Семафор

Канал «Logirus» о переходе рынка автоимпорта в «розницу»: Автоимпорт переходит в «розницу»: три из четырех ввезенных авто оплатили частники. В январе общие объемы ввоза упали на 7%, но за этой цифрой скрывается тектонический сдвиг: 74% всех автомобилей (более 35 тыс. штук) заказывают физические лица, чей импорт подскочил на 55%. Логистика массово уходит от крупных контрактов с дилерами к штучным заказам. Это в корне меняет правила игры: вместо системных поставок растет спрос на услуги по доставке, растаможке и обработке единичных экземпляров из самых разных стран — от Японии до Киргизии.

Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс», о приписке вагонов к путям необщего пользования в целях размещения невостребованного парка:

Нет задачи отставить весь парк, который куда-то приписан. У нас на сети 1,4 млн вагонов, и представить себе ситуацию, при которой мы будем должны отставить вообще все вагоны, невозможно. РЖД сегодня фиксирует 400 тыс. лишних вагонов, расставить их на пути общего или необщего пользования – не проблема. Место есть и на 500 тыс., и на 600 тыс. вагонов. Если мы говорим об истории с обязательной припиской, то это еще один инструмент дополнительной нагрузки на владельца подвижного состава. К чему привел контроль РЖД за припиской? К тому, что стоимость приписки возросла, следовательно, выросла финансовая нагрузка на владельца будущего вагона, который теперь еще несколько раз подумает, а нужно ли ему покупать новый вагон или стоит более эффективно задействовать уже имеющийся парк.

Видимо, Минтранс поставил РЖД еще и жесткий и неафишируемый финансовый KPI, помимо физического в виде прироста погрузки. Или у компании просто совсем денег нет, поэтому она за них активно борется. Такой вывод можно сделать из очередного витка дискуссии вокруг угля. Вроде ничего не предвещало, и даже как-то страсти-то поутихли, но ИЭРТ вернулся к теме убыточности для РЖД перевозок угля. А затем и власти Кузбасса -- тоже без явного повода -- высказались против принципа «вези или плати». Так понимаем, что идет кабинетная борьба вокруг соглашения -- обещанного, но не подписанного -- об обязательном вывозе объемов из Кузбасса на экспорт. Кузбасс снова хочет гарантий, а РЖД не против, но на условиях, что плати за весь предполагаемый объем, а то, сколько реально отправишь, уже твои собственные трудности. При чем тут почудившийся нам финансовый KPI? Он притом, что как раз уголь мог бы решить для РЖД проблему прироста погрузки и выполнения задания сверху. В такой логике железнодорожникам, которые превращались бы в ситуативных союзников добывающих компаний, было бы выгодно, невзирая на убытки, добиться для последних более низких тарифов (как, скажем, предлагала NEFT Research) и тем самым оживить экспорт. Денег в относительном выражении получили бы меньше, зато искомые +1,4% правительству были бы явлены. Однако нет, РЖД хочет денег, отсюда и вывод, что и финансовые цели на текущий год амбициозные. Поставил ли их кто-то или они сами собой вытекают из похудевшего бюджета, даже и не так важно. Важно то, что их наличие может привести к тому, что компания попытается придумать свежие источники дохода, помимо перетаскивания порожняка. Помните прошлогодние инициативы про увеличение штрафов в 10 раз по разным поводам? Есть шанс, что что-то похожее снова возникнет. Да, это противоречит стратегии поворота в сторону клиентов, но деньги-то нужны. Мы, если что, не осуждаем. Каждый крутится, как может. Те же частные операторы, которые категорически клиентоориентированы, такие хитрые схемы стрижки клиентов изобретают -- только в путь.

Канал «Север-Юг. Experience» о поиске мер защиты от давления китайских автоперевозчиков:

В профессиональном сообществе обсуждаются возможные варианты выравнивания условий. Среди них — усиление контроля за каботажными перевозками, а также модель приграничной перегрузки, при которой иностранный перевозчик передаёт груз местной компании на границе. Подобный механизм действует в ряде соседних стран. Пока же, по оценке самих перевозчиков, ситуация развивается быстрее, чем регуляторная реакция. Рынок автоперевозок входит в фазу жёсткого ценового передела — и без изменений правил часть российских операторов может его не пережить.

Январь показал критическое напряжение на рынке железнодорожных перевозок   В январе показатели работы сети РЖД опустились к тревожным минимумам: объем погрузки составил 89,3 млн т – это минимальное значение за последние 17 лет (-4,0% к январю 2025 г.), а грузооборот сократился до минимума десятилетия (-11,6% г/г). Впервые с 2009 года темпы падения грузооборота вышли в двузначную зону.   Основное давление формирует угольная отрасль: погрузка угля на сети РЖД снизилась в январе до 27,1 млн т (-8,7% г/г) на фоне сокращения к январю прошлого года как внутренних объемов перевозок, так и экспортных поставок в Турцию, Китай, Индию и трейдерам ОАЭ. Частичный рост погрузки на сеть строительных грузов (+3,2%, до 5,4 млн т) и железорудного сырья (+1,4%, до 8,9 млн т, преимущественно экспорт в Китай) не компенсирует общего сжатия грузовой базы. Одновременно падение перевозок черных металлов до 4,0 млн т (-14,5% г/г) отражает ухудшение конъюнктуры в металлургии – выплавка стали в декабре прошлого года снизилась на 2,5% г/г.   Во многом такая динамика обусловлена фундаментальными экономическими разногласиями. С одной стороны у грузоотправителя есть потолок логистических затрат, выше которого поставки становятся нерентабельными. С другой – у оператора вагонов есть минимальная ставка, необходимая для покрытия полной себестоимости: ремонты, колесные пары, административные расходы, стоимость капитала. Когда рост издержек сужает этот «тарифный коридор» до нуля, компромиссная ставка исчезает. Оператору остается выбирать между двумя негативными сценариями: продолжать перевозки в убыток, гробя собственный бизнес, либо временно выводить вагоны из работы до восстановления рентабельности.   Поэтому то, что сегодня может восприниматься как «отказ от работы», на деле является лишь естественной реакцией бизнеса на устойчивую отрицательную маржу. И январская статистика только подтверждает, что такая модель поведения становится неизбежной для всего рынка. НА-ГОРА. Угольная аналитика

Участник рынка ж/д перевозок о критическом росте издержек и неэффективности текущей модели эксплуатации парка:

Нам обещают инфляцию в 4%, но цены на запчасти и ремонтные работы растут в полтора-два раза быстрее. Мы зажаты между молотом и наковальней: арендные ставки на ПС находятся под давлением из-за профицита, а себестоимость содержания парка летит в космос. В таких условиях стратегия «везти любой ценой» окончательно сдаёт позиции. Сегодня выгоднее оставить вагон в отстое, чем выпускать его в рейс, который не покрывает даже амортизацию колёсных пар.

Канал «Оптималог» об усилении досмотрового контроля со стороны Эстонии и сбоях на российско-эстонской границе:

Кажется, Таллин решил в очередной раз проверить логистику на прочность. Пока на сухопутной границе наблюдается «нестабильный приём», превращающий пункт пропуска в лотерею, на море разворачивается настоящая спецоперация с задержанием судна. Две эти истории, случившиеся практически одновременно, выглядят уже не как случайные сбои...

Представитель сахарного завода: "Мы с одной стороны получаем извещение о повышении тарифов на перевозку, а с другой стороны наши контрагенты говорят о том, что нужно снизить отпускные цены. И мы зажаты в этой «вилке»: цены нужно снижать и никак невозможно снижать. В итоге и мы – в убытке, и предприятия-потребители – с минимальной прибылью. Только перевозчик почему-то решил, что ему срочно понадобились деньги. И впереди нас всех ждет… ну не катастрофа, но что-то очень на нее похожее. Ведь сахар – это не просто то, что вы берете с полки в гастрономе. Это очень важное сырье не только для пищевой промышленности. И если именно у ритейлеров государство еще как-то сдерживает рост цен, то у остальных участников рынка аппетиты РЖД вызывают рост издержек на конечную продукцию. И можно было бы решить проблему через наращивание экспортных поставок (хотя нас на внешних рынках никто не ждет с распростертыми объятьями), но опять же мы сталкиваемся с проблемами вывоза. РЖД просто не в состоянии уже много лет отладить транспортные потоки. Наши коллеги по «сладкому» бизнесу готовы уже вкладываться в инфраструктуру, но нет адекватного взаимодействия со стороны монополии. Вот уголь мы можем вывозить миллионами в Китай, а сахар – не можем. В итоге сахар и сырье – на складах, мы множим издержки, через пару месяцев, если Правительство РФ сможет выломать руки ритейлерам, они будут торговать сахаром себе в убыток, а все остальные продукты вырастут в цене, как минимум на 10-15%". #клиентговорит

Максим Новиков, коммерческий директор лизинговой компании «Паровоз лизинг», о завершении периода инерционного роста и формировании уникального «ценового дна» на рынке вагонов в 2026 году:

По нашей оценке, в 2026 году спрос на подвижной состав будет минимальным и окажется ниже уровня 2025 года. Существенных изменений в структуре спроса по типам вагонов мы не ожидаем.

В 2026 году, по нашей оценке, сформируется минимальный уровень стоимости подвижного состава за последние несколько лет. Уже сейчас цены на вагоны снизились примерно на 30–50% по сравнению с уровнем 2024 года. Потенциальным лизингополучателям имеет смысл внимательно рассматривать возможности обновления или расширения парка именно в этот период. В дальнейшем стоимость подвижного состава, с высокой вероятностью, начнет расти – под влиянием инфляции, а также постепенного списания вагонов по сроку службы.

Александр Поликарпов, сооснователь и управляющий партнер ROLLINGSTOCK Agency, о сценариях развития вагоностроительного рынка:

Вагонный рынок России продолжает находиться в стадии неопределенности, возможны несколько сценариев развития. На текущий момент считаю актуальным наш прогноз от осени-2025 – 40-46 тыс. грузовых вагонов. В то же время, по данным «УВЗ-Транса», прогноз от Минпромторга России предполагает выпуск 47,8 тыс. вагонов. Если не будет ускоренного списания вагонов, то тогда парк вагонов на сети вырастет еще на 5-10 тыс. ед. Однако при ускоренном списании вагонов (например, в связи с реализацией trade-in или ужесточением ситуации на сети) возможно небольшое снижение парка на 2-3 тыс. ед.

Мария Никитина о потенциале международного сотрудничества и новых финансовых моделях для реализации проекта Кызыл — Курагино:

Мы лишний раз акцентировали на международный аспект проекта, возможность его реализовать через инструмент частно-государственного партнерства с привлечением пула частных инвесторов из России и Китая. Такой механизм может придать импульс проекту и ускорить его реализацию за счет мобилизации финансовых ресурсов.

Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс», о системном кризисе железнодорожной логистики, вынужденной жесткости регуляторов и неопределенности стратегического планирования:

Сейчас хайпово говорить, что РЖД не справились, что государство не справилось и так далее. Но это далеко не так, делается очень много... Не следует забывать, что РЖД – это большая неповоротливая монополия, это многоуровневая бюрократия, которая к тому же принимает многие решения не полностью самостоятельно, как это допустим может сделать коммерческая организация.

Тот парк, который находится на сети сегодня, производился под прогнозные объёмы погрузки, рассчитанные РЖД и утвержденные правительством еще до 2022 года... сегодня мы видим, что цифры в этих прогнозах отличаются от реальных на 40–45%. И здесь возникает вопрос не в том, как сейчас РЖД борется с лишним парком, а в том, почему никто не отреагировал и не скорректировал прогнозы, почему никто не учел риски?

Многие вопросы пытаются решить с позиции силы, ровно в этой парадигме сегодня начинают работать и наши регуляторы. Если раньше ты мог за столом о чем-то пообщаться, прийти к какому-то компромиссу, тебя слышали, то сегодня регуляторы, грубо говоря, стучат по столу и говорят: «нет, будет вот так».

Продолжаем следить за интригой, которую обозначили во вчерашнем посте: превышение спроса на перевозку автотранспортом над предложением -- это следствие того, что есть системный разрыв в ценовых ожиданиях клиентов или перевозчиков или просто временный диспаритет из-за погоды? Первое означает возможное начало кризиса, второе -- всего лишь необходимость весны. Пока что знаки указывают именно на первое. Индекс грузовиков, который отражает настроение автоперевозчиков, по итогам января ушел в минус, то есть ниже 50. Да, чуть-чуть, 49,3, но это все же минус. Доля компаний с растущими затратами выросла (60%), доля компаний, фиксирующих спад заказов тоже выросла (24%). Бывало, конечно, у хуже. Например, январь-2025 -- 40,4, а март так вообще 24,3. Но тут надо понимать, что времена из-за избытка транспорта были другие. Потом рынок настолько очистился, что быстро вырос и с мая постоянно пребывал в зеленой зоне -- вплоть до нынешнего января. И это все до: повышения с 1 февраля проезда по «Платону»; возможного снижения понижающего коэффициента по нему же; введения СПОТ; и обязательной электронной накладной. Тенденция толком еще не проявилась. Пока лишь гипотеза: ледяное дыхание «управляемого охлаждения» экономики, которое изрядно приморозило погрузку на ж/д, теперь добралось и до отрасли автомобильных перевозок. Такую ключевую ставку ни одна фура не вывезет, какая бы грузоподъемность у нее ни была. Просто в силу своих особенностей, в том числе маршрутной и ценовой гибкости, автоперевозчики оказались прижатыми к канатам попозже железнодорожников. Так что ж/д-маркетологам самое время смотреть в оба, чтобы выбрать удачный момент для атаки потенциальных клиентов своими красивыми коммерческими предложениями.

Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры, о дефиците инфраструктуры, «декларативности» господдержки и об экспорте сельхозпродукции:

Мы сильно отстаём от наиболее развитых стран в этом плане. Это связано с довольно низким уровнем контейнеризации в России. Структура внешней торговли не способствовала увеличению объёмов контейнерных перевозок, поскольку основу российского экспорта в значительной степени составляли всевозможные полезные ископаемые, в первую очередь энергетические, которые плохо поддаются контейнеризации. На сегодняшний день отсутствие финансирования достаточно серьёзно ограничивает возможности развития ТЛЦ, число которых в Российской Федерации требуется увеличить в разы. Я не оговорился – именно в разы.

Причина в том, что на развитие не выделялось денежных средств из федерального бюджета в рамках вышеупомянутого ведомственного проекта. То есть здесь не было бюджетного импульса, были скорее декларативные действия.

А вот что вообще не затрагивалось Минтрансом в последние годы – это то, что сельхозпродукция может стать одним из значимых элементов российского экспорта. Таким образом, доля сельхозпродукции РФ в экспорте, как предполагается, будет расти. Но это станет возможным только при создании агропромышленных транспортно-логистических центров, ориентированных на сельское хозяйство.

Борис Ташимов, заместитель министра транспорта, о проекте по цифровизации ВВП и целях реестра:

Во-первых, обеспечит прозрачный мониторинг состояния внутренних водных путей и гидротехнических сооружений. Во-вторых, позволит государству более эффективно планировать бюджетные расходы на содержание этой инфраструктуры и четко определять приоритеты для инвестиций.

К 2027 году планируется ввести обязательное использование электронных документов для всего грузооборота на внутренних водных путях.

Денис Семёнкин, заместитель председателя ОЖдПС, о влиянии ключевой ставки и санкций на объемы погрузки РЖД:

В итоге мы видим снижение по таким чисто внутренним номенклатурам, которые перевозятся внутренним сообщением, как цемент или лом чёрных металлов. Как только ставка рефинансирования будет снижена, на рынок выплеснутся длинные и относительно дешёвые деньги. Это сразу же увеличит потребление со стороны населения и предприятий, что тут же приведёт к росту перевозок указанных видов грузов и прочих строительных грузов.

Те виды продукции, которых санкции не коснулись — минеральные удобрения, зерно — демонстрируют рост, прежде всего за счёт экспорта. Те виды продукции, по которым санкции прошлись — чёрные металлы, нефтепродукты в той или иной форме — мы видим по ним падение. Пока санкции не уйдут, у нас не будет возрождения погрузки таких тяжёлых грузов, как железная руда, уголь, нефтепродукты, металлы. Как только это произойдёт, то тут же у нас и погрузка вернётся.

Погрузка на сети РЖД в январе оказалась предсказуемо печальной: -4% год к году, худший январь за 10 лет. Вроде ничего неожиданного, но есть все же пара невсетакоднозначностей. Во-первых, видны ростки роста: удобрения, зерно и пр. Даже при нашем сильном рубле что-то на экспорт едет. Если рубль устанет держаться, а это рано или поздно случится, то экспорт увеличится. А если мировые цены на уголь подрастут, топ-менеджмент РЖД может отбивать угольному богу поклонов больше, чем шпал в рельсовом звене. Во-вторых, на автомобильном рынке, возможно, начинает закручиваться интрига. «Ассоциация перевозчиков» проанализировала отраслевые индексы АТИ и Атракс и пришла к выводу, что в последнюю неделю многие клиенты хотели отправить свои грузы, но немногие перевозчики были готовы их везти: «Грузы выставляются массово, но по текущим тарифам не находят исполнителей». (Выделено нами). В чем интрига -- в причине превышения спроса над предложением: либо это поправка на текущую погоду, либо это сигнал того, что ценник уперся в потолок. Поймем уже скоро. Так что кто его знает. Может быть, претензии к слишком дорогой перевозке, когда тариф уже становится ограничивающим фактором для роста производства, которые мы слышим у себя в ж/д, мы теперь услышим и в авто? Во всяком случае ярко выступивший на РТУ директор по логистике и развитию продаж ГК "Базальт" Андрей Ходеев сказал «Деловому Петербургу» так:

Будут ли уходить грузы от РЖД на авто и воду в 2026–м? Да, будут! Но не массово, а локально. Из–за тугодумства местных железнодорожных начальников. Но одновременно грузовладельцы будут возвращаться на железнодорожную сеть. Потому что трудности есть везде и у всех.

В общем, не спешите нас хоронить.

Участник рынка железнодорожных перевозок о дисбалансе в логистике РЖД: почему «нежданные» грузопотоки провоцируют коллапсы. Основная проблема логистики РЖД — отсутствие у грузополучателя права согласовывать объёмы поступающих грузов. Предприятия, тщательно планирующие свои мощности, вынуждены принимать «нежданчики» — незапланированные поставки, ведущие к коллапсу, который можно предвидеть за неделю, но нельзя предотвратить. Кризис вызван устаревшей нормой Устава, не требующей согласия получателя, и конфликтом интересов внутри монополии. Для дороги отправления такая погрузка — доход, а для дороги назначения — операционная катастрофа.

И, да, коллапс виден за 7–10 дней почти всегда. Но то, что для грузополучателя и его дороги — коллапс, для дороги станции отправления — доходная погрузка. И если соседние дороги ещё могут как-то оперативно договориться, то дороги в разных частях страны — уже вряд ли. Как итог, имеем регулярные коллапсы на дорогах, которые начинаются с пары «лишних» составов в адрес загруженного грузополучателя».

Андрей Ходеев, директор по логистике и развитию продаж ГК "Базальт", о причинах ухода грузоперевозок от РЖД на авто:

Будут ли уходить грузы от РЖД на авто и воду в 2026–м? Да, будут! Но не массово, а локально. Из–за тугодумства местных железнодорожных начальников. Но одновременно грузовладельцы будут возвращаться на железнодорожную сеть. Потому что трудности есть везде и у всех.

Фарид Хусаинов об ошибках СМИ, сообщивших об успешном сокращении оборота грузового вагона до 13,58 суток. Эти данные вызвали недоумение у экспертов, поскольку официальная статистика РЖД, публикуемая в форме 9д-5 на сайте компании, свидетельствовала об обратной динамике. Согласно отчётности, полный оборот вагона в 2025 году составил 21,8 суток, что на 5,3% хуже показателя прошлого года. Причина этого противоречия заключается в том, что существуют два разных показателя. С одной стороны, есть полный оборот вагона — это ключевой эксплуатационный показатель, измеряющий время полного цикла работы вагона от одной погрузки до следующей. Именно он, равный 21,8 суток, является регулируемым и публикуется в разделе «Раскрытие информации». С другой стороны, несколько лет назад РЖД ввело в публичный оборот расчётный показатель «оборот вагона на инфраструктуре РЖД» (иногда называемый «оборот в части, зависящей от РЖД»). Его методика, утверждённая внутренним документом в 2019 году, пытается выделить из полного цикла только те отрезки времени, которые, по мнению компании, находятся в её зоне ответственности, исключая, например, длительные простои у грузоотправителей.

В итоге, у нас параллельно сосуществуют и обычный классический оборот вагона, который РЖД обязано публиковать согласно приказу ФАС в разделе «Раскрытие информации» и который выглядит не очень хорошо в глазах широкой общественности и другой показатель – сомнительный как методологически, так и сущностно, но зато демонстрирующий более радостную динамику. Когда вы читаете материалы о работе РЖД – будьте внимательны! Журналист и блогер не всегда проверит то, что он пишет, поэтому, если вы интересуетесь работой РЖД, то лучше зайти в раздел «Раскрытие информации» на сайте и посмотреть там настоящие показатели. Да, с каждым годом в публичной риторике РЖД «настоящих» показателей всё меньше и меньше, а тех, что пускают пыль в глаза – всё больше и больше.

Полный текст Фарида Хусаинова можно прочитать в его ТГ-канале «Экономика на рельсах»