Все более неслучайным кажется регулярное обрастание темы угольного ренессанса, или лучше сказать угольного финансового пузыря надуманными файковыми сюжетами и аналитикой.
Сначала, нам объясняли, что поддержка отрасли нужна для решения социальных проблем шахтеров, регионов, занятости и тд. Однако, выяснилось, что за время постсоветских реформ в угольной отрасли численность работников сократилась до 0,2% от общего числа работающих в стране. (То есть социальный аспект явно уже не является катастрофическим с точки зрения риска всеобщей безработицы и голодных бунтов, как это преподносится нам долгие годы).
Следующая завиральная идея - «на рынке временный спад спроса на уголь, который является частью характерной регулярной волатильности угольного рынка». Такая ситуация, по утверждению угольных лоббистов, скоро кончится, а на ее место придет новый подъем рынка. То есть углю нужна временная поддержка, а потом все полетит само.
Однако, последнее время чуть ли не из каждого утюга мы слышим, что тренд на сокращения угольного экспорта/цен/спроса с нами надолго, и этому есть масса макроэкономических причин и обоснований.
Новая идея – «железнодорожный транспорт не выживет без угля» или «если сокращать, недоплачивающий за свою перевозку уголь, то другие грузы будут платить еще больше». На самом деле такое утверждение, мягко говоря лукавство, хотя в нем, как и в прежних, манипуляциях есть доля правды.
Долгое время за перевозку угля платят другие грузы (объем таких переплат составляет около 200-300 млрд.руб в год). Уголь все время наращивает объёмы перевозок из-за низких, пересубсидированых жд тарифов (рост экспорта угля с двухтысячных составил 421%). Для такого роста экспорта угля нужна все новая жд сеть, и как следствие 97% прироста объёмов для новой жд сети с 2014 года тоже составил уголь. Но уголь не может покрыть всех затрат жд отрасли на содержание сети, даже для себя самих, а другие грузы, которые не имеют тарифных стимулов для такого колоссального прироста, не растут такими темпами.
И получается, что если угля гипотетически не станет, то чтобы содержать избыточную жд сеть, другие грузы должны будут заплатить больше.
На самом деле уловка в том, чем ниже тариф на уголь, тем его становится больше, чем больше дефицит сети, больше надо ее строить, и растет зависимость содержания железной дороги от угля. Что бы хоть как-то покрывать затраты сети.
Следующая псевдо правда – «ценовая дискриминация есть везде в мире». И хотя это, на самом деле правда, вопрос в деталях: везде ли ценовая дискриминация составляет 40,8% грузооборота жд сети (как наш уголь)? Везде ли субсидируемые грузы платят более чем в два раза ниже среднесетевой себестоимости жд сети? Где именно следствием ценовой дискриминации является четырёхкратный рост субсидируемого груза и стимулируется 97% занятность новой инфраструктуры убыточным по своей сути бизнесом? Проблема таких искажённых взглядов на угольную отрасли в том, что они ведут к некорректным решениям и мерам поддержки. А точнее не дают увидеть и поправить корневую причину всех бед, а именно, тарифное стимулирование постоянного непомерного роста убыточного угольного бизнеса.
То есть суть проблемы на самом деле простая – заниженный тариф на перевозки угля. Размер и степень субсидирования которого долгие годы никто не считал, и не обосновывал ни с точки зрения отраслевой, ни с общеэкономической целесообразности.
Мы со своей стороны предлагаем решение главной сегодня железнодорожной проблемы по существу. А именно: разработку, принятие и утверждение нового, более корректного, более соответствующего экономической реальности прейскуранта грузовых железнодорожных перевозок. Тем более, что для такой работы есть решение правительства о принятии нового прейскуранта жд перевозок с 2026 года.
Именно этому – концепции нового 10-01, была посвящена наша презентация на 22 металлургическом саммите, который прошел на прошлой неделе на московском ЦМТ, под руководством «Русской стали» и при поддержке журнала Металлы Евразии.