Capt. Tymur Rudov

Бывает так что без видимой причины начинается период плохого самочуствия, физический и эмоциональный спад. Казалось бы, все нормально. Погода хорошая. Переход через Тихий. Одна неделя позади, 3 недели впереди. Офисные дела утряслись, поток сообщений иссяк. Балдей... Но нет. Сколько раз делал такое умозаключение: человеку нужна нагрузка. Как только нагрузка спадает, спадаешь и ты. Я отношусь к людям типа гулять так гулять, стрелять так стрелять (почему Розенбаум в итоге оказался путинским холуем... а он ведь раньше для меня стоял где-то рядом с Юрой музыкантом) Так вот, не зная удержи ни в чем. Отдыхать так отдыхать, работать так работать. Тратить так тратить, экономить так экономить. Но к своим сорока я осознал что умеренности тоже нужно учиться, ее тоже нужно тренеровать. Много дел - много сделаешь. Мало дел -сделаешь мало. Избыток свободного времени плохо. Деградируешь, чувствуешь себя ненужным, теряешь ориентацию и тонус. Короче в последние три дня все больше сижу на диване закутавшись в плед.

Иллюстрация к подкасту

Иллюстрация к подкасту

Кто сидит с десктопа, рекомендую заглянуть сюда https://tymur.org/archives/2663

Мировой флот сухогрузов демонстрирует признаки структурных изменений, вызванных необходимостью адаптации к новым рыночным условиям и экологическим стандартам. Совокупный тоннаж флота составляет 950 млн DWT, но возрастная структура и характер текущих заказов на суда говорят о назревших переменах. Средний возраст флота сейчас составляет 12 лет, но более 20% судов уже перешагнули 20-летний рубеж. Для таких судов эксплуатационные расходы и несоответствие современным экологическим требованиям становятся всё более ощутимой проблемой. Это создаёт предпосылки для значительного роста утилизации старых судов в ближайшие годы. Флот распределён следующим образом: Capesize — 35% тоннажа, основная нагрузка на перевозку железной руды и угля. Panamax — 25%, обеспечивают перевозку зерна, угля и других ключевых грузов. Supramax и Handysize — 40%, высоко востребованы благодаря универсальности. Текущий портфель заказов на новые суда составляет 8.7% от общего тоннажа. Большая часть этих заказов сосредоточена на типах Panamax и Supramax, что объясняется их универсальностью и эффективностью для различных маршрутов и грузов. Ввод ожидается в течение ближайших двух лет. Списания судов остаются на низком уровне: в 2023 году было утилизировано всего 8 млн DWT. Но с усилением экологических стандартов, таких как EEXI и CII, ожидается рост списаний устаревших судов. Новые требования стимулируют модернизацию и внедрение энергоэффективных технологий, что уже начинает влиять на структуру заказов. Флот сухогрузов находится в фазе активной перестройки. Ускоренное обновление тоннажа и внедрение экологически чистых технологий — это не просто тренд, а необходимость, продиктованная растущими регуляторными и рыночными требованиями. Эти изменения обеспечат устойчивость флота в долгосрочной перспективе.

Рынок сухогрузов демонстрирует уверенный рост в 2024 году, где тонно-мильная производительность увеличилась на 5.8%. Это связано с ростом объёмов перевозок (+3.2%) и удлинением маршрутов (+2.6%). Основным драйвером остаётся Китай, обеспечивающий значительную долю мирового спроса на железную руду, уголь и агропродукцию. Тем не менее, высокие запасы, замедление внутреннего потребления и долговая нагрузка региональных властей создают краткосрочные риски. Железная руда Объёмы перевозок железной руды выросли на 3.4% за год, при этом удлинение маршрутов, связанное с увеличением поставок из Бразилии в Азию, поддержало рост тонно-мильной производительности (+3.6%). Однако избыточные запасы в Китае и замедление роста внутреннего потребления привели к снижению импорта на 2.7%, прогнозируемого в 2025 году. С 2026 года ожидается восстановление, связанное с ростом перевозок из Гвинеи благодаря проекту Simandou. Коксующийся уголь Тонно-мильная производительность для коксующегося угля выросла на 4.9% за год. Китай увеличил импорт на 28.7%, в основном за счёт поставок из Монголии и России. В то же время, экспорт Австралии остаётся ограниченным. Ожидается, что экологические реформы в Китае повысят спрос на высококачественный уголь, что может изменить распределение импорта в ближайшие годы. Тепловой уголь Сегмент теплового угля также демонстрирует положительную динамику — рост объёмов на 2.1% при увеличении тонно-мильной производительности на 4.4%. Китай лидирует с увеличением импорта на 22.1% за год, несмотря на высокие запасы. Однако в 2025 году прогнозируется замедление роста до 1.4% из-за восстановления внутреннего производства угля. Агробалки Сектор агробалков показывает впечатляющий рост на 10.9% за счёт удлинения маршрутов. Проблемы с транзитом в Панамском и Суэцком каналах увеличили среднюю дальность перевозок. Основной рост наблюдался в сегменте соевых бобов, где объёмы резко выросли на 36.4% в октябре, что связано с активной закупкой китайскими трейдерами в ожидании торговых барьеров. Прогноз на 2025 год предполагает замедление роста до 1.6%. Сектор стали и строительные материалы Мировое производство стали снизилось на 1.6% за год, однако экспорт Китая продолжает расти (+23%), компенсируя слабый внутренний спрос. Китайские производители активно ищут новые рынки, несмотря на усиливающиеся антидемпинговые меры. Ожидается, что в 2025 году производство стали вырастет на 2.7%, что связано с восстановлением глобального строительного сектора. В ближайшей перспективе рынок сталкивается с неопределённостью, связанной с сокращением китайского импорта ряда товаров, высоким уровнем запасов и ожидаемым снижением стимулов. Однако с 2026 года прогнозируется значительное улучшение. Рост строительной активности, увеличение дальности перевозок и ввод в эксплуатацию крупных инфраструктурных проектов создадут условия для нового этапа роста. Например, экспорт бокситов из Гвинеи продолжает уверенно набирать обороты, что поддерживает позитивный настрой в сегменте минорных грузов. Таким образом, рынок готовится к замедлению темпов роста в 2025 году (до 2.4%), но ожидает уверенного восстановления в 2026 году (до 4.4%). Эти перспективы поддерживаются структурными изменениями в торговле и глобальным восстановлением строительной активности.

Чтобы вы имели представление сколько стоит судозаход в латинской америке. Это так называемый дисбурсментский счет", счет агента за предоставленные услуги в порту. Лоцман и 2 буксира. Поставили, через сутки вывели. 30к. Нормально

В 2018 году был на доковании Китае. Когда заводские возили меня на бусе продливать визу, мы заговорили о владельце заводов. Китаец сказал мне что он почти уверен в том что хозяин даже не знает что этот завод у него есть. Но этим китаец не имел в виду что богатым в китае хорошо. Он про них сказал так: "У нас в китае говорят так: Богатый человек как свинья, могут зарезать в любой момент".

Для богатых китайцев (основные бизнесмены и власть) доллары - фантики. Настоящая ценность для них это влияние и власть. Они знают что за фантики можно купить то, что позволить им решать задачи - добывать власть и влияние. Поэтому... какой смысл Китайцам их считать. Главное что ресурсы для добычи фантиков сохраняются... а всякой хуйней типа рентабельности и окупаемости пускай всякие европейские нищеброды заморачиваются.

О китайской бизнес-логике. Почему бывает так что китайцы скупают и не торгуются.

Теневой флот РФ достиг 400-600 судов. Последний 15-й пакет санкций предполагает занесение подобных судов в специальный реестр, суда из которого окажутся вне закона. На сегодняшний день туда занесено 27 танкеров. На подходе 16-й пакет. Будет приурочен к 3-й годовщине вторжения. Европарламент в ноябре принял резолюцию с призывом ввести санкции не только в отношении танкеров теневого флота РФ, но и их владельцев, операторов, менеджеров, счетов, банков и страховых компаний. Это я прочитал статью на дойче велле. Меня правда смутило что экспертами этой статьи выступила КШЭ (Киевская Школа Экономики) Эксперты КШЭ рекомендуют западным странам требовать от всех судов, заходящих в их порты, предоставлять информацию об обязательном страховании от аварийных разливов нефти, а также запретить продажу запчастей для танкеров теневого флота, что усложнит и повысит стоимость операций теневого флота. Украинцы также советуют ЕС и его партнерам активнее проводить расследования и накладывать крупные штрафы - особенно в отношении непрозрачных структур собственности - за операции по перекачке нефти с судна на судно, отключение транспондеров и фальсификацию данных, "чтобы изменить восприятие рисков всеми участниками теневого флота и, таким образом, повысить расходы для России". Как мы знаем Украина чрезвычайно сильна своими экспертами, особенно по части морского флота.

Морская история №2 2007 год, т/х Добруш, стою вахту с 12:00 до 16:00. Звонит телефон, испуганный голос: "Старпом в трюм упал". Я срываюсь с мостика и бегу вниз. По дороге залетаю в каюту капитана — в дневной комнате его не было, в спальне тоже. Оказалось, он моется в душе. Открываю дверь в душ вижу удивленноко капитана прикрывающего мудя мочалкой и говорю: "Старпом в трюм упал, я на палубу". Подбегаю к трюму номер 3, вижу человека, который мне позвонил. — Где он? — В трюме. Трюм номер 3 был загружен медным концентратом. Побежал к месту хранения дыхательных аппаратов, достал АСВ-2, включился в аппарат и сразу понял, что задыхаюсь. Дыхалки не хватало, аппарат не позволяет отдышаться. Снимаю маску, делаю еще три вдоха и снова включаюсь в аппарат. Начинаю спускаться по австралийскому траму. Темно. Фонариком начинаю искать — ничего не вижу. Стал дальше спускаться, снова смотрю — лежит. Лицом в груз. Когда я до него добрался, перевернул его на спину. В этот момент сверху прорезался свет, люди наверху сняли клипсы и стали открывать крышку. Старпом не дышал. Я пытался приложить ему маску, но это не помогало. Надавил ему на грудь, закрыл нос пальцами и изо всех сил вдул в его легкие. Его организм сразу отреагировал на углекислый газ, и он начал дышать, правда, очень слабо. Через 10 минут грузовым краном принесли носилки, куда его и погрузили. Старпом был лет 55, бывший радист. Он принял дела за 4 дня до этого, когда судно уже было загружено, и решил своими глазами осмотреть, что мы везем. В трюме № 1, 2, 4 и 5 был металл, а в трюме № 3 — медный концентрат, который сразу забрал на себя весь кислород. Почему этот человек оказался там — не спрашивайте… Не знаю. Спустя пару дней пострадавший пришел в себя и уже нес вахту. Когда я рассказал эту историю дома за столом, отмечая возвращение домой, отец меня спросил: — Он тебе хоть спасибо сказал? — Нет...

Морская история No 2.

В общем, нужно думать над окончательным решением индусского вопроса… Например создать свой менеджмент с широкой базой и низкой стоимостью услуг.

В общем: Индийские менеджеры доминируют из-за низкой стоимости услуг и огромной кадровой базы. Судовладельцы терпят это, потому что это выгодно в краткосрочной перспективе. Однако отсутствие контроля и экономия на обслуживании приводят к быстрому износу флота. Что им тоже выгодно так как можно быстро и выгодно продать используя различные ухищрения и получить прибыль сверхприбыль.

Феномен больших мжнеджментов (anglo-eastern, synergy, vships, seaspan, fleet management limited и т.п) понятен: зачем держать свой офис в гамбурге и платить всем зп, соблюдать местные законы… Берешь и отдаешь пароход в большой менеджмент, платишь им 15-20к в месяц и никакой головной боли (у судовладельца). Только выделяй им бюджеты на opex и все… Ладно, так дешевле. Но почему индусы? Неужели никто менеджерить флот кроме них не может? Своим менеджментом они доводят новые суда за 10-15 лет до состояния металлолома. Неужели аналитики жидомасонам эту информацию не передают…

По поводу алкоголя на вечеринках: смотришь по экипажу и по ситуации. Если есть кто-то мутный то никакой алкашки 100%. Если бы все определялось лишь инструкциями, людей бы на борту уже не было. Максимум лишь десяток обезьян.