Семафор

Когда мы писали пост про точки роста отрасли автоперевозок -- преодолев которые она может подняться по уровню сервиса до железнодорожной -- то привели в качестве зарисовки образную цитату про страхование. Она принадлежит Алексею Гагаринову, генеральному директору компании C-Shipping, и, думаем, не грех ее повторить:

Сейчас обращаются различные автотранспортные компании со всей страны, и наши с ними телефонные переговоры осыпаются на простом банальном вопросе с моей стороны: «У вас страховка ответственности есть?» Дальше начинаются какие-то стоны, почесывания в трубке... (...) Много перевозчиков, которые говорят, что мы перевозчики, а на самом деле это ООО-шка с уставным капиталом 10 тысяч рублей. Причем обращаются люди иногда с известными именами, а по страховке начинают сразу как-то елозить.

Символично, что 2026-й в плане движения к солидности авторынок начал с новостей как раз про страхование -- о том, что ПЭК и «Деловые линии» хотят купить страховых операторов. В этом контексте -- усиления, консолидации, оцивилизовывания, обеления, укрупнения -- сферы грузовых автомобильных перевозок эту новость мы и предлагаем рассматривать. Видимо, и первые претенденты на то, чтобы стать игроками, которые сформируют «большую тройку» («четверку», «пятерку»), обозначились. Может быть, даже дождемся, когда они купят кого-нибудь из железнодорожных операторов. Или какой-нибудь собственник подвижного состава купит их. В отрасли между тем усиливаются факторы, которые отправляют на обочину слабых и тем самым способствуют консолидации, причем в таком темпе, что есть предсказания о банкротстве 75% участников в течение пяти лет. Среди движущих сил: -- обязательная электронная накладная с сентября; -- рост капитальных и операционных затрат; -- сжимающаяся вместе с экономикой грузовая база; -- конкуренты из других стран, особенно Китая, которых становится все больше и которые чувствуют себя все более уверенно. Если бы не опережающий рост тарифов на ж/д, многим мелким перевозчикам без глубокого кармана пришлось сегодня бы еще туже. Хоть кого-то радует композитный индекс ценового давления РЖД и опережающий благодаря ему официальную инфляцию рост ж\д тарифов (кроме самих РЖД).

В хит-параде покидающей нас недели -- риторический разворот РЖД в сторону клиента. Риторическим мы назвали разворот потому, что пока лишь прозвучали слова, и теперь дело за, простите за каламбур, делами. Кроме того, разворот вынужденный, он случился после встречи с нагайкой от Минтранса. Вереницу вестей, говорящих (устами представителей РЖД) о том, что «так дальше жить нельзя» и «ребята, давайте жить дружно», начала Ирина Магнушевская из ЦФТО, продолжил Михаил Глазков из ЦД и закончил Олег Белозеров, он же Ц. В глаза бросаются выражения дружелюбия в отношении грузовладельцев и готовность к диалогу, что резко контрастирует с посылом «мы тут главные», который сквозил в предыдущих публичных выступлениях монополии. Например, вот. Сделаем на этом месте зарубку и подведем в теме промежуточной итог, отметив, что все правильные слова произнесены, и что все произнесенные слова -- правильные. Уже прогресс. Дальше начинается самое интересное: будет ли что-то из обещанного «ширше и глубже» воплощено в коммерческой и грузовой работе на станциях и полигонах? На красивой табличке мы бы выгравировали следующие слова одного из «старейшин» железнодорожной отрасли Александра Сапронова, генерального директора "Нефтехимической транспортной компании", произнесенные им на операторской конференции «РЖД-Партнера» в сентябре:

Традиционный русский вопрос «Что делать?» Самоактуализироваться. Что я имею ввиду? Рассчитывать на себя, на свои внутренние резервы, Опрометчиво ждать, что РЖД проявит заботу об операторах, будет действовать в наших с вами интересах. Совсем нет. РЖД исходят из своих интересов, из интересов своего бизнеса, это очевидно. И с этим надо считаться.

Да, РЖД будет стремиться повысить погрузку, но будет это делать так, как умеет, и в том виде, в которой компании выгодно, -- странно было бы ожидать иного. Поэтому степень клиентоориентированности монополии де-факто, а не де-блаблабла будет зависеть и от самих клиентов. Мы писали об этом здесь. Верхи наконец-то (спасибо Минтрансу) хотят. Насколько верхи могут -- посмотрим. Низы хотят уже давно. Теперь для низов главное -- смочь.

Канал «Оптималог» о внесении России в черный список ЕС по противодействию отмыванию денег:

Теперь любой импорт технологий и товаров (который хоть и невелик, но остался) будет еще больше затруднен. Легально попасть в ЕС денежным средствам из России практически невозможно, так как теперь Евросоюз и его любые финансовые институты и компании расценивают средства из РФ так же, как из стран вроде Ирана. Если предположить также, что российские деньги составляют небольшой процент в общем масштабе бизнеса банка, то понятно, что никакая финансовая организация не станет брать на себя такие риски. Ведь даже понять их все мало кто способен. Банк не знает, каким образом он проведет трансакцию, платеж, стоит ли открывать какой-то отдельный счет, придумывать какие-то специальные бумаги. С одной стороны, он заработает некий доход с таких операций, с другой, ему грозят большие штрафы в странах ЕС, где он ведет бизнес. В такой ситуации банку намного проще просто прописать в своих процедурах, что он не работает с деньгами из России.

(Вопрос трансграничных платежей мы обозначили как главный вызов для российской логистики в 2026 году. Да, с этими рисками уже научились работать, но в отличие от маршрутов, таможни, выпивающего водителя, вредности РЖД, внезапной нехватки запасных частей для ремонта вагонов, чудаковатого весового контроля и пр., поведение финансовых институтов находится вообще за пределами досягаемости руководителей транспортных компаний и грузовладельцев. Заблокировал банк-корреспондент платеж, и сколько ты ему ни звони, ответ будет один: «Наш клиренс вас не пропускает. Ваш звонок был очень важен для нас». Шутка. Вряд ли вы дозвонитесь).

Фарид Хусаинов о средней скорости доставки груза:

Начиная с 2014 г. стало понятно, что показатель средней скорости доставки перестал отображать реальное положение дел со скоростями доставки и он постепенно стал исчезать из исследований и научных публикаций. Парадокс, но РЖД своими мерами по корректировке методики само подорвало доверие к себе со стороны, как минимум, научного мира (хотя, например, регуляторы, далёкие от профессиональных железнодорожных знаний, вполне могли продолжать думать, что этот показатель вполне отражает реальное положение вещей и по-прежнему считать его самым важным показателем). Что касается научного мира, то исследователи быстро вспомнили, что участковая и техническая скорости коррелировали с тем старым, настоящим показателем скорости доставки и стали использовать именно эти показатели в качестве измерителя, с помощью которого оценивается ситуация со скоростями в грузовом движении (в качестве прокси, выражаясь на жаргоне экономистов).

Сергей Шишкарёв, основатель и председатель совета директоров Группы компании «Дело», о маршруте Санкт-Петербург — Москва — юг России (Дагестан) — Азербайджан — Астара — Решт — Тегеран — Бендер-Аббас (с отдельной веткой на Чабахар):

Необходимо проложить 160 километров железнодорожных путей на иранской территории, и моя последовательная позиция заключается в том, что надо сразу строить двухпутную железную дорогу — и конкретно на этом 160-километровом участке, где пока нет никаких рельсов, и параллельно с существующей узкоколейкой. Принципиально важно, чтобы новая двухпутка соответствовала российскому стандарту, имела нашу колею шириной 1520 миллиметров. По нашим оценкам, объем перевозок по этому коридору может составить до 100 миллионов тонн. Грузовая база для экспорта четко видна. Тут и зерно, и уголь, и другие категории генеральных грузов. И самое главное: мы видим, потенциал в два миллиона контейнеров грузооборота по этому маршруту. Примерно по миллиону в каждом направлении: на экспорт из России и на импорт — обратно. А это условные 40 миллионов тонн груза только в контейнерах.

Олег Белозёров, генеральный директор—председатель правления ОАО «РЖД», о погрузке на сети «РЖД» в 2026 году:

На фоне охлаждения экономики снижение погрузки носит закономерный характер. При этом в ряде сегментов мы видим рекордные показатели. Важной задачей остаётся управление порожними вагонами и повышение дисциплины планирования перевозок. Мы нацелены на открытый диалог, понятные решения и совместную ответственность за результат.

Мы готовы детально разбирать причины недогруза в каждом конкретном случае и совместно с грузоотправителями искать наиболее оптимальные для всех решения.

В железнодорожных гостиных все чаще называют сенатора и бывшего министра транспорта Евгения Дитриха как будущего генерального директора РЖД. Вроде и слух как слух -- один сказал, второй пересказал, третий понес дальше, и вот оно завертелось. Но тут такое дело, что информация идет от окружения самого сенатора. Нам так сказали. За что купили, в общем. Уверенности в том, что это будет Дитрих, у нас нет, и вот почему. Прелесть византийской политики в том, что в ее контуре никогда нельзя сказать, что будет наверняка, а чего не будет. Та же смена Владимира Якунина на Олега Белозерова случилась очень неожиданно. Ничего, как говорится, не предвещало. И сам Якунин заступил на пост в тишине. В июне 2005 года в редакции крупного издания «писатели» и редакторы уже собирались домой. В печать уходил материал о продлении полномочий президента ОАО «РЖД» Геннадия Матвеевича Фадеева. В материале проводилась мысль о том, что кто же, если не он? Есть силы, компетенции, авторитет, опыт. Он реформу начал -- ему и вести дальше этот состав. Вечер, а затем и ночь перестали быть томными в тот момент, когда в редакцию пришла информация о назначении на пост РЖД Владимира Якунина. Выпускать материал с Фадеевым было бы глупо, поэтому читатели из быстро переписанной статьи узнали о верном решении партии и правительства продолжить реформу с Якуниным -- свежая кровь, новый взгляд, даешь дорогу молодым и пр. Что тут важно: у редакции с РЖД были крепкие связи, но даже они не помогли заранее узнать о смене «машиниста». В 2013 году вообще случился легкий триллер с элементами детектива. В СМИ пришел пресс-релиз о том, что глава правительства Дмитрий Медведев отправил в отставку Якунина, а вместо него назначил Александра Мишарина. В тот самый момент (опять, кстати, вечером), когда известие разлетелось, первый ел глухаря на ПЭФе в приятной компании с нужными людьми, а второй ехал в «Сапсане» на тот самый ПЭФ. Как рассказывают очевидцы, которые ехали с Мишариным на соседних креслах и в соседних вагонах, тот, прочитав новость, сиял как свеженачищенный самовар и с удовольствием принимал поздравления. Самое главное -- он абсолютно не выглядел удивленным. Потом, когда Якунин доел глухаря, а «Сапсан» с Мишариным прибыл в Петербург, «выяснилось», что новость-то (якобы) фейковая. Концов (понятно) не нашли. Неудивление Мишарина, если источники, конечно, не врут, говорит о том, что все не так насчет фейка просто. Так что называть фамилии сейчас можно какие угодно. На месте букмекеров мы бы не принимали ставки, потому что совершенно непонятно, как считать коэффициенты.

Александр Поликарпов, управляющий партнер Rolling Stock Agency, о возможной продаже ФГК:

Вагонный рынок сейчас на дне, поэтому для клиента должны быть выгодные условия покупки. Однако и парк ФГК требует обновления. После восстановления рынка перевозок ФГК довольно оперативно вернет новому собственнику вложенные средства, а РЖД потеряют один из ключевых источников дохода. Частному игроку интересна покупка 100% акций ФГК. Заявляемая сегодня конфигурация может быть рискованной для покупателя, так как 49% акций не дают контроля над активом. Новый владелец может надеется на дальнейшие опционы – ведь в ближайшее время на фоне реализации гос. задач ожидать значительного улучшения финансового состояния РЖД не стоит. В среднесрочной перспективе продажа приведет к увеличению дефицита средств РЖД и риску необходимости наращивания субсидирования монополии. Ведь сейчас ФГК приносит доход и берет на себя часть социальных функций.

Канал «Оптималог» о согласовании торгового договора между Индией и Евросоюзом:

Некоторые эксперты убеждены, что дополнительный приток европейских товаров в Индию даст возможность России через индийских посредников получать европейские товары. Так же, как РФ это делала через Турцию, страны Центральной Азии и так далее. Возможно, какие-то компании действительно захотят поучаствовать в практике посреднической торговли, помогая в обходе санкций и, естественно, зарабатывая на этом. Однако сложно предсказать, каких масштабов такие операции могут достигнуть. Одновременно стоит понимать, что в Нью-Дели сейчас появится новый, более сильный партнер, который будет жестко настаивать на соблюдении санкций. Сложно предположить, какая будет динамика экономических взаимоотношений с Россией, зависит от того, как поведут себя индийские компании и правительство.

Антон Солон, исполнительный директор Ассоциации НОПСМ, о потере доверия малого и среднего бизнеса к железнодорожным перевозкам и комплексной логистике:

Конкуренцию железнодорожному транспорту сегодня составляет не автотранспорт как таковой, а комплексная альтернативная логистика, включающая магистральные автоперевозки, складские и распределительные центры, а также доставку «последней мили». Усиление инфраструктурных ограничений и изменение правил регулирования в последние годы существенно снизили уверенность малого и среднего бизнеса в стабильности железнодорожных перевозок.

Павел Иванкин о создании сетевого сервиса для малого и среднего бизнеса на базе терминалов РЖД и грузовых экспрессов:

▫️Для привлечения грузов, которые перевозятся групповыми, повагонными и мелкими отправками можно использовать места общего пользования Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО "РЖД" (ЦМ). ▫️Это позволит клиентам получить сервис доставки грузов на места общего пользования, подготовку груза к перевозке, погрузку и оформление перевозки. ▫️Между местами общего пользования необходимо запустить экспрессы, которые свяжут жестким расписанием базовые центры между собой и с отдаленными районами. ▫️В составе таких поездов могут курсировать крытые вагоны, полувагоны, фитинговые платформы с контейнерами. ▫️Малый и средний бизнес получит сервис, который обеспечит доставку мелкопартионных партий товаров по расписанию по всей России. ▫️При такой схеме грузоотправителя не будут интересовать вопросы поиска свободного вагона, приема заявки ГУ-12, поиска вагона на сети, "подъем" вагона в брошенном поезде и т.д. ▫️РЖД получит имиджевый инструмент, который позволит вернуть положительную оценку грузовладельцев сервису железнодорожников.

Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс», о несоответствии фактических показателей Транспортной стратегии реалиям рынка: При сопоставлении данных Росстата становится очевидна непредсказуемость отрасли для госаналитиков. Автомобильный транспорт уже значительно опередил цели, поставленные до 2035 года, в то время как железнодорожный транспорт вряд ли достигнет даже консервативных прогнозов. Аналогичная ситуация наблюдается в секторе внутреннего водного транспорта: он переоценен, и для достижения минимальных плановых значений потребуется практически удвоить объемы, что маловероятно в ближайшие четыре года.

Основной урок для государства заключается в том, что транспортную политику больше нельзя строить вокруг одного «флагмана». Эпоха безраздельного доминирования железной дороги закончилась. Задача на ближайшее десятилетие — не «вернуть грузы на рельсы», а создать правила и инфраструктуру для новой мультимодальной экосистемы, где каждый вид транспорта займёт свою нишу, а их синергия станет главным конкурентным преимуществом российской логистики.

Консультант, финансовый директор Роман Прозоровский о ценовых войнах на рынках автогрузоперевозок:

Почему бы не определиться на уровне здравого смысла, что ниже такой-то цены никто не падает и заказ не берет. Как, например, предлагали в ассоциации грузоперевозчиков – 90 рублей с НДС. Потому что ниже – экономически нецелесообразно и губительно для компании (и мы видим, как одно за одним идут банкротства). Мне близка мысль, что предпринимателям нужно объединиться и самим формировать рынок. Рокфеллер в свое время прямо говорил: союзы и объединения дают силу «через капитал, ресурсы, общие правила». Конкурировать сегодня разумнее не ценой, а скоростью, качеством и сервисом. И не пытаться «добить» соседа, который поехал в рынке.

Не прошло и недели с момента, как Минтранс озвучил целевые показатели для РЖД на 2026 год, как топ-менеджемент компании начал активно рассказывать о том, как эта цель будет достигнута. Сначала замгендира-начальник ЦФТО Ирина Магнушевская рассказала о взаимодействии с грузоотправителями, а затем и сам замгендира-начальник ЦД Михаил Глазков произнес неожиданное. Мы привели его полную удивившую нас цитату вот здесь. Если не хотите никуда переходить, то, вкратце, резервы увеличения погрузки кроются в работе со средним и малым (!) бизнесом, которому надо предложить сокращение времени на заявку, повышение доступности ж/д и прочее. В России в таких случаях принято говорить «ваши бы слова да Богу в уши», но в данном случае уши, которых они должны достичь, принадлежат самому Михаилу Глазкову. И он их сам и произнес. Более того, он даже показал, сколько миллионов тонн груза прибавится в 2026 году по каждому направлению -- прогнозирование, которое в наше время уж точно нельзя назвать благодарным занятием. Призывания регулятора (именно призывания, а не призывы к), которые операторы и грузоотправители осуществляли в ходе медийных и конференционных сеансов, в том числе посредством нашего спиритического круга канала, чтобы он подержал свечку над их непростыми взаимоотношениями с РЖД, видимо, сработали. В январской относительной медиатишине раздался стук сверху, и он был настолько отчетлив, что его хорошо прочувствовали на Басманной, пропустив через себя, начиная от головы и заканчивая... чем-нибудь заканчивая, не важно. Правда, обсуждаемому явлению есть более грустное объяснение, которое фигурирует в разговорах в железнодорожных гостиных. Разворот, хотя бы и на словах, в сторону клиента вызван «предвыборной гонкой» за кресло президента РЖД. С фигурой будущего Ц пока, якобы, не определились, о чем можно судить хотя бы по той информационной борьбе в телеграм-каналах, которую вы видите, начиная со вторника. И вот чтобы в гонке прийти первым, Олег Белозеров и настрополил подчиненных на временную бурную деятельность с целью показать Минтрансу и прочим: «Мы уже начали готовить ваш заказ».

Вадим Филатов, президент ассоциации «АвтоГрузЭкс» и совладелец логистического оператора ПЭК, о сценариях развития рынка автомобильных грузоперевозок в зависимости от ключевой ставки ЦБ: Динамика логистической отрасли в 2026 году будет напрямую определяться политикой регулятора, при этом наиболее вероятным видится нейтральный сценарий с ростом спроса на перевозки на 6% при небольшом снижении ставки. Оптимистичный вариант развития событий допускает рост рынка до 8%, если ключевая ставка упадет до 13%. В то же время пессимистичный сценарий предполагает дальнейшее ужесточение денежно-кредитной политики и охлаждение бизнеса, однако даже в этих условиях спрос на логистику может вырасти на 3% благодаря поддержке со стороны промышленного сектора и сельского хозяйства.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Михаил Глазков о планах по развитию погрузки через привлечение малого и среднего бизнеса:

Дальнейшее развитие погрузки напрямую связано с её диверсификацией, в том числе за счёт расширения круга грузоотправителей. Существенный резерв роста – привлечение новых клиентов из числа малого и среднего бизнеса. Для этого компании необходимо обеспечить качественно новый уровень доступности железнодорожного транспорта, сократить путь от заявки до фактической отправки груза, сделать взаимодействие с инфраструктурой максимально понятным, цифровым и прозрачным.

(Мы тоже прочитали два раза. Просится в гранит. Надеемся, что слова отражают реальное понимание ситуации, а не являются просто декларацией. Держим пальчики, чтобы все получилось. Наши собеседники из #клиентговорит уже заждались).

Директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры РЖД Владимир Смирнов о росте перевозок удобрений:

Прирост в 2,7% год к году на фоне высокой базы предыдущих лет свидетельствует не о разовом всплеске, а о системной тенденции: производители удобрений продолжают наращивать выпуск, а логистика адаптировалась к изменившейся структуре экспортных потоков.

Удобрения сохраняют статус одного из наиболее динамичных грузов РЖД, и тенденция к увеличению перевозок в ближайшей перспективе выглядит устойчивой.

Исполнительный директор TRANSASIA LOGISTICS Кирилл Латинский о рисках и особенностях логистики в период Китайского Нового года:

В этом году ситуация может быть особенно чувствительной: предновогодний ажиотаж сменится провалом, а быстрого восстановления после праздников рынок может и не увидеть. Что важно для бизнеса прямо сейчас: — предновогодний рост тарифов часто носит спекулятивный характер; — для недорогих товаров логистика начинает критично влиять на финальную цену; — если нет жёсткой спешки, иногда выгоднее переждать пик, чем закупаться «на эмоциях». И ключевой фактор — не праздники, а стоимость денег.

Канал «Оптималог» о допнадбавке 1% к ж/д тарифам:

То есть просто повысить тарифы на ж/д перевозки уже недостаточно, необходима еще дополнительная надбавка… А что? Можно и дальше пойти в формулировках, например, назвать такое повышение финансовым добавлением, компенсационным дополнением, стимулирующей прибавкой, обязательной приплатой или фиксированной придачей. Богат и могуч русский язык!

Есть такой популярный в Интернете жанр: поставить рядом две новости, которые забавно смотрятся вместе или дополняют друг друга. Нам тоже нравится. Вот, например, партнер NEFT Research по консалтингу Александр Котов в комментарии в «Российской газете» говорит о том, что для спасения угольной отрасли требуется, среди прочего, возвращение понижающих коэффициентов на ж/д перевозки и введение дополнительных скидок на транспортировку угля. За день до этого замгендиректора-начальник ЦФТО Ирина Магнушевская рассказывает, что РЖД регулярно обсуждают эксплуатационную работу и прочие вопросы с отраслевыми ассоциациями и компаниями. Перечислены зерновики, производители удобрения, металлурги. Представителей самой крупной номенклатуры, угля, почему-то нет. Получилось символично: как раз уголь-то мог бы с относительной легкостью «найти» те самые 16 млн, которые надо прибавить к объемам 2025 года (да, понимаем, что и эти объемы-то не гарантированы, но мы взяли как допущение, что они все же будут), чтобы РЖД выполнили задание правительства. И сделать это возможно как раз за счет тех самых мер, которые предлагает NEFT Research. Фарид Хусаинов в аналитической колонке обратил внимание на то, что: -- одним из факторов снижения погрузки на экспорт «являются аномально высокие темпы роста тарифов на перевозки угля (например, тариф на экспортную перевозку угля от Кузбасса до порта Находка вырос с 2022 г. по 2025 г. в 2,25 раза)»; -- другой важный (более весомый, чем мировые цены) фактор -- укрепление рубля к доллару; -- и, конечно, падение тех самых мировых цен. Приняв это три пункта во внимание, порассуждаем. Цены вырастут вряд ли; доллар в очередной раз хоронят, предрекая ему чуть ли не обвал, так что надежда есть; и если помочь угольщикам скидками, то возможно, что экспорт, особенно если доллар не подкачает, вздохнет с облегчением -- причем, не исключено, на южном и северо-западном направлениях. Хусаинов в уже упомянутой публикации пишет:

За 2 года (то есть если считать 2025 г. по отношению к 2023 г.) общее снижение погрузки угля составило 25,8 млн т, из которых 18,7 млн т – это потери экспортных объемов, а 7 млн т – потери во внутрироссийском сообщении.

Вот почти 19 млн дополнительно на одном только экспорте. Ну и чем не схема?