Инженигеры

Продолжение (Начало) Второй Guppy собирали из четырех самолетов. Размах крыла увеличили на 4,57 м за счет вставок в центроплан. Фюзеляж был удлинен на 9,40 м. Диаметр верхней части фюзеляжа довели до 7,77 м, а объем грузовой кабины — до 1410 м3. Площадь хвостового оперения для сохранения устойчивости и управляемости на прежнем уровне была увеличена. Погрузка и разгрузка самолета выполнялись теперь спереди — вся носовая часть фюзеляжа вместе с кабиной пилотов на петлях откидывалась влево. Еще одним важным изменением стала замена двигателей — вместо поршневых моторов Pratt & Whitney установили четыре турбовинтовых двигателя T34-P-7WA мощностью по 7000 л. с. Super Guppy Самолет B377SG Super Guppy выполнил первый полет 31 августа 1965 года. Он стал самым большим самолетом в мире и единственным, способным перевозить огромную третью ступень ракеты-носителя Saturn V. Тем временем, авиакомпания ASI была преобразована в частную фирму «Unexcelled Inc», производство самолетов перенесли в Санта-Барбару, где был собран второй Super Guppy с дополнительными турбореактивными двигателями, установленными на пилонах под крылом. Самолеты Pregnant Guppy и Super Guppy выполнили 85% всех перевозок по программам Saturn и Apollo, а также перевозили лунные модули и другое оборудование для лунной программы США. В 1978 году НАСА выкупило Super Guppy для использования в перевозках по программе Space Shuttle. Самолет получил Космический центр им. Джонсона в Хьюстоне, штат Техас. Нестандартное семейство Запланированные к постройке самолеты — шестимоторный Guppy и Colossal Guppy на основе бомбардировщика Boeing В-52 Stratofortress с грузовой кабиной диаметром 12,10 м и полезной нагрузкой в 90 720 кг — в металл воплощены никогда не были. Также не построили предложенный НАСА самолет Virtus, который проектировался как платформа для испытательных пусков и транспортер орбитального корабля Space Shuttle. Для постройки са-молета Virtus Конрой предполагал использовать фюзеляжи двух В-52 в сочетании с прямым крылом и вертикальным оперением увеличенной высоты. Успех первых самолетов Guppy вызвал усиление интереса к деятельности компании ASI во всем мире, поэтому приоритет был отдан не новым проектам, а расширению семейства уже отработанных самолетов. Так появился уменьшенный вариант, известный как B377MG Mini Guppy, переделанный из В377 авиакомпании «Pan American», с использованием элементов конструкции самолетов, ранее летавших в авиакомпаниях ВОАС и «Northwest». Первый полет B377MG выполнил 21 мая 1967 года. Mini Guppy (Фото 5) Самолет сохранил поршневую силовую установку и хвостовое оперение авиалайнера, фюзеляж выглядит не столь «горбатым», как у других самолетов семейства Guppy. Первый полет Mini Guppy вы¬полнил 24 мая 1964 года. Данный единственный построенный само¬лет некоторое время эксплуатировался авиакомпанией «Aero Union of Chino» из Калифорнии вместе с самолетами Douglas DC-4. Pregnant Guppy (Фото 6) В вариант Pregnant Guppy конвертировали авиалайнер Stratocruiser, ранее принадлежавший компании «Pan Ат». Кры¬ло, носовую часть фюзеляжа с кабиной экипажа и хвостовое опе-рение при модернизации не меняли. Хвостовая часть фюзеляжа вместе с оперением выполнена отъемной для выполнения по- грузочно-разгрузочных работ.

Aero Spacelines Guppy Авиакомпания «Airbus Inter Transport» использует четыре Guppy 201 для перевозок деталей конструкций самолетов Airbus от места изготовления к месту окончательной сборки. Самолет настолько впечатлил руководство фирмы «Airbus», что была заказана специальная модификация Guppy. Партнерство авиационного брокера Ли Мэнсдорфа и бывшего летчика ВВС США Джона М. Конроя привело к появлению одного из самых необычных в истории авиации самолетов. Как нередко бывает с великими идеями, появление самолетов Guppy было вызвано двумя событиями, не имевшими ни малейшего отношения друг к другу: первое — снятие с эксплуатации авиакомпаниями ВОАС, «Pan American» и «Northwest» самолетов Boeing 377 Stratocruiser, второе — резкое увеличение масштабов космической программы США. НАСА испытывала большие проблемы с транспортировкой секций космических ракет-носителей Saturn с завода-производителя, расположенного в Калифорнии, на испытательные полигоны в Луизиане и Миссури, а также на космодром, созданный на мысе Канаверал во Флориде. Из Калифорнии во Флориду секции ракет доставляли морем через Панамский канал. В это время Мэнсдорф скупал снятые с эксплуатации самолеты Stratocruiser и ставил их на хранение в Ван Найсе для последующей перепродажи. Идея о переделке самолетов Boeing 377 в транспортеры секций ракет-носителей скорее всего принадлежит Джеку Конрою, который представил свои наброски модернизированного самолета официальным лицам НАСА в 1960 году, но большого интереса его проект не вызвал. НАСА не оказало финансовой поддержки изобретателю, тогда Конрой заложил за 15000 долларов собственный дом и на эти деньги и деньги Мэнсдорфа начал практические работы по проектированию транс-портного самолета на базе авиалайнера Boeing 377 Stratocruiser. Для эксплуатации будущего аппарата компаньоны создали авиакомпанию «Aerospacelines International» (ASI). Pregnant Guppy Первый вариант в семействе, B377PG Pregnant Guppy, разрабатывался с учетом продувок моделей в аэродинамических трубах НАСА. Принадлежавший ранее авиакомпании «Pan American» самолет Stratocruiser сохранил без изменений крыло, двигатели, хвостовое оперение и носовую часть фюзеляжа. Но центральная секция фюзеляжа была полностью переделана: фюзеляж нарастили за счет средней части фюзеляжа самолета авиакомпании ВОАС, в результате диаметр фюзеляжа увеличился почти вдвое, до 6,02 м, а объем грузовой кабины составил 826,5 м3. Заднюю часть фюзеляжа с хвостовым оперением выполнили отъемной для удобства выполнения погрузочно- разгрузочных работ. Первый полет B377PG выполнил 19 сентября 1962 года с аэродрома Ван Найс, самолет пилотировал лично Конрой. Заявка Конроя на проведение испытательного полета вызвала бурную реакцию у местных властей, потребовавших проложить маршрут в стороне от населенных пунктов, а полиция и пожарные команды были приведены в состояние повышенной готовности. Опасения оказались напрасными: невзирая на увеличившуюся на 2272 кг массу, самолет показал себя устойчивым в полете, а по технике пилотирования почти не отличался от исходного В377. Максимальная скорость транспортного варианта, по срав-нению с пассажирским, упала всего на 8 км/ч. После сертификации B377PG авиакомпания ASI подписала краткосрочный контракт с НАСА, и летом 1963 года Pregnant Guppy приступил к выполнению транспортных перевозок. Между тем, компания ASI дополнительно закупила 25 списанных авиалайнеров Stratocruiser и военно-транспортных самолетов С-97. Фото 1: крутые обводы носовой части фюзеляжа и продуманное остекление кабины обеспечивают пилотам великолепный обзор. В подфюзеляжном обтекателе установлен радиолокатор. Фото 2: оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями, Allison Guppy 101 стал первым серийным вариантом Mini Guppy. Объем его грузовой кабины значительно меньше, чем у Pregnant Guppy и Super Guppy. Фото 3: Спереди Guppy напоминает летательный аппарат из фантастического фильма. Самолет Guppy оказался исключительно удачным для перевозок крупногабаритных грузов.

Лабиринтное уплотнение наилучшим образом работает при отсутствии масла. Это было своеобразно учтено изобретателями. Смазка либо должна была отсутствовать вообще, либо буть минимальной, а возможные задиры предполагалось предотвратить прографичиванием направляющих поясков поршней. Отсутствие масла в камере сгорания привело бы к снижению дымления. И если в обычных двигателях по мере износа цилиндрово-поршневой группы дымление возрастает, в двигателе Гуськова и Улыбина оно всегда останется примерно на одном, невысоком уровне. И, наконец, еще одна интереснейшая особенность двигателя, реализовать которую должен был механизм Чебышева. Это компрессионное зажигание (двигатель карбюраторный). С ростом оборотов зажигание одноэлектродной свечой часто не обеспечивает нужного качества сгорания смеси. Две свечи, многоэлектродные свечи, электронное или форкамерно-факельное зажигание приводят к более приемлемым рзультатам. А ком-прессионное зажигание как бы соединяет в себе достоинства всех этих способов. Сильно обедненная смесь и высокая (около 30) степень сжатия обеспечивают температуру в конце такта сжатия, достаточную для быстрого самовоспламенения смеси во всем объеме, чем гарантируется полное сгорание смеси и повышенная экономичность работы двигателя. Применение компрессионного зажигания предполагает переменную степень сжатия: по мере разогрева камеры сгорания воспламенение начинается раньше, чем это нужно, и для компенсации требуется уменьшение степени сжатия. Немало изобре-тательских начинаний потерпело крах на этом пути: всяческие «эластичные» элементы, предназначенные для автоматического уменьшения степени сжатия по мере разогрева двигателя (обеспечивающие перемещение головки цилиндра или поршня относительно поршневого пальца), не выдержали температуры и нагрузок от «жесткого» сгорания (дизельной детонации). И только в компрессионных моторчиках авиамоделей этот принцип успешно и широко используется, но там регулировка степени сжатия проводится самим моделистом сразу после пуска мотора. Расчеты авторов показали, что механизм Чебышева по своей природе обладает великолепной податливостью, позволяющей не вводить в конструкцию никаких «эластичных» элементов и вместе с тем получить вполне достаточную псевдопеременную степень сжатия. Благодаря взаимному расположению деталей механизма двигатель автоматически приспособится к переменным условиям работы. Полнота сгорания, обеспечиваемая компрессионным зажиганием, а также отсутствие смазки цилиндра, приведет к резкому снижению концентрации вредных веществ в выхлопных газах. Наконец, простота. В двигателе не должно было сложных деталей, нигде не требовалась сверхвысокая точность изготовления и в целом требования по точности могли быть даже снижены. Большинство деталей технологично и не требовало специального оборудования. Так, например, в проекте двигателя все подвижные соединения выполнялись на подшипниках качения. Поршни цилиндрические, а не эллипсной формы, как в обычных конструкциях. Радиус кривошипа двигателя равен всего одной трети хода поршня, что позволяло заменить привычный коленчатый вал простым эксцентриком и упрощало тем самым технологию производства. Немаловажным преимуществом надо считать и отсутствие системы зажигания, в которой при компрессионном зажигании нет необходимости. Так что по сравнению с обычным двигателем внутреннего сгорания двигатель Гуськова и Улыбина должен был быть проще и в производстве и в эксплуатации.

В первой половине 1970-х два воронежских изобретателя Г. Г. Гуськов и Н.Н. Улыбиным разработали двигатель внутреннего сгорания (ДВС). в котором трение поршня о цилиндр почти исключено (а с. № 323562). Достигалось это благодоря тому, что традиционный шатунный механизм был заменен одним из механизмов П. Л. чебышева. что сделало дви-гатель в 1.5 раза экономичнее обычных (того времени). и он допускал увеличение оборотов до десяти-двадцати тысяч в минуту. что в свою очередь позволяло отказаться от поршневых колец. свести к минимуму смазку. а следовательно. и дымление. С момента изобретения ДВС и до нашего времени конструкторы вынуждены мириться с трением о стенки цилиндра. Как ни шлифуют поршни и цилиндры, а половина всех потерь на трение — здесь. Главным образом трение виновато в злополучном загибе ха-рактеристики ДВС — снижении мощности на высоких оборотах. Воронежский изобретатель Геннадий Гуськов решил не мириться с этим трением. Несмотря на тяжелую болезнь, еще в детстве поразившую его, могучая сила воли, целеустремленность и энергия помогали ему изобретать. А также его друг и соавтор Н. Улыбин. Гуськов и Улыбин не пошли проторенными дорожками в поисках способа, хоть на чуть-чуть уменьшить трение в шатуннопоршневой группе. Они решили избавиться от трения почти полностью. И в этом помогло им детальное знакомство с работами П. Л. Чебышева. Двигатель был более чем прост. Кривошип (его радиус втрое меньше обычного) взаимодействует с главным шатуном, к которому присоединены дополнительный шатун и шток с поршнями. Специальная форма шатуна и главным образом наличие дополнительного шатуна обеспечивает отсутствие прижимающих сил на поршнях, благодаря особенностям механизма Чебышева, обеспечивающего практически прямолинейное перемещение точки закрепления поршня. В обычных ДВС сила давления расширяющихся газов на поршень раскладывается на «полезную» составляющую, действующую вдоль шатуна и обеспечивающую крутящий момент на коленчатом валу, и «вредную», направленную перпендикулярно оси цилиндра и прижимающую поршень к его стенке. А в двигателе Гуськова и Улыбина прижимающая сила воспринимается дополнительным шатуном и передается на картер. При этом потери на трение в дополнительном шатуне ничтожны (5—6%) по сравнению с обычными потерями от при-жимающих сил, достигающими 40%. Громадный чистый выигрыш как раз и допускает увеличение оборотов до одного-двух десятков тысяч в минуту. По мнению изобретателей, отсутствие главного источника потерь на трение позволило бы резко форсировать двигатель по оборотам и при этом в 2—3 раза увеличить моторесурс, в 1,5 раза экономичность, в 10—20 раз снизить дымление и, кроме того, упростить конструкцию. Высокооборотность двигателя, по мнению изобретателей, позволила бы отказаться от старых, добрых поршневых колец и перейти на лабиринтное уплотнение. Действительно, никто не возьмется запускать обычный двигатель при отсутствии колец — не будет компрессии. Но если каким-то образом удалить кольца у работающего на высоких оборотах двигателя, он этого практически и не почувствует, так как при высокой скорости движения поршня газы просто не будут успевать «проскакивать» в образовавшийся зазор (радиальный зазор между поршнем и цилиндром 0,02-7-0,1 мм). Такие случаи наблюдались на соревнованиях мотогонщиков: кольца рассыпались и вылетали в выхлопное окно, а двигатель продолжал крутиться как ни в чем не бывало. Правда, завести его кик-стартером (рычагом для запуска двигателей ногой) было невозможно, но «с ходу» — пожалуйста! Любые мотодвигатели неплохо работают всего с одним кольцом, а самые маленькие и высокооборотные из них — вообще без колец (например, «Хонда» — 21 тыс. об /мин. или авиамодельные — 8—15 тыс. об/мин). Поэтому при специальной конструкции поршня и системы пуска (повышение пусковых оборотов или «ударный» пуск) ничего кощунственного в таком решении нет. Лабиринтное уплотнение наилучшим образом работает при отсутствии масла. Это было своеобразно учтено изобретателями. Смазка либо должна была отсутствовать вообще, либо буть минимальной, а возможные задиры предполагалось предотвратить програ

Миролюбивые красноярские паучки вахтовики

Получи грант до 1,2 млн руб. на обучение в магистратуре 4 офлайн программы, онлайн-магистратура по ML. Гранты до 1,2 млн руб. Стажировки, диплом гос. образца и фокус на твоей карьере в ЦУ Подать заявку #реклама 16+ apply.centraluniversity.ru О рекламодателе

Fairey Gyrodyne и Rotodyne Фирма «Fairey» стала одним из пионеров в деле разработки летательных аппаратов, сочетающих в себе свойства самолетов и вертолетов. Винтокрыл Fairey Gyrodyne совершил первый полет 7 декабря 1947 года. Ему не хватало мощности установленного на нем поршневого двигателя Alvis Leonides, однако он все равно летал быстрее любого вертолета тех времен. В апреле 1949 года аппарат потерпел катастрофу. Второй экземпляр прошел доработку, в ходе которой на концах лопастей несущего винта были установлены небольшие реактивные двигатели. Первый полет он выполнил в 1955 году. Большую часть подъемной силы обоих прототипов создавал несущий винт, а не крыло. Идея разработки большого винтокрыла, способного найти спрос на коммерческом рынке, появилась в 1947 году. В 1953-м фирма запросила у министерства снабжения разрешение на постройку опытного образца. Первый полет 30-40 местный винтокрыл Fairey Rotodyne выполнил в ноябре 1957 года, а первый переход из режима висения в режим горизонтального полета - в апреле 1958-го. Винтокрыл Rotodyne, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями Napier Eland, вызвал большой интерес в военных и гражданских кругах, но медленные темпы доводки машины привели к аннулированию программы в 1962 году.

Дарим подписку на Яндекс Музыку Ответьте на 1 вопрос и Яндекс Музыка ваша для вас и 3-х ваших близких. Кинопоиск и Яндекс Книги тоже в подписке. Попробуйте бесплатно❤️ Попробовать #реклама 18+ music.yandex.ru О рекламодателе Реклама на Яндексе

Туалетная катапульта, чтоб не помереть на толчке...

В йеменской столице Сане прозвучали взрывы около электростанции , сообщает агентство Рейтер со ссылкой на местных жителей.

Дарим подписку на Яндекс Музыку Ответьте на 1 вопрос и Яндекс Музыка ваша для вас и 3-х ваших близких. Кинопоиск и Яндекс Книги тоже в подписке. Попробуйте бесплатно❤️ Попробовать #реклама 18+ music.yandex.ru О рекламодателе Реклама на Яндексе

Суровый спорт инвентарь вахтовиков, гантели из бур фрезы, блины штанги из фланцев

Мужской спорт. костюм Armani Exchange ⚡ Онлайн-магазин брендовой одежды, обуви и аксессуаров по самым выгодным ценам! ✅ Тысячи моделей от топовых брендов, премиум качество, новинки каждый день! Tommy Hilfiger Burberry Emporio Armani 7 Moncler Dolce & Gabbana Hugo Boss Polo Ralph Lauren Hermes Brunello Cucinelli и др. 🚗 Доставка с примеркой по Москве, быстрая доставка по всей России и СНГ. 💰 Скидки до -80% в нашем дисконт Telegram-канале. ❤️ Твой новый стиль всего в одном клике. Переходи! Подписаться #реклама О рекламодателе

Когда в годы Второй мировой войны Германия подверглась массированным авианалетам союзников, командование Люфтваффе стало предпринимать шаги по усилению вооружения своих истребителей - например, на самолеты устанавливали пушки крупного калибра. Тогда же немцы начали эксперименты по созданию управляемых ракет класса «воздух- воздух». В числе первых появилась УР Henshcel Hs 298—двухступенчатая твердотопливная ракета массой 120 кг с дальностью полета 8 км и радиокомандной системой наведения. УР Ruhrstahl Х-4 (на снимке) обладала близкими к Hs 298 размерами, имела дальность полета 5 км и систему управления по проводам. Ни одна германская ракета «воздух-воздух» в боевых действиях не применялась. Более эффективным на тот момент оружием стали неуправляемые ракеты R4M (Rakete-4-Minengeschloss). Диаметр ракеты — 55 мм, масса БЧ — 0,5 кг. хвостовое оперение раскрывалось после пуска ракеты. Основным носителем R4M стал реактивный истребитель Me 262, который мог нести на деревянных пусковых установках до 12 ракет под каждой плоскостью крыла. Все ракеты выпускались залпом менее чем за полсекунды, но обычно стрельба велась в два приема — по 12 ракет в залпе. Максимальная дальность полета ракеты R4M составляла 1,5 км, а фугасная боевая часть ракеты обладала большой разрушающей силой. После войны в ВВС многих стран использовались для вооружения истребителей-перехватчиков неуправляемые ракеты с раскрывающимся хвостовым оперением. Так, истребители-перехватчики ВВС США F-86D и F-89 Scorpion вооружались неуправляемыми ракетами Mighty Mouse. Пиком з развитии неуправляемых ракет «воздух—воздух» стала ракета AIR-2 Genie с ядерной боевой частью, которая предназначалась для уничтожения групп бомбардировщиков.

Дмитрий Карбышев Военную службу начинал в роте телеграфистов. В ходе Русско-японской войны отличился и получил орден Святого Владимира IV степени за бой у Вафангоу. Затем временно покинул армию и вернулся в 1911 году уже как командир роты саперов. Принимал участие в строительстве фортов Брестской крепости. Во время Первой мировой войны участвовал в штурме Перемышля, где был ранен, а также занимался укреплением позиций на границе с Румынией. С 1918 года - служба в Красной армии. Занимался организацией Симбирского, Самарского, Саратовского, Челябинского и других укрепрайонов. В 1920-1930-е годы Карбышев стал выдающимся теоретиком фортификации. Он опубликовал более 100 научных трудов по военно-инженерному искусству и военной истории. Глубоко проработал вопросы применения разрушений и заграждений, форсирования водных преград, строительства и восстановления железных дорог, реставрации древних крепостей и храмов. Именно по его пособиям и статьям обучались инженерному обеспечению боя и тактике инженерных войск практически все командиры РККА. В1940 году руководил работами по усовершенствованию знакомой ему Брестской крепости. С началом Великой Отечественной войны отправился в Гродно, где инспектировал фортификации укрепрайона. Вместе со штабом 10-й армии попал в окружение. 8 августа 1941 года Дмитрий Карбышев был контужен во время боя и взят в плен. В феврале 1945 года в концлагере Маутхаузен был зверски замучен гитлеровцами. https://youtu.be/xy_DngGfr6w?si=g8PeraIS67fjvjV2

Moncler: мужская вязанная куртка ⚡ Онлайн-магазин мужской брендовой одежды, обуви и аксессуаров по самым выгодным ценам! Tommy Hilfiger Burberry Emporio Armani 7 Moncler Dolce & Gabbana Hugo Boss Polo Ralph Lauren Hermes Brunello Cucinelli и др. ✅ Тысячи моделей от топовых брендов, премиум качество, новинки каждый день! 🚗 Доставка с примеркой по Москве, быстрая доставка по всей России и СНГ. 💰 Скидки до -80% в нашем дисконт Telegram-канале. ❤️ Твой новый стиль всего в одном клике. Переходи! Подписаться #реклама О рекламодателе

Константин Величко Константин Иванович Величко (20 мая [1 июня] 1856, Короча, Курская губерния — 15 мая 1927, Ленинград) — русский и советский военный инженер, заслуженный ординарный профессор Николаевской инженерной академии, инженер-генерал (05.11.1916), один из авторов российской энциклопедии «Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона». Родился в Курской губернии в дворянской семье. Его отцом был генерал-майор И. И. Величко из рода малороссийских дворян Прилукского уезда Полтавской губернии, а мать Елизавета Григорьевна происходила из курских дворян Золотарёвых. Окончил 2-ю Санкт-Петербургскую военную гимназию и Николаевское инженерное училище (1875). В 1877 году выдержал вступительный экзамен в Николаевскую инженерную академию, но начавшаяся русско-турецкая война побудила его оставить на время академию и отправиться в действующую армию, где он состоял сначала в 1-м саперном батальоне, затем во 2-м военно-телеграфном парке. Участвовал в разработке Твердицкого перевала между г. Еленой с севера и селением Твердицей с юга Балкан. После окончания войны осенью 1878 года вернулся в инженерную академию, которую окончил в 1881 первым по успеваемости и его имя было занесено на мраморную доску. Был оставлен при академии преподавателем, занимал должность репетитора по фортификации. В 1883 году был командирован за границу в Берлинский университет для слушания лекций и затем в Германию, Францию, Италию, Англию и Бельгию для практического изучения технического производства. C 1890 профессор Николаевской инженерной академии по кафедре фортификации, оставался на этой должности до начала русско-японской войны. В 1892 и 1893 годах полковник Величко работал в крепостях Ковно и Новогеоргиевске, где заведовал сооружением крепостных железных дорог и принимал участие во всех занятиях гарнизонов. С 1893 — член комиссии по вооружению крепостей, с 1895 — управляющий делами этой комиссии. Участвовал также во многих других комиссиях и комитетах. В 1903 году был назначен помощником главного начальника инженеров. Автор многих научных трудов по фортификации. В своих работах выступал против применения бронебашенных установок в крепостях. Своими трудами Величко много способствовал образованию русской фортификационной школы, стремлением достигнуть безопасности артиллерии с помощью маскировки и передвижения орудий, разработкой путей сообщения в крепостях и вообще организацией крепостных сооружений, наиболее соответствующих активной обороне. С началом русско-японской войны 12 февраля 1904 года был назначен генералом для особых поручений при командующем (позже главнокомандующем) силами на Дальнем Востоке Куропаткине. Исполнял различные поручения его по инженерной части, как, например, разработку проектов укреплений Ляояна, Кавлитцунской позиции на р. Ляохе, Инкоу, Ташичао, Хайчена, Айсандцянской и Ляндясяньской позиции, а также (тотчас после оставления Ляояна) Мукдена, Телина, а после мукденских боёв и Харбина. Генерал-лейтенант (1907). В 1910—1914 состоял председателем редакционного комитета «Военной Энциклопедии» издательства Сытина и редактором, объединяющим все её четыре отдела. В годы первой мировой войны Величко с 1914 в распоряжении Главнокомандующего армиями Юго-Западного фронта, затем начальник инженеров 11-й армии, осуществлявшей осаду Перемышля. 19 февраля 1915 года «за отличия в делах против неприятеля» награжден орденом Белого Орла с мечами. С 4 марта 1916 — начальник инженеров Юго-Западного фронта. Предложил новую форму инженерного оборудования местности для наступления — «инженерные плацдармы». Впервые такой плацдарм был создан при подготовке брусиловского прорыва. После Февральской революции Величко, заслуженно пользовавшийся крайне высокой репутацией в армии, был 10 мая 1917 назначен на высшую должность полевого инспектора инженерной части в Ставке Верховного главнокомандующего. В феврале 1918 добровольно вступил в Красную Армию, руководил инженерной обороной Петрограда, с марта 1918 председатель коллегии по инженерной обороне государства при Главном инженерно-техническом управлении РККА, преподавал инженерное дело в Военной

Эдуард Иванович Тотлебен (нем. Franz Eduard Graf von Totleben; 20 мая 1818, Митава — 1 июля 1884, Бад-Зоден, Гессен) — выдающийся русский военный инженер, генерал-адъютант (14 сентября 1855), инженер-генерал (30 августа 1869). Руководил инженерными работами при обороне Севастополя в Крымскую войну и при осаде Плевны в русско-турецкую войну 1877–1878 годов. Болезнь сердца помешала окончить полный курс наук в инженерном училище в Санкт-Петербурге. Он был зачислен в Рижскую инженерную команду, а в 1840 году переведён в учебный сапёрный батальон. Здесь он обратил на себя внимание генерала К. Шильдера, от которого получил поручение заняться трубной минной системой. Для дальнейшего её исследования был послан с командой сапёров в Киев, где судя по всему экспериментально изучался опыт ведения веддения боевых действие с подведением тоннелей под позиции противника с последующим их подрывом. В 1848 году отправился на Кавказ и принял там участие в нескольких экспедициях. По возвращении с Кавказа был назначен адъютантом к генералу Шильдеру, а в 1851 году перешёл в гвардейские инженеры и поселился в Петербурге, где руководил практическими работами гвардейского сапёрного батальона во время лагерных сборов. В начале 1854 года был вызван в главную квартиру Дунайской армии и здесь исполнил ряд поручений генерал-адъютанта Шильдера, совершил под огнём турецких батарей ряд рекогносцировок и выработал план атаки укреплений при Калафате. С началом подготовительных работ по осаде Силистрии был назначен траншей-майором. Когда генерал Шильдер был ранен, принял командование всеми работами и 7-го июня взорвал весь фронт передового укрепления Араб-Табия. Когда осада Силистрии была снята, был послан в Севастополь, где ожидалась высадка неприятеля. Сначала главнокомандующий, князь Меншиков, полагал, что союзники, не решатся предпринять высадку в Крым, и отклонил предложение Тотлебена немедленно приступить к оборонительным работам. Они были начаты только тогда, когда высадка уже состоялась. Тотлебен расширил фронтальную позицию на линии Северного укрепления и почти заново создал оборонительную линию на южной стороне. Из-за нехватки времени возвести сильные и правильных укреплений не представлялось возможным, приходилось работать одновременно на всех участках, пользуясь всеми средствами. Работа велась беспрерывно днём и ночью. Вскоре там, где незадолго до того неприятельские рекогносцировки обнаруживали лишь слабые укрепления с большими ничем не защищёнными промежутками, выросла сплошная оборонительная линия. Союзники вынуждены были отказаться от намерения взять Севастополь открытой атакой и 28 сентября начали свои осадные работы. Первая бомбардировка Севастополя 5 октября показало силу севастопольских укреплений и их выгодно направленного артиллерийского огня. Тогда неприятель обратился к подземной войне и задумал взорвать 4-й бастион, но и здесь Тотлебен его опередил, подготовив сеть минных галерей. 8 июня был ранен в ногу пулей навылет, но, несмотря на болезненное состояние, продолжал руководить оборонительными работами, пока состояние его здоровья настолько ухудшилось, что он был вынужден оставить Севастополь. После падения Севастополя Тотлебен, назначенный генерал-адъютантом, был вызван в Николаев для приведения его в оборонительное положение. Объяснительная записка Тотлебена по вопросу об укреплении Николаева представляет одну из самых ценных его научных работ. Идеи, высказанные им здесь под свежим впечатлением пережитых боевых действий, открывают новую эру в фортификационном искусстве и резко отступают от традиций, царивших до того времени даже во Франции, несмотря на опыты наполеоновских войн. Тотлебен указывает на необходимость иметь систему фортов с промежуточными артиллерийскими позициями, к которым должны подходить железные дороги, рассматривает значение фортов, как главных опорных пунктов борьбы, и выясняет распределение всех родов оружия и роль каждого из них. По возвращении в Петербург возглавил работы по усилению Кронштадтских укреплений, после чего в течение 2 лет занимался изучением крепостей Германии и Франции и организации та