен становиться инструментом развития рынка, а не барьером для входа на рынок. #яхтингвроссии #прибрежнаяинфраструктура #ятенныйтуризм

Что происходит, когда портовый мегаполис превращают в курорт? Сегодня утром прочли новость из Турции - печальный наглядный пример. Что происходит, когда прибрежный город начинают развивать как курорт, а инфраструктуру для яхтинга и отдыха у воды рассматривают преимущественно как градостроительную задачу. В Самсуне, на побережье Чёрного моря, в районе Atakum море подмывает основания зданий, разрушаются береговые стены, на отдельных участках вода практически дошла до дороги. 2 октября об этом сообщили турецкие СМИ со ссылкой на İhlas Haber Ajansı и профессора Ondokuz Mayıs Üniversitesi Халиля Ибрахима Зейбека. Но интереснее посмотреть на предысторию этих разрушений.

В 1995–2004 годах западнее Atakum построили рыбацкую гавань Dereköy с главным волноломом длиной около километра. До этого исследуемый участок побережья был относительно стабильным. После строительства песок начал накапливаться с западной стороны сооружения, а с восточной усилилась эрозия. Берег стали защищать: строить буны и отдельно стоящие волноломы. К 2018 году на семикилометровом участке их было уже 40. Но эрозия не исчезла - она стала смещаться дальше на восток.

Исследование Derya Ozturk и Erdem Emin Maras, опубликованное в Journal of Coastal Conservation в 2024 году, показывает: за 1984–2021 годы здесь было потеряно около 15,6 га пляжей, а максимальное отступление береговой линии достигло 56,2 м. То же зафиксировано в документах муниципалитета Atakum: после строительства гавани Dereköy эрозия продолжила распространяться на восток, количество защитных сооружений пришлось увеличивать, а за волноломами начали формироваться томболо - песчаные перемычки, показывающие, насколько изменился естественный перенос наносов. Есть и другие факторы: плотины и регулирование рек сокращают поступление песка к морю, а застройка подходит всё ближе к динамичной береговой зоне. В итоге локальная задача устройства гавани и защиты пляжа спустя десятилетия становится проблемой всего города. Наличие порта в городе ≠ наличие условий для марины. То, что акватория подходит для грузового или рыболовного порта, ещё не означает, что здесь может быть современная марина. Для неё отдельно нужно считать волны и течения, движение наносов и изменение дна, заносимость входа и потребность в дноуглублении, водообмен, безопасность маневрирования, штормовые и ледовые воздействия. И одновременно понимать эксплуатацию: какие суда сюда будут приходить, где их хранить и ремонтировать и существует ли вообще достаточный спрос.

В Самсуне есть ещё один хороший пример - Kurupelit Marina. Развивать её для туристического использования планировали ещё в 2015 году. Сегодня муниципалитет уже проводит масштабную расчистку акватории: около 345 тыс. м³ донных отложений. Среди проблем - накопление наносов, водоросли, запах, плохой водообмен и ухудшение условий судоходства. А пригодный песок после дноуглубления планируется использовать для подпитки размываемых пляжей.

Получается почти замкнутый круг: в одном месте меняем движение наносов, в другом боремся с их дефицитом, в третьем извлекаем лишний песок со дна — и возвращаем его обратно на берег. Не из каждого города у воды нужно делать курорт У берега может быть транспортная, портовая, промышленная, природоохранная, городская или туристическая функция. 👉 Где-то нужна полноценная марина. 👉 Где-то - несколько гостевых причалов. 👉 Где-то - пассажирский терминал. 👉 А где-то большой яхтенный или курортный девелопмент просто не соответствует условиям акватории. Ошибка начинается, когда «здесь будет курорт» появляется раньше ответа на вопрос «как здесь работает вода?» Марина - в первую очередь гидротехнический объект. И только потом - архитектура, рестораны и красивые лодки на визуализациях. Сегодня мы много говорим про мастер-планы, архитектуру и туристический продукт, но не про литодинамику, гидродинамику и стоимость последующей эксплуатации. Хотя последовательность должна быть обратной привычной девелоперской логике: сначала акватория → потом инфраструктура → потом город. Но красивые картинки ведь важнее — не так ли? 😎 #ошибкидевелопера

Яхтинг на Рыбинском море

Испытано Рыбинским морем!  Команда «Алло, марин» на связи! Мы вернулись с акватории Рыбинского водохранилища, где провели полноценный тест-драйв новой парусной круизной яхты, полностью спроектированной и построенной в России. Рыбинское море - отличное место, чтобы проверить яхту в деле для путешествий по России. Короткие волны, переменчивый ветер и большие открытые пространства быстро показывают, насколько она надёжна и как ведёт себя на воде. В наших испытаниях яхта уверенно держалась на волне и хорошо шла под парусами, а пространство на борту оказалось удобным для экипажа. Эту яхту длиной 40 футов - около 12 метров - спроектировало конструкторское бюро Артёма Брума, основателя верфи "Рыбинские яхты" (R-Yachts). Сам Артем ее задумал, как компромисс между спортом и комфортом. Это полноценная яхта для жизни на воде в российских условиях, в которой есть все для этого: тепло, удобный камбуз, гальюн, эргономичные проходы и пространство, где действительно можно находиться в полный рост, а еще аудиосистема с качественным звуком, шумоизоляция между каютами и удобные держатели бокалов в кокпите. Почему России нужны яхты собственного производства? Ограничения на ввоз и импортозамещение. Время, когда можно было свободно заказать европейское судно и пригнать её своим ходом, осталось в прошлом. Жесткие санкционные ограничения, сложнейшая логистика через третьи страны и взлетевшие пошлины сделали покупку зарубежных парусников квестом для избранных. Нам жизненно необходим собственный флот. Развитие внутреннего судостроения. Каждая такая яхта - это не просто красивый корпус, а работа для инженеров, мастеров и поставщиков. Чем больше яхт строится в России, тем больше опыта получают наши конструкторы и верфи, тем выше спрос на отечественное оборудование и специалистов по ремонту и обслуживанию и на развитие инфраструктуры для швартовки, хранения и обслуживания маломерного флота. Развитие туризма на Внутренних Водных Путях. Россия обладает уникальной связкой рек, озер и водохранилищ. Волга, Онега, Ладога, Рыбинка - это тысячи километров невероятных пейзажей, которых непременно надо увидеть с воды. Появление доступных и надежных отечественных парусников - единственный способ запустить массовый чартер и открыть десятки новых парусных и круизных маршрутов внутри страны, а туроператорам предложить новый опыт для туристов и диверсифицировать турпродукт. Появление хорошей отечественной яхты - важный шаг, но будем реалистами. Одних яхт недостаточно, чтобы путешествия по нашим рекам и озёрам стали доступными и удобными. Это один из первых шагов, и еще многое предстоит сделать и поменять, чтобы яхтенная экосистема полноценно заработала на наших реках, от законов и береговой инфраструктуры до развития сети заправок, удобных заходов в марины и качественного сервиса. Как вам идея отправиться в путешествие по рекам и озерам России на отечественном паруснике? Делитесь мнением в комментариях! #АллоМарин #ТестДрайв #ЯхтингВРоссии #ПарусныйСпорт #РыбинскоеВодохранилище #Судостроени

Это Аня комментирует первые тестовые выходы на воду в июне 2025 - обязательно к прослушиванию! Интересный факт: только с этого года акваторию Южного порта открыли для парусного спорта / хождения под парусом. 23 апреля 2026 года был подписан Сергеем Собяниным судьбоносный для нас документ № 1157-ПП «Об утверждении Правил пользования маломерными судами на водных объектах на территории города Москвы». Это тот документ, который фактически закрепил зонирование московских акваторий по видам водной активности. В п. 3.3.2 Правил отдельно определены территории, где разрешено движение парусных судов. Их четыре: 1. Большой Строгинский затон - участок № 6; 2. Химкинское водохранилище - участок № 7; 3. Кожуховский затон - участок № 13; 4. акватория Москвы-реки вокруг острова Бобровый - участок № 14. Кажется Москва опять впереди всех и впервые установила практику зонирования воды - это отправная точка для развития комплексного аквапланирования и прибрежного девелопмента.

А вы были в Южном порту? Очень рекомендуем выйти на воду! #ЖК_Портленд #Южныйпорт #яхтингвгороде #набережныеМосквы

Помните плавающий офис продаж Forma, который еще в 2025 году спускали на воду и презентовали на форуме в Сочи? Изначально этот хаусбот строили под проект на Ленинградке, но потом успешно продали площадку, а уже готовому плавучему офису быстро нашлось новое место. Благо офис на то и плавучий, чтобы особо не привязываться к земле. В итоге его перегнали к проекту Portland, где он теперь пришвартован у недавно построенной набережной. Получилось, кстати, недурно. Два уровня общей площадью 380 кв. м, панорамное остекление, фирменный черный цвет Forma и терраса на крыше. Внутри тоже скорее дорогая яхта, чем классический офис продаж с макетом посередине и кулером в углу. Вообще забавный кейс девелоперской адаптивности. Проект, ради которого строили офис продаж, ушел, но вместо того, чтобы списывать довольно дорогую игрушку, ее просто отправили по воде к другому причалу. Кажется, Forma случайно изобрела самый мобильный офис продаж на московском рынке. «Недвижимость инсайды» в Telegram | в MAX

Сегодня я снова на форуме «Сильные идеи» в Нижнем Новгороде. И на этот раз - с совсем другой гипотезой. В 2022 году я уже участвовала в «Сильных идеях для нового времени» - готовила заявку от Сахалинской области - про развитие яхтенного туризма на Дальнем Востоке. Тогда я много изучала международный опыт комплексного развития инфраструктуры для яхтенного туризма и пришла к довольно простой мысли: если государство хочет привлечь частные инвестиции в такую инфраструктуру, сначала нужно создать для них понятную основу. Выделить зоны интенсивного яхтинга, закрепить в документах территориального планирования места для марин - и на земле, и на воде, - сформировать маршрут, сделать мастер-план и дорожную карту. То есть сначала сформировать территорию для инвестиций, а потом уже искать инвестора. За четыре года ситуация заметно изменилась. И это один из самых важных сдвигов, которые я вижу в своей отрасли. Государство наконец начало системно заниматься пространственной основой для прибрежной инфраструктуры. Минстрой РФ уже занимается приоритизацией размещения яхтенной инфраструктуры на внутренних водных путях: определены приоритетные регионы, дальше работа идёт к муниципалитетам и конкретным локациям. А в 2025 году появился СП по проектированию яхтенных гаваней. То есть движение сверху началось. Но обнаружилась другая проблема: рынок есть, а сверху его почти не видно. Вокруг прибрежных территорий уже работает огромное количество компаний и специалистов: девелоперы, инвесторы, проектировщики, архитекторы, операторы марин, производители оборудования, туристические компании, сервисные бизнесы, технологические компании, регионы и муниципалитеты. Каждый делает свою часть работы. Но между ними пока слишком мало связей. И часто они просто не знают друг о друге. Поэтому в этот раз я еду на «Сильные идеи» с платформой «Побережья». Мы хотим собрать на одной площадке участников всей цепочки создания инвестиционной ценности на прибрежных территориях - от идеи и территории до инфраструктуры, сервиса и эксплуатации.

Мне интересно проверить одну простую гипотезу: если рынок станет видимым сам для себя, может ли это ускорить его рост?

Потому что масштаб потенциального рынка побережий огромен. И, возможно, следующий этап его развития - это уже не столько государственные стратегии и новые правила. Это способность самого рынка увидеть друг друга. В конце концов, если мы все работаем у воды, пора наконец научиться встречаться друг с другом на воде.

Когда вода сильнее $9 миллиардов. В Сиднее отменили мегапроект из-за рисков наводнения Десять лет мастер-планирования, 31,4 гектара земли и потенциальные $9 млрд инвестиций — всё это отправилось в архив. В Сиднее официально закрыли проект редевелопмента Moore Point, который должен был стать одним из крупнейших частных проектов в истории Австралии. Проект предполагал преобразование промышленной территории у реки в район примерно на 11 тыс. квартир и 21 тыс. жителей, коммерческие площади, школу и до 10 га общественных пространств. Ключевой нерешённой проблемой стали риски наводнений и ограничения по эвакуации населения. Власти и регуляторы признали риски затопления территории и ограничения по эвакуации населения критическими. Обеспечить безопасный вывод 21 тысячи человек во время масштабного паводка в текущих инфраструктурных условиях оказалось технически и логистически невозможно.

Гидрология и климатические риски способны «обнулить» любую инвестиционную ценность и годы работы. На практике обязательно стоит делать оценку риска затоплений, штормовых нагонов, пропускной способности эвакуационных путей до того, как вы начнете просчитывать плотность, экономику и рисовать красивые рендеры. Безопасность инфраструктуры важнее маркетинга. Красивая набережная не компенсирует заблокированные паводком выезды из района.

Реализация сложных прибрежных территорий требует приоритета инженерной безопасности над красивой концепцией. Иначе есть риск потратить 10 лет на проект, который никогда не будет построен. #яхтенныйтуризм #марины #яхтеннаяинфраструктура #инвестиции #инвестициивнедвижимость #новыеклассыактивов #Blackstone #MarineMax #SafeHarborMarinas

Blackstone станет самым масштабным институциональным игроком мировой яхтенной индустрии - с контролем не только над крупнейшей сетью марин, но и практически над всей цепочкой обслуживания владельца яхты. Компания формирует крупнейшую в мире вертикально интегрированную платформу яхтенной инфраструктуры и сервисов.

Blackstone - американская инвестиционная компания, под управлением которой находится ативов более, чем на $1,3 трлн., из которых около $90 млрд приходилось на инфраструктурное направление. Компания вкладывает капитал в недвижимость, инфраструктуру, энергетику, логистику, технологии и другие отрасли с долгосрочным потенциалом роста. За Blackstone стоит следить потому, что сделки показывают, какие отрасли считает готовыми к консолидации, масштабированию и превращению в полноценный инфраструктурный рынок.

В яхтенную индустрию Blackstone входит как стратегический инвестор. Safe Harbor Marinas, входящая в портфель Blackstone Infrastructure, 10 августа подписала соглашение о покупке MarineMax за $1,5 млрд. Акционеры MarineMax получат по $53 за акцию, а закрытие сделки ожидается до конца 2026 года. Через Safe Harbor и MarineMax компания собирает в одной платформе марины, продажу яхт, сервис, хранение, чартер и брокеридж. Масштаб происходящего становится понятнее, если вспомнить, что в апреле 2025 года Blackstone приобрёл Safe Harbor за $5,65 млрд. На тот момент это была крупнейшая в мире сеть по владению и управлению маринами. Теперь к инфраструктурному ядру добавляется практически вся остальная яхтенная цепочка. Объём двух последовательных сделок превышает $7 млрд. На эту сделку особенно стоит обратить внимание тем, кто ищет новые форматы инвестиционной недвижимости: крупнейший институциональный капитал начинает рассматривать марины не как нишевую инфраструктуру, а как масштабируемый класс активов с регулярной сервисной выручкой. Blackstone покупает не только причалы и недвижимость у воды, а получает контроль над всем жизненным циклом клиента: покупка яхты → финансирование и страхование → стоянка и хранение → техническое обслуживание → чартер → брокерские услуги → последующая продажа. Один клиент приносит выручку не один раз при покупке места в марине, а регулярно - на протяжении многих лет. А сеть позволяет объединять данные, сервисные стандарты, загрузку объектов, продажи и отношения с владельцами яхт. Марина в такой модели перестаёт быть самостоятельным объектом недвижимости. Она становится точкой входа в большую сервисную экосистему.

MarineMax позиционирует себя как крупнейшего в мире ретейлера прогулочных судов и яхт и крупнейшего провайдера суперъяхтенных услуг - это более 120 локаций по всему миру, свыше 70 дилерских центров и 65 марин и объектов хранения. В структуру компании входят международная сеть IGY Marinas, суперъяхтенные брокеры Fraser Yachts и Northrop & Johnson, производители Cruisers Yachts и Intrepid Powerboats, а также чартер, финансирование, страхование и цифровые сервисы для владельцев яхт.

Для российского рынка здесь важен не масштаб американской сделки, а сама архитектура бизнеса. То есть речь идёт уже не просто о крупном владельце яхтенной инфраструктуры. Пока марина рассматривается изолированно, её экономика упирается в стоимость строительства, сезонность и загрузку причалов. В сетевой модели к этому добавляются сервис, хранение, ремонт, чартер, брокеридж, продажа оборудования и повторные сделки с клиентом. #яхтенныйтуризм #марины #яхтеннаяинфраструктура #инвестиции #инвестициивнедвижимость #новыеклассыактивов #Blackstone #MarineMax #SafeHarborMarinas

Вместо крыши — паруса Этим летом Сила ветра появилась на Патриарших. Нет, наши лодки не стоят на прудах. Но наши паруса накрывают веранду UCLAD SPACE при отеле Marco Polo — создают там самую уютную тень, помогают рисовать солнцу неповторимые узоры и намекают, что море ближе, чем кажется Паруса над верандой в центре Москвы появились благодаря команде UCLAD SPACE, архитектору и автору проекта, капитану Силы ветра Анне Лощиловой и арт-директору Силы ветра Сергею Клещёву. Как это было — рассказываем в карточках, а всех вас приглашаем на веранду UCLAD SPACE до конца осени

Греция ввела национальные пространственные правила для туристического девелопмента, у марин в этих правилах важная роль - регулирование антропогенной нагрузки Продолжаем разбирать международные новости о развитии яхтенного туризма и прибрежных территориях. 7 августа 2026 года Греция утвердила новый Special Spatial Framework for Tourism - единую национальную систему, определяющую, где и с какой интенсивностью может развиваться туристическая инфраструктура. Территории страны разделены на пять категорий в зависимости от уровня туристической нагрузки, а острова - ещё на три группы. Для наиболее загруженных районов и многих островных территорий становится обязательной оценка carrying capacity, или предельной ёмкости. Причём речь идёт не только о количестве туристов и гостиничных номеров. В документе carrying capacity прямо определяется как поиск баланса между устойчивостью экосистемы и антропогенным вмешательством. Для малых островов оценка должна проводиться по всей территории и учитывать порты и другие точки въезда, дороги, дефицит воды, обращение с отходами и возможности существующей инфраструктуры. Если новый проект приводит к превышению критических показателей устойчивости, он не может получить разрешение. В новом пространственном документе яхтинг выделен в самостоятельный раздел. Греция планирует не просто строить отдельные причалы, а развивать и модернизировать связанную сеть туристических портов: марин, яхтенных убежищ и организованных якорных стоянок. Для сети заданы ориентиры по расстояниям: около 30 морских миль между маринами и 15 морских миль между мариной и ближайшим убежищем или якорной стоянкой. При этом тип и масштаб каждого объекта должны определяться с учётом прибрежных экосистем, ландшафта, ветровых и волновых условий, режима охраны территории и реального спроса. Параллельно в 2021–2026 годах в Греции реализована государственная программа Upgrade of Tourist Ports с общим бюджетом около €139 млн. В программу включены марины, яхтенные убежища, якорные стоянки, а так же: ✅ обновление Национальной стратегии развития туристических портов; ✅ подготовка проектов новых и модернизируемых объектов; ✅ создание цифровой платформы учёта и мониторинга инфраструктуры морского туризма; ✅ энергетическая и экологическая модернизация портов; ✅ внедрение возобновляемой энергетики, водосберегающих решений и систем опреснения; ✅ сертификация «зелёных» туристических портов. Важна именно связка двух инструментов. • Пространственное регулирование отвечает на вопросы: какую нагрузку способна выдержать территория, где можно размещать новые объекты и какого масштаба они должны быть. • Государственная инфраструктурная программа отвечает на другой вопрос: как сеть марин и организованных стоянок позволит направлять яхтенный поток в оборудованные точки, распределять его между территориями и сделать использование акватории более управляемым. Яхтенная инфраструктура рассматривается инструментом организации антропогенной нагрузки и повышения экологической устойчивости побережья. При этом сама по себе марина ещё не является «зелёным» объектом - всё зависит от её расположения, масштаба, инженерных решений и модели эксплуатации. Что это значит для российского рынка? Отсутствие оборудованной инфраструктуры нельзя считать способом защиты природы. Задача состоит не только в том, чтобы ограничивать туристический поток, но и в том, чтобы заранее задавать ему безопасную и управляемую географию. В таком подходе марина становится не просто коммерческим объектом и «парковкой для яхт». Это инфраструктура пространственного и экологического управления всей прибрежной территорией. #МеждународныйОпыт #яхтенныйтуризм #инфраструктура #марины #прибрежныйдевелопмент #пространственноепланирование #устойчивыйтуризм #голубаяэкономика #развитиетерриторий

Греция ввела национальные пространственные правила для туристического девелопмента и у марин в этих правилах важная роль - регулирование антропогенной нагрузки Продолжаем разбирать международные новости о развитии яхтенного туризма и прибрежных территорий. 7 августа 2026 года Греция утвердила новый Special Spatial Framework for Tourism - единую национальную систему, определяющую, где и с какой интенсивностью может развиваться туристическая инфраструктура. Территории страны разделены на пять категорий в зависимости от уровня туристической нагрузки, а острова - ещё на три группы. Для наиболее загруженных районов и многих островных территорий становится обязательной оценка carrying capacity, или предельной ёмкости. Причём речь идёт не только о количестве туристов и гостиничных номеров. В документе carrying capacity прямо определяется как поиск баланса между устойчивостью экосистемы и антропогенным вмешательством. Для малых островов оценка должна проводиться по всей территории и учитывать порты и другие точки въезда, дороги, дефицит воды, обращение с отходами и возможности существующей инфраструктуры. Если новый проект приводит к превышению критических показателей устойчивости, он не может получить разрешение. И здесь появляется важная связь с яхтенным туризмом. В новом пространственном документе яхтинг выделен в самостоятельный раздел. Греция планирует не просто строить отдельные причалы, а развивать и модернизировать связанную сеть туристических портов: марин, яхтенных убежищ и организованных якорных стоянок. Для сети заданы ориентиры по расстояниям: около 30 морских миль между маринами и 15 морских миль между мариной и ближайшим убежищем или якорной стоянкой. При этом тип и масштаб каждого объекта должны определяться с учётом прибрежных экосистем, ландшафта, ветровых и волновых условий, режима охраны территории и реального спроса. Параллельно в 2021–2026 годах Греция реализовала государственную программу Upgrade of Tourist Ports с общим бюджетом около €139 млн. Она охватывала марины, яхтенные убежища и якорные стоянки и включала: ✅ обновление Национальной стратегии развития туристических портов; ✅ подготовку проектов новых и модернизируемых объектов; ✅ создание цифровой платформы учёта и мониторинга инфраструктуры морского туризма; ✅ энергетическую и экологическую модернизацию портов; ✅ внедрение возобновляемой энергетики, водосберегающих решений и систем опреснения; = сертификацию «зелёных» туристических портов. Важна именно связка двух инструментов. Пространственное регулирование отвечает на вопросы: какую нагрузку способна выдержать территория, где можно размещать новые объекты и какого масштаба они должны быть. Государственная инфраструктурная программа отвечает на другой вопрос: какая сеть марин, убежищ и организованных стоянок позволит направлять яхтенный поток в оборудованные точки, распределять его между территориями и сделать использование акватории более управляемым. То есть яхтенная инфраструктура рассматривается не только как способ привлечь больше туристов. Она становится инструментом организации антропогенной нагрузки и повышения экологической устойчивости побережья. При этом сама по себе марина ещё не является «зелёным» объектом - всё зависит от её расположения, масштаба, инженерных решений и модели эксплуатации. Что это значит для российского рынка? Отсутствие оборудованной инфраструктуры нельзя считать способом защиты природы. Задача состоит не только в том, чтобы ограничивать туристический поток, но и в том, чтобы заранее задавать ему безопасную и управляемую географию. В таком подходе марина становится не просто коммерческий объект и не просто «парковка для яхт». Это инфраструктура пространственного и экологического управления всей прибрежной территорией. #МеждународныйОпыт #яхтенныйтуризм #инфраструктура #марины #прибрежныйдевелопмент #пространственноепланирование #устойчивыйтуризм #голубаяэкономика #развитиетерриторий

У нас накопилась целая подборка международных новостей о развитии яхтенной инфраструктуры и прибрежном девелопменте. Начинаем разбирать - и начнём с одного из самых заметных инвестиционных трендов. Частный капитал всё активнее рассматривает марины как самостоятельный инфраструктурный класс активов. Причины понятны: в популярных акваториях не хватает причальных мест, создание новых марин занимает годы, а действующие объекты обеспечивают регулярные денежные потоки - не только от стоянки яхт, но и от сервиса, ремонта, хранения, коммерческих площадей и сопутствующей недвижимости. Это уже общемировой тренд. Марины всё чаще воспринимаются не как «парковка для яхт», а как долгосрочные инвестиционные продукты и центры развития прибрежных территорий. И Россию этот процесс тоже касается. Мы видим это изнутри: интерес к маринам, яхтенным портам и комплексному прибрежному девелопменту растёт, а разговор всё чаще идёт не об отдельных причалах, а о создании полноценной инфраструктуры и новых точек притяжения на воде. Источник - Financial Times: https://www.ft.com/content/69c573e0-9c24-451d-bb13-ae7a7c3104c0 #АллоМаринПрием #яхтенныйтуризм #марины #яхтеннаяинфраструктура #прибрежныйдевелопмент #инвестиции #инфраструктурныеинвестиции #развитиетерриторий

Северные яхтинги самые запоминающиеся! Ты как будто попадаешь в другой мир, где только дикая природа, не самая комфортная погода, но этот контраст только усиливает впечатления, которые ты увозишь с собой на всю жизнь. Подготовила материал для ТАСС про то как меняется яхтенный туризм и спрос на него. Спойлер - очень жду 2 новых направления, для одного из них мы с Корпорацией развития Сахалинской области уже работаем над тем, чтобы на карте России появился новый туристический бренд и обязательное место для посещения - марина в Корсакове.

День архитектора — повод вспомнить, что архитектура начинается не с чертежа, а с территории: с ветра, воды, рельефа, маршрутов и характера. Год назад мы впервые отмечали День архитектора на Архитектурно-градостроительном совете Мурманской области, тогда новый государственный праздник только появился в календаре, хотя за самой профессией почти пять тысяч лет истории. Сегодня мы вновь встречаем праздник на Кольском полуострове, чтобы говорить о будущем не только зданий, но и прибрежных территорий именно здесь, где два моря, тысячи озёр и ворота на Севморпуть, где архитектура становится способом соединить суровый северный ландшафт, воду, людей и новую экономику. С праздником!