Семафор

«ЖД Консалтинг» о решении ВС РФ, согласно которому фактический грузополучатель вправе взыскивать пени:

Право на взыскание пени принадлежит фактическому грузополучателю, даже если в ж/д накладной в графе 13 («Грузополучатель») указано иное лицо. Решающим доказательством статуса фактического грузополучателя является прямое указание на него в графе 87 «Особые заявления и отметки отправителя».

Партнер NEFT Research по консалтингу Александр Котов о критическом состоянии угольной отрасли и необходимых мерах поддержки: Несмотря на господдержку в 2025 году, положение дел в индустрии не улучшилось, а количество проблемных предприятий в «красной зоне» увеличивается. Налоговые отсрочки дают лишь краткосрочный эффект, позволяя не останавливать производство на несколько месяцев. Для спасения отрасли требуется комплекс мер: возвращение понижающих коэффициентов на ж/д перевозки, введение дополнительных скидок на транспортировку угля на запад и рост мировых котировок на топливо.

Канал «Записки Машиниста» о прогнозируемом сокращении мощностей вагоноремонтных депо в 2026 году:

В период с конца 2025 года и до конца 2026 года вагоноремонтный комплекс ждут серьёзные потрясения. Они уже идут. По нашим оценкам, может быть сокращено до 30% вагоноремонтных депо по стране. Речь не о компаниях в целом, а именно о подразделениях. Основной удар придётся на три крупные группы: ВРК-1, ОМК «Стальной путь», «Новотранс» и НВК. Долгосрочный профицит ремонтных мощностей, о котором мы говорили ранее, сейчас составляет порядка 30% по России, и именно он будет ключевым фактором дальнейших решений.

ФАС опубликовала проект приказа о надбавке к действующим тарифам в размере 1% с 1 марта. В очередной раз видим, что регулятор и регулируемые живут в разных реальностях. Об этой надбавке стало известно в начале-середине декабря. Значит, когда решение было принято? Вероятно, ноябрь, а то и октябрь. Ну даже если декабрь. Сейчас конец января, и бизнес узнает о том, что ему надо закладывать +1%. В уже подсчитанные расходы-доходы-инвестиции (насчет инвестиций грустная шутка). Да, крупному бизнесу шепнули. Собственно, мы от него и узнали. А остальные как должны догадаться? И что со второй частью тарифного балета? Преждевременной индексацией с 1 октября? Она будет или нет? И когда о ней объявят? В конце августа? Транспортный директор промышленного холдинга, отвечая на наш вопрос о высоких тарифах и учетной ставке, сказал так: во-первых, их величина относительна. Если все вписывается в бизнес-план, с которым ты идешь к инвестору, акционеру, банку, то и ладно. И в целом без разницы, за сколько везти, главное, чтобы маржа была. Во-вторых, и это часто важнее, нужна предсказуемость тарифов, желательно хотя бы на три-пять лет. С непредсказуемой тарифной политикой строить долгосрочные инвестпланы нереально. «Вот мы их особо и не строим», -- добавил он, вздохнув. Но у регулятора своя атмосфера. Размеры индексаций Прейскуранта (Тарифного руководства), их тайминг и время их предъявления публике все больше напоминают известный анекдот: «Что, поручик, опять деньги кончились?»

СРО Ассоциация «Промжелдортранс» о влиянии тарифной политики РЖД на инфляцию:

Сложившаяся в последнюю пятилетку практика повышения регулятором тарифов РЖД в размере, значительно превышающем уровень индекса потребительских цен, стало откровением для всех аналитиков и экономистов, так как это противоречило принципу установления тарифов для РЖД (инфляция -1%), который был призван повышать внутреннюю эффективность и сдерживать расходы монополии. В результате – тарифы крупнейшей отрасли экономики стали «разгонять» инфляцию.

Как-то слишком дипломатично и вообще забавно выглядит сослагательное наклонение — "может", "предполагается" — в сообщениях о введении надбавки к ж\д тарифам в размере 1% с 1 марта. Принципиальное решение об этом было озвучено еще в начале декабря, и надеемся, что вы успели скорректировать свои финпланы. Напомним, что есть и еще одно решение, которое должно вступить в силу с 1 октября. Рекомендуем учесть, как видите, все сбывается.

Павел Иванкин об "инфлированных заявках":

Здесь вопрос не в том, что грузоотправитель отказался от перевозок. Мы говорим о том, как правильно смотреть на эти заявки. Грузоотправитель в начале месяца планирует свои объёмы с учётом своего плана производства и своего плана продаж. Однако в зависимости от того, как работает ДМЗИ, СКПП и техплан, грузоотправитель пытается застраховать свои риски и в какой-то момент действительно перепредъявить дополнительные объёмы, которых, может быть, и нет. Но при этом смотреть надо не только выполнение основного плана, но и дополнительного. Поскольку у грузоотправителей зачастую в течение месяца меняется география отправок. Условно говоря, по какому-то контракту отгрузок запланированных нет, зато появился дополнительный контракт, по которому отгрузки состоялись. Соответственно, для грузоотправителей это тот же объём: как он планировал, условно говоря, продать 100 тысяч тонн, так он их и продаёт. Другое дело, что поменялся грузополучатель или какой-то порт назначения. Исходя из этого, получается, что ту заявку он не выполнил, а отправил в другое направление. Когда РЖД говорят о том, что видят какие-то инфлированные заявки, большой вопрос, насколько правильно они это считают и насколько учитывают дополнительный план. Поскольку РЖД не раскрывают методики учёта заявок, здесь большие опасения, что они не учитывают перевозки, поданные по дополнительному плану. Получается, что грузоотправитель свои обещания выполнил, только по другим направлениям

Если РЖД видят, что 1 числа было определённое непредъявление по заявкам, то они могут спокойно эти объёмы использовать в оперативном дополнительном планировании. Здесь можно просто посоветовать более тщательно и более гибко работать. Если действительно первого числа не предъявили, то нитка остаётся свободной. Например, с Кузбасса мы не предъявили один маршрут. Этот маршрут в ходу должен быть как минимум 15–20 дней. Соответственно, если мы с вами видим, что 1 числа нам его никто не предъявил, появляется возможность в нитке, которая идёт до Дальнего Востока, взять те объёмы, которые находятся внутри нитки, потому что всё равно под неё резервы есть. Ситуация на рынке такая, что, если гибко на неё не реагировать, ты просто теряешь груз, что мы сегодня видим. То есть надо понимать, что это всё-таки логистика, и транспорт должен подстраиваться под те ситуации на рынке, которые есть, а не рынки перестраивать под возможности инфраструктуры.

Правительство поставило РЖД в план рост погрузки в 1,4%. Показатель озвучен никем иным как замминистра транспорта Алексеем Шило, что говорит о многом. Прежде всего, о том, что постучали (ожидаемо) сверху и постучали предметно. Даже несложно догадаться, кто именно. В высказывании Шило не хватает второй части -- что и кому будет, если план не претворится в жизнь. Но и на том спасибо. РЖД, таким образом, вынужденно взяли на себя повышенные капиталистические обязательства. Именно повышенные: на горизонте нет ни одного предвестника, что промышленное производство вдруг вырастет хотя бы на сопоставимый процент. Индекс ИПЕМ-производство, которому мы доверяем сильно больше, чем Росстату, показал, что за 11 месяцев он прибавил 0,6%, при этом упав в ноябре на 3,2% год к году. В декабре -- на 2,8% год к году (и +0,3% за весь 2025 к 2024-му). В 2026-м макроэкономические условия не улучшились, а ухудшились, так с чего бы промышленности расти? Вспомним, что на «Транспортной неделе» в конце ноябре сама начальница ЦФТО Ирина Магнушевская разделила общий прогноз участников круглого стола о том, что по контейнерам 2026-й будет разве что на уровне 2025-го. Можно смело экстраполировать и на всю номенклатуру. Скорее уж, надо опасаться худшего. Например, экспорт угля, ключевого груза на сети, составил в 2025-м 203 млн т. В нынешнем, как прикинули в NEFT Research, вилка будет 190-210 млн т в зависимости от того, как всё пойдет. Получается, что РЖД оказались между наковальней плана, который им был спущен, и молотом реальности. Объемы нужны, но прогнозы по ним грустные. И что делать? Да, министр транспорта пообещал как-то переключить грузы с авто на ж/д, но вы ж понимаете. Надеемся, что РЖД в таких условиях, когда деваться некуда, начнут слушать рынок. Не в плане скидок или иных подходов к заявкам, подаче порожняка и прочих тактических вещей, а в смысле более глубоких, стратегических. Той самой реформы, о которой говорилось на РТУ в декабре. Рынку нужно составить ее план. Не набор пожеланий или замечаний, а план, хотя бы вчерне. Минтранс ведь тоже, наверное, будет в панике, и тут ему презентуют способ избежать неприятных вопросов. Если уж и не избежать, то хотя бы вооружиться аргументами, типа, вот, мы тут делаем все возможное. Нет, сразу готовность к диалогу у РЖД не появится. Маршрут от станции «Отрицание» до станции «Принятие» займет, наверное, где-то полгода если ДМЗИ не вмешается. В конце первого квартала в РЖД будут себя успокаивать тем, что он непоказательный, да и вообще времени еще много. А вот к концу второго уже придет понимание и осознание. Хорошо, если к этому времени у грузоотправителей и операторов будет готов тот самый план.

Посмотрели программу надвигающейся «ТрансРоссии», увидели первый форум по логистике Россия-Индия при соучастии КСТП. Самое время, даже чуть запоздало. В какой-нибудь перспективе, и скорее кратко-, чем среднесрочной, Индия может в плане грузопотока превратиться для России в подобие Китая. Хотя бы потому, что страна специально или нет, но пытается занять место Китая в роли мировой фабрики. Диспозиция такая: -- в Индии живет почти 1,5 млрд человек, и сейчас это самая населенная страна мира. За последние 15 лет прирост составил 220 млн. Это сильно больше, чем население России; -- очень много молодых людей, которых надо чем-то занять или куда-то деть. Отправка в Россию индийских рабочих -- как раз отблеск этой проблемы; -- 5-я по размеру экономику мира, которая вскоре станет третьей вслед за США и Китаем. В 21-м веке Индия, притушив экономический кризис 90-х, всячески пытается превратиться в большой станок. Сначала случился запуск особых экономических зон, весьма успешный; в 2014-м стартовала программа Make in India (именно make, ее иногда ошибочно пишут как made) -- тоже успешная; сейчас идет упрощение налогового законодательства; из сферы транспорта -- строительство собственного флота и большое обновление и расширение портового хозяйства. Страна собирается торговать много, отправляя на выход готовую продукцию и пуская на вход сырье и оборудование. Мы бы уже сейчас видели бы на своих полках сильно больше товаров из Индии, если бы не разного рода (не ценовые и не логистические) ограничения. Возможно, они исчезнут, если Индия и ЕАЭС подпишут соглашение о свободной торговле, оно обсуждается. У многих Индия вызывает ассоциации с грязной страной с кучей нищих людей на улицах и в трущобах. Все так. Но есть и другая Индия -- современные жилые кварталы, бизнес-центры, менеджеры в дорогих деловых костюмах. Эти две страны отлично показаны в фильме «Миллионер из трущоб». Средний класс Индии к 2047 году достигнет (вдумайтесь)... 1 млрд человек. Представьте себе «несколько Россий» с высоким -- свойственным для среднего класса -- уровнем потребления. Да, страна с точки зрения бизнеса непростая, очень специфичная. Но и российская коммерческая инфраструктура там тоже ведь строится. Несколько лет на этом направлении активно трется Сбербанк, который предлагает уже не только перевод денег, но и поиск партнера и даже проведение с ним переговоров на хинди. Есть представительства РЭЦ, ТПП и прочих структур. Самое время расширять туда окно, в том числе логистическое. Рост грузопотока в обе стороны означает его прирост на ж\д направлениях на Дальнем Востоке и к Новороссийску, откуда идут прямые контейнерные линии, а также, поменьше, по Север-Югу. И это окно, которое вряд ли для нас когда-то внезапно захлопнется. Индия показала свое желание сидеть на всех геополитических стульях разом. У местных богов, как вы помните, много рук, но, возможно, нам просто не все показывают.

Фарид Хусаинов о влиянии «Тарифного руководства № 1» на экономику перевозчика и грузоотправителей:

мы должны понимать, что Прейскурант № 10-01 был наполнен множеством таких элементов, которые были результатом компромисса между разнонаправленным влиянием разных принимаемых за эти годы решений. Некоторые из этих компромиссов или, точнее, компенсаций принимали вид отдельных индексов, которые сегодня могут выглядеть как непонятно откуда взявшиеся, но когда-то были частью «компенсационного механизма», которым смягчалось какое-то предыдущее решение для какой-то группы грузоотправителей, пострадавших от соответствующего решения. Новое тарифное руководство № 1, вступившее в силу с 1 января 2026 г., хотим мы того или не хотим, вынуждено наследовать те же принципы, что были заложены в Прейскуранте № 10-01 и в том одновременно есть и сила, и слабость нового тарифного документа. Но это уже тема других статей.

«РЖД-Партнер» об изменениях тарифов на ж/д перевозки с начала года: В среднем ставки внутри России увеличились на 10–20%. Например, перевозка из Владивостока в Москву подорожала на 26 тыс. рублей, достигнув 288 тыс. рублей за контейнер 40’HC. На прямых железнодорожных маршрутах из Китая в Россию цены выросли в пределах 12–15%. Ситуация на рынке осложняется овербукингом и ежедневными изменениями ставок, что требует от грузоотправителей максимально быстрого подтверждения заявок для бронирования мест.

Партнер NEFT Research по консалтингу Александр Котов о прогнозах экспорта российского угля в 2026 году: Экспорт может составить 190–195 млн тонн в случае неблагоприятных условий на мировом рынке или же достичь 205–210 млн тонн при положительном сценарии.

Директор Ассоциации «Промжелдортранс» Александр Маняхин о конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта:

Железная дорога проигрывает конкуренцию. Гибкость и цена автотранспорта перевешивают, особенно для малого и среднего бизнеса. РЖД остается монополистом на длинных плечах, но теряет “последнюю милю”. Когда тарифы растут быстрее инфляции, а логистика становится непредсказуемой, бизнес уходит. Это не выбор, это вынужденная мера. Мы видим, как целые отрасли — лесная, сельскохозяйственная — переориентируются на автотранспорт. И это не вопрос цены, это вопрос управляемости цепочки.

Антон Востриков, директор по развитию ООО «Полярная звезда», член ассоциации АСОРПС, прошелся по тарифам на перевозку продовольствия в рефрижераторных контейнерах. Его ключевые цитаты мы привели в нашей ленте комментариев здесь. Но вот самое важное, если не хотите переключаться:

... когда цена единомоментно повышается на 10%, то, скорее всего, они будут искать альтернативы и другие виды транспорта.

Получается следующая картина: тариф высок для всех, и для первого класса, и для «высшего». Редко встречающееся, надо сказать, в истории человечества единодушие между классами (обычно заканчивается известно чем). Мы неоднократно осенью писали о том, что текущая тарифная система устарела и не соответствует вызовам текущего времени. Если дорого и «бедным», и «богатым», и угольщикам, и металлургам, и скоропорту, то можно ли ее назвать адекватной? По значительному числу номенклатур в сегменте рефперевозок и пищевки в целом возить выгодно только с субсидиями, как, например, рыбу с Дальнего Востока. Дело в том, что когда мы обсуждали необходимость новых подходов, были только звоночки. Потом появились звонки. Теперь риторика участников рынка ужесточается. Пока просто фиксируем и следим. Особенно следим за перевозкой пищевых продуктов -- в этом секторе и экспорт хотят активизировать, в том числе за счет как раз тарифов, и в принципе тема особенно социально чувствительна. Не исключено, что тарифные решения, которые обкатают здесь, потом масштабируют на другие номенклатуры. Если решения, которые тянут на статусных системных, конечно, появятся.

Мария Никитина об интервью министра транспорта Андрея Никитина ТАСС:

Но все же самое главное в интервью кажется то, о чем не сказал главный транспортник нашей страны – а это судостроение, цифровизация, транспортные коридоры, контейнерные грузоперевозки, транспортная инфраструктура за рубежом… Кажется , это -именно те проекты, которые могли бы помочь нашей экономике через логистику БЫТЬ, а не только СЛЫТЬ на страницах сообщений ТАСС… НО! возможность анализа того, о чем говорят, а еще важнее молчат Министры уже хороший старт для понимания отраслевых трендов и установок нового года.

Антон Востриков, директор по развитию ООО «Полярная звезда», член ассоциации АСОРПС, о высоких тарифах на перевозку рефгрузов и потере грузопотока:

Тарифы на перевозку продуктов питания в рефрижераторных контейнерах с 1 января 2026 года подорожают более чем на 24% относительно ноября 2025 года. Мы неоднократно говорили и писали об этом, но, к сожалению, пока Правительство и ОАО «РЖД» не приняли никаких решений, которые позволят продлить действие понижающего коэффициента, который истекал 1 января. Если говорить в абсолютных числах, то рост тарифа составляет более 70 тыс. рублей из Москвы во Владивосток или из Владивостока в Москву. Это более 10% от стоимости перевозки контейнера «от двери до двери». Это беспрецедентный рост тарифов, такого ещё не было в истории

Мы считаем, что это крайне негативно скажется на рынке. Многие грузы уйдут на автомобильный транспорт. Говорить о доле перевозки в стоимости продукции сложно. Даже на примере той же рыбы видно, что в стоимости минтая это 30–40%, а в стоимости красной рыбы — это несколько процентов. Так же с остальными продуктами. Но ведь всё равно грузоотправители выбирают качество, скорость и цену. И когда цена единомоментно повышается на 10%, то, скорее всего, они будут искать альтернативы и другие виды транспорта.

Директор Ассоциации «Промжелдортранс» Александр Маняхин о борьбе с излишком парка:

Выбытие вагонов приобрело ещё одну форму — вынужденную. Отставленные вагоны из-за отсутствия грузов требуют значительных финансовых затрат на их отстой, разборку, хранение. Ввиду чего собственники принимают решение о списании вагонов, до окончания срока службы которых ещё 5 и более лет. Данная ситуация и степень её влияния ещё никак не оценена, но она уже набирает обороты и может внести существенные коррективы в прогнозы по выбытию, усугубив их.

Подписчик по мотивам нашего поста о том, что РЖД надо попытаться посмотреть на груз через призму не тонн, а килограммов, обратил внимание на то, что на странице ЦФТО... указаны как раз килограммы. Прямо вот так и написано: «доставка от 1 кг;». Жаль, конечно, что декларация расходится с практикой, как мы неоднократно писали, например, здесь. Хорошо бы, если бы РЖД регулярно отправляло в свои подразделения «тайных покупателей» с разными запросами, с килограммами, тоннами и пр. Кстати, может быть, мы как-нибудь сами сделаем, благо на том же сайте выложены контакты всех офисов по продажам. Впрочем, повторим еще раз тезис, что разница между декларациями и практикой вызвана разницей в подходах «противоборствующих» подразделений РЖД. У ЦД и ЦФТО интересы часто или почти всегда не совпадают. За декларацию про «1 кг» отвечают продажники, а вот за реализацию преимущественно -- движенцы. Обратим, раз уж об этом заговорили, на интервью заместителя начальника ЦФТО по стратегическому развитию Ольги Михайловой. Помните, мы писали про то, что борьба с черным импортом в автоперевозках может привести грузовладельцев на железнодорожную дорогу, и потому их, пока они тепленькие, надо ловить красивыми коммерческими предложениями (нет, не такими)? Так вот цитата Михайловой:

Первый тестовый международный контейнерный поезд, перевозящий почтовые отправления, товары народного потребления и сборные грузы для электронной коммерции, был отправлен в ноябре 2025 года по маршруту Хуньчунь (город в провинции Цзилинь на стыке госграницы КНР, РФ и КНДР) – Камышовая – Уссурийск – Москва.

Не знаем результаты тестовых заездов, но хотелось бы, чтобы все сложилось. И есть ощущение, может быть ошибочное, что если бы ЦФТО в иерархии РЖД был бы «потяжелее» ЦД, то клиентам ж\д транспорта жилось бы попроще.

Денис Семёнкин о разрешении Конституционным судом грузов самостоятельно предъявлять иски к РЖД в случае утраты или порчи товара:

Сразу скажу, что каких-то особых потрясений в отрасли с точки зрения груза не будет. По одной простой причине — из вагонов воровать стали намного меньше. Сейчас судов по поводу частичной или полной утраты груза не так много, как лет 20 назад. Кроме того, постановление Конституционного суда касается только случаев, когда грузоотправитель не является грузовладельцем. Таких случаев немало, но надо учитывать, что это должен быть грузоотправитель, который откажется помогать грузовладельцу в вопросах суда с перевозчиком в случае потери груза. А таких, на самом деле, не очень много, обычно грузоотправители — экспедиторские компании, которые ответственно относятся к своим обязанностям и оказывают полную поддержку. Количество таких судов может стать по итогам на 100–200 случаев больше, но это незначительные цифры.

#клиентговорит (в продолжение вчерашнего поста про массу поезда): "Мы не первый год на рынке и разное пережили, но в настоящее время складывается уникальная по своей беспредельности ситуация. У нас есть груз, есть поставщики и заказчики, но нет возможности доставить. Просто не согласуют в РЖД. Понятно, что лучше всего для монополии – отправительские маршруты, но всегда, даже во времена СССР для высокодоходных грузов были определенные преимущества. Тем более, что для небольших производств просто невозможно организовать отправку в 20-40 тыс. тонн. Мы и не пытались – просто умудрялись встроиться в этот сложный механизм грузовых перевозок, который на навязали железнодорожники. Мы же не виноваты, что заказчик требует только один вагон двутавра или кровельной жести. Отправляем по заявке, точнее – отправляли. Теперь это ужас какой-то: мы просто стоим со своими грузовиками, поскольку, похоже, никому не нужны на железной дороге. У них какие-то показатели, какие-то снижения порожнего пробега, а мы попадаем на штрафные санкции, теряем клиентом, просто терпим убытки из-за простоев. Я понимаю, что для стальных магистралей экономически эффективней минимизировать порожние пробеги, переборки грузов на промежуточных станциях, сократить работу маневровых локомотивов, но ведь мы им даем работу. Не будет малых грузовладельцев – сеть просто вымрет. Ну и, как маленькая вишенка на торте: мы, грузы третьего класса даем основную выручку монополии. Будьте добры считаться с нашими запросами. Иначе останетесь с убыточным углем и какой-нибудь железной рудой." (Свои реплики присылайте в сообщения канала).