Націонал-Урбанізм ✙

Маніпуляція: постити меми та жартувати на каналах публічних особистостей, це безвідповідально та погана робота сммщика» Правда: ебашьте щитпост как из пулемета

З якісними музеями міського транспорту в Україні все погано — і це треба виправляти. А вчитися можна у німців — вони історично люблять трамваї, хоч і попиляли чимало систем у другій половині минулого століття. Складно назвати «трамвайне» місто ФРН, де б не було окремої організації, що опікується історичними вагонами, влаштовує екскурсії, торгує сувенірами тощо. У Дюссельдорфі така організація має назву Linie D і засідає в історичному депо, що вже не використовується лінійними вагонами. Натомість тут розмістили декілька десятків технічно справних експонатів — від довоєнних двовісних до першого в Європі низькопідлогового прототипу. Так, декілька історичних трамваїв є і у Львові, а повноцінні музеї є в Одесі та Вінниці. Втім, це зовсім не та якість і не той масштаб. У Києві ж немає нічого — як і в багатьох інших містах.

Український Донбас, німецький Рурґебіт чи Сілезія, яку ділять між собою Польща та Чехія — промислові регіони Європи завжди цікаві для дослідження. Про польську Сілезію, як і про Рурґебіт, ми з вами ще поговоримо, а поки — Острава. Третє за населенням місто Чехії, що колись було відомим своєю важкою промисловістю, ще у 1998 р. закрило металургійний комбінат Vítkovické železárny. Нині це національна та європейська культурна пам'ятка, яку також хочуть включити до списку світової спадщини ЮНЕСКО. Інтерактивні музеї, концертна зала в газгольдері, оглядовий майданчик з кав'ярнею на вершині доменної печі — еталонний приклад використання промислових об'єктів після завершення їхнього першого життя. А щоб відвідувачі не забували, в якій країні знаходяться, чехи притягнули на територію трамвай! Тут тепер теж кав'ярня. Фото: Дмитро Бондар

А ви теж називаєте тих, хто вказує на проблеми у вашій зоні відповідальності, диванними експертами? Ну хоч не агентами Кремля😌 Джерело: Управа КПТ

Харьков лудший горад

До речі, про Київ. Віталій Кличко сьогодні у Парижі — дякує за підтримку, дивиться на «конструкції тимчасових стадіонів». Цікаво, чи подивиться наш мер на пішохідні вулиці, підхід до нової забудови, шалений розвиток велоінфрастуруктури чи трамвайної мережі?🤔 Останніми роками у Європі не Амстердам і не Копангаген, а саме Париж найбільш активно рухається в бік міста для людей, імплементуючи дедалі більше прогресивних рішень. Частина цих рішень не потребує великих бюджетів — лише розуміння та бажання. Втім, бажання команди Кличка обмежується встановленням відбійників у районах міста, а слова про партнерство з французькою столицею звучать не інакше як сюр.

Часом можна порівнювати бюджети українських громад із громадами ЄС — і дивуватися, як вони реалізовують значно більше проєктів, будучи не настільки багатшими, як можна було б уявити. А відповідь проста — європейське фінансування, яке у випадку транспортних чи екологічних проєктів часто покриває чи не всі витрати. Так, наприклад, будівництво тролейбусної лінії до аеропорту у Празі коштував міському бюджету лише 1% від загальної суми (ЄС виділив 352 млн. крон), а трамвайну колію до району Slivenec Союз профінансував на 95%. Втім, звісно, починається все з політичної волі — адже розробляють проєкти та подають їх на співфінансування самі міста. ЄС — лише інструмент, який ми після нашого вступу, коли б він не стався, маємо вміти правильно використовувати. Чи зможе Львів — сумнівів немає. Чи зможе Київ — велике питання.

Поки Києву у плані інклюзивності простору до ідеалу, як до неба рачки — у Білій Церкві доступними є навіть пішохідні переходи з ніде в нікуди. Відразу видно, де міська влада справді працює над покращенням рівня добробуту, а не бездарно розпилює бюджетні кошти. Фото: Саймон Ч.

Нещодавно ви могли читати новини про заборону спорудження нових готелів готелів у Амстердамі в межах боротьби з туристами. Цікаво, що боротьба ця набирає популярності в різних куточках світу, та всюди є однаковою профанацією. Щоб зрозуміти це на прикладі Амстердама, варто поглянути на мапу. Нідерланди — країна невелика та щільна в принципі, але апогею свого ця щільність досягає в регіоні Рандстад, де сконцентровані найбільші міста, включно зі столицею, а також незліченна кількість менших громад. Між усіма громадами, не говорячи про автодороги та велошляхи, розвинене залізничне сполучення, що працює фактично за принципом трамваю — з багатьма зупинками, але швидко та часто. Туристам це дає можливість жити у будь-якому з навколишніх міст, легко дістаючись центральної станції Амстердама менш ніж за годину. Чим вони активно користуються, позаяк так вдається економити чимало коштів. Що принесе продовження амстердамської боротьби? Лише зростання надходжень до бюджетів громад Рандстаду — потік же туристів у саму столицю навряд чи зменшиться в осяжному майбутньому, адже залежить він не від того, наскільки близько до центру знаходяться готелі.