Расследования авиакатастроф

​​"Конец связи. Погибаем!" Катастрофа Ил-62 в Варшаве Часть 2 Пожар в хвосте вызвал различные повреждения важнейших систем самолёта. С каждой минутой лайнером было управлять всё сложнее и сложнее. Огонь распространялся очень быстро и вскоре перекинулся на багажный отсек, где предположительно произошёл взрыв паров топлива. – 5055, поворачивайте на курс 360˚. До полосы 12 километров. – Вас понял, поворачиваем влево, 5055. – 5055, влево, курс 320˚. Лайнер заходил на посадку с южной стороны из-за сильного ветра. К этому моменту фюзеляж самолёта уже вовсю полыхал, и от лайнера шёл густой чёрный дым. – Ветер 290 градусов, 22 км/ч. Посадку на полосу №33 разрешаю. – Посадку на полосу №33 разрешили, 5055. На скорости 480 км/ч экипаж начал разворот над деревней Юзеслав, когда горящие обломки самолёта отрывались и падали на землю. Примерно в этот момент произошёл полный отказ систем управления, включая триммер руля высоты. Не работали шасси и отказали насосы, сливающие топливо. В этот момент в баках оставалось порядка 32 тонн керосина. – 5055, конец связи. Погибаем! В 11:12 рейс 5055 столкнулся с землёй недалеко от городка Пясечно в 5 километрах от аэропорта Варшавы. Все находившиеся на его борту 183 человека погибли. Существует версия, что за несколько секунд до катастрофы пожар из багажного отделения перекинулся на хвостовую часть салона, и пассажиры в панике ринулись со своих мест. Таким образом, пассажиры дестабилизировали самолёт, увеличилась нагрузка на носовую часть, и самолёт, находясь на низкой скорости, вошёл в пикирование. По другой версии, пожар сильно повредил хвостовое оперение самолёта. Причиной катастрофы стали конструктивные недоработки самолёта. Подшипники турбины низкого давления двигателя №2 были оснащены лишь 13 шарикоподшипниками вместо задуманных 26. Сделано это было ради уменьшения цены производства. Когда пилоты увеличили режим работы двигателей, шарикоподшипники начали нагреваться. Это вызвало аномальный разгон турбины, а позже и разрушение её диска. Его обломки повредили двигатель №1. Разрушение двигателя №2 повлекло за собой отключение системы продольного управления от штурвала, разгерметизацию кабины, а также нарушения в работе важных систем самолёта. Также известно, что повреждение двигателя №2 произошло без сигнала системы оповещения. В сложившихся обстоятельствах экипаж не смог вовремя отключить неисправный двигатель и предотвратить катастрофу. Советский Союз долго отказывался признать какую-либо связь между катастрофой и проблемами с двигателями. В 1991 году авиакомпания LOT продала последний Ил-62 и перешла на эксплуатацию Boeing 767.

​​"Конец связи. Погибаем!" Катастрофа Ил-62 в Варшаве Часть 1 Аэропорт Окенче, Варшава, Польша 9 мая 1987 года, 10:00 К рейсу в Нью-Йорк готовится авиалайнер Ил-62М польской авиакомпании LOT. За день до этого самолёт совершил рейс из Чикаго в Варшаву, после чего прошёл шестичасовую проверку, в ходе которой его подготовили к следующему трансатлантическому перелёту. В Нью-Йорк лайнер поведёт очень опытный экипаж. Командир воздушного судна – 59-летний Зыгмунт Павлячик. Бывший военный лётчик и вообще очень опытный пилот. В авиакомпании LOT проработал 32 года, а за всю карьеру налетал 20 тысяч часов. Второй пилот – 54-летний Леопольд Кархер. Также как и командир, бывший лётчик ВВС Польши. В авиакомпании LOT проработал 20 лет и налетал 11 тысяч часов. Помимо двух пилотов, в кабине находились: штурман, бортинженер, бортинженер-инструктор и бортрадист. Все с огромным налётом и опытом. Всего на борту самолёта находились 183 человека – 172 пассажира и 11 членов экипажа. В 10:07 экипаж получил разрешение на руление к ВПП, а через 10 минут, находясь на исполнительном старте, получил разрешение на взлёт. С максимальным взлётным весом лайнер вылетел из Варшавы, довернул на курс 280˚ и стал набирать эшелон 5 500 метров. В 10:26 экипаж получил указание набирать и сохранять высоту 4 900 метров, т.к. на эшелоне 5 200 метров проводились полёты военной авиации, а у гражданского диспетчера не было с ними связи. Следуя на эшелоне 4 900 метров, экипаж прошёл Плоньск, после чего вышел на связь с диспетчером района: – 5055, увеличьте скорость набора до эшелона 310. В 10:31 экипаж получил указание как можно быстрее подняться до высоты 9 500 метров. В связи с этим пилоты увеличили режим работы двигателей, выводя их на максимум. Через 10 минут, когда лайнер летел со скоростью 815 км/ч на высоте 8 200 метров, в кабине пилотов вдруг сработала сигнализация о декомпрессии и пожаре в обоих левых двигателях. – Разгерметизация! – Пожар? Что происходит? – Да, возможно пожар. – В двигателе? Выключить! – Пожар в обоих левых двигателях! Декомпрессия. Возвращаемся! Командир экипажа связался с диспетчером и доложил о чрезвычайной ситуации на борту, а также о намерении вернуться на аэродром вылета. После этого экипаж приступил к аварийному снижению до высоты 4 000 метров. Во время разворота пилоты поняли, что также произошёл отказ рулей. В 10:44 экипаж доложил о ликвидации пожара и приступил к аварийному сбросу топлива. – Mayday! Mayday! Mayday! Варшава-радар, у нас пожар двигателя, снижаемся. – Вас понял, до полосы 15 километров. Аварийный сброс лишнего топлива был необходим, потому как фактический вес самолёта сейчас составлял 160 тонн при максимальной посадочной массе 107 тонн. Посадка перегруженного лайнера была чревата повреждением стоек шасси, которые могли попросту не выдержать такой тяжёлый самолёт. Позже бортинженер доложил, что работает только один из четырёх электрических генераторов, поэтому часть систем пришлось отключить. Из-за этого возникла проблема со сбросом топлива, так как клапаны имели электрический привод. Также отказал руль высоты и работал лишь его триммер.

Сыграем? 3 кадра — 3 месяца фильмов и сериалов за 0 ₽! Проверьте себя и откройте возможность провести 90 вечеров с любимыми фильмами и сериалами всего за 0 ₽! Бонусы после прохождения теста: — Кинопоиск и Яндекс Музыка на 3 месяца за 0 ₽. — Доступ к вашей подписке для трёх близких людей. Предложение ограничено до 15.05.2024. Играть #реклама 18+ kinopoisk.ru О рекламодателе

13 марта 1980 года в Польше произошла крупная катастрофа Ил-62 авиакомпании LOT. Поначалу комиссия обвинила советскую авиационную промышленность, изготавливающую некачественные двигатели. Но затем выяснилось, что катастрофа произошла вследствие эксплуатации двигателей свыше допустимого ресурса, а также из-за допуска авиакомпанией LOT к полётам заведомо неисправных самолётов. Факт авиакатастрофы на фоне награждений начальства за экономию при нарушении мер безопасности привёл к тому, что уже очень скоро пилоты подняли бунт, заявляя, что отказываются летать на Ил-62 с неисправными двигателями... https://dzen.ru/a/ZdODUkThnwWjoN-8

Легендарная «летающая крепость» - советский бронированный штурмовик Ил-2 (обр. 1942 г.) Ил-2 не имел аналогов ни в одной из воевавших стран и стал полной неожиданностью для противника. Разнообразный состав вооружения обеспечивал поражение самых различных целей: от пехоты до танков и железнодорожных составов. Много подвигов было совершено на этом выдающемся самолёте. Заказывайте по ссылке сборную модель Ил-2 в масштабе 1:72 от фирмы ZVEZDA. Реклама. ООО Яндекс, ИНН 7736207543, ОГРН 1027700229193, 119021, город Москва, ул. Льва Толстого, д.16.

📑 Нарьян-Марский городской суд огласил приговор командиру воздушного судна АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд», по вине которого 9 января 2023 года произошло авиационное происшествие (1 пассажир и второй пилот погибли, 10 человек пострадали). КВС был признан виновным по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью и смерть двух лиц), ему назначено наказание в виде ограничения свободы сроком на 4 года. 9 января 2023 года Ан-2ТП (RA-71165), выпущенный в 1982 году, выполнял рейс по маршруту Нарьян-Мар – Усть-Кара – Каратайка – Нарьян-Мар. Самолет совершил вынужденную посадку при полете из Усть-Кары в Каратайку. Согласно окончательному отчету МАК, по районам, по которым должен был проходить полет, прогноз облачности, подлежащей учету при принятии решения на вылет, предполагал ее высоту до 3000 м над уровнем земли. Прогнозируемые метеоусловия не соответствовали минимальным метеоусловиям в пункте назначения, при которых, можно принимать решение о полете по ПВП над или между слоями облачности. Таким образом, решение на вылет по ПВП на истинных высотах более 300 м было принято КВС необоснованно. Также экипажем не были учтены требования п. 2.15 ФАП-128, который запрещает выполнение полетов по ППП при фактическом или прогнозируемом обледенении на самолетах, не оснащенных противообледенительной системой. На самолетах Ан-2 установлена только система обогрева остекления кабины, ПВД и карбюратора двигателя. 💬 Из объяснений КВС:

Я принял решение об уходе на Варандей, так как при попытке посадить самолет и в ходе попытки видел обледенение, в связи с этим сделал круг, освещение на полосе я не видел, садиться заходил с курсом 120°, затем уходил левым разворотом. Затем я стал набирать высоту для ухода на Варандей. При наборе высоты был установлен взлетный режим, двигатель работал нормально, стала расти температура двигателя, и масла, и головки цилиндра. Я дал команду (фамилия второго пилота) открыть створки капота и масляного радиатора. Он выполнил команду. Высоту набрали 200 метров. Дальше поставил номинальный режим работы двигателя. Двигатель отреагировал и самолет стал терять высоту и падала скорость, мне пришлось поставить взлетный режим, но из-за обледенения самолета, самолет не вышел в горизонтальный полет, а продолжал снижение. Обледенение усиливалось, сумерки сгущались, видимости нет, землю не видно, снижение составило 2-3 м/сек... Так я понял, что продолжение полета невозможно, то принял решение садиться перед собой. (фамилия второго пилота) со мной согласился. При этом, у нас замерзли окна. На улице при включении фар были осадки и не было видимости, пришлось их выключить. Обогрев окон не справлялся. Самолет стал снижаться без крена на номинальном режиме работы двигателя. Прибор показывал скорость на номинальном режиме 90 км/час. При снижении двигатель работал нормально, я крикнул пассажирам о том, что идем на вынужденную посадку. Через иллюминатор мне показалось, что до земли осталось около 5 метров, потянул штурвал на себя, при этом произошло столкновение с землей и потерял сознание. Пришел в себя, когда меня вытаскивали с кабины пилота. Вытаскивали меня последним.

Комиссия установила, что сопутствующими факторами авиационного происшествия явились следующие: – неучет КВС возможных рисков попадания самолета в условия обледенения при принятии решения на вылет; – несвоевременное принятие КВС решения об изменении плана полета при наличии информации об ухудшении метеорологических условий в пункте назначения до значений, ниже установленных для полета по ПВП ночью и предполагавших возможность обледенения ВС;  – несоблюдение ПВП в части длительного выполнения полета в условиях фактического обледенения. #inside_crashes_and_incidents

​​"Садимся на воду, горим", приводнение Ан-24 в Сибири Часть 2 Бортмеханик, наиболее вероятно, также находился в состоянии стресса, так как после команды о разрядке огнетушителей внутрь двигателя, на бортовом магнитофоне зарегистрирована фраза второго пилота: «Зачем правому, ты чего?». Тем самым второй пилот, наиболее вероятно, предотвратил ошибочные действия по разрядке огнетушителей в правый, работающий двигатель. Через минуту командир заметил что пожар усиливается, а применение систем пожаротушения не приносит результатов. В разрыве облаков он увидел реку. Тогда он принял решение совершить вынужденную посадку. КВС: «Садимся прямо здесь, где получится» КВС (диспетчеру): «302, садимся на воду, горим 47302». КВС: «Усилить осмотрительность» КВС (повторно): «Усилить осмотрительность» ВП: «Усилили, куда еще сильнее?» КВС: «О боже, только бы рулей хватило» Экипаж, видя нервозность командира, начал его успокаивать ВП: «Хорошо идем, нормально. Командир все нормально» Бортмеханик: «Командир, нормально только движок, крыло нет. Все хорошо» ВП: «Нормально все будет командир» KBC: «Пассажирам пристегнуться надо сказать» КВС: «Господи, спаси и помилуй» На скорости 240 км/ч Ан-24 приводнился на реку Обь в 17 километрах от аэропорта Стрежевого. В момент приводнения двигатель №1 не полностью оторвался. Также была вырвана левая стойка шасси. При дальнейшем движении лайнер столкнулся с неровностями дна, в результате обшивка нижней части фюзеляжа разрушилась. Также, оторвалась хвостовая часть самолёта. Разрушились и деформировались верхние панели фюзеляжа. Салон был частично затоплен водой. Пассажиры начали выбираться через аварийный люк в кабине экипажа и через разлом в хвостовой части фюзеляжа. Экипажу в эвакуации помогали подоспевшие на моторных лодках местные жители и рыбаки. Из находившихся на борту лайнера 37 человек погибли 7 пассажиров. Эксперты Межгосударственного авиационного комитета установили что пожар в двигателе возник из-за разрушения его элементов вследствие их брака или нарушений при ремонте. Способствующим фактором катастрофы стала, прежде всего, психологическая неготовность КВС выключить двигатель в полете из-за отсутствия опыта реальных полётов с неработающим двигателем. Также, пожар экипажем был обнаружен слишком поздно, из-за чего меры по его тушению оказались неэффективными. Двумя членами комиссии было опубликовано Особое мнение. В нём указывалось на проблемы срабатывания сигнализации о пожаре и недостатки в РЛЭ самолёта Ан-24, которые, на их взгляд, стали факторами катастрофы.

​​"Садимся на воду, горим", приводнение Ан-24 в Сибири Часть 1 11 июля 2011 года Ан-24 авиакомпании «Ангара» выполнял рейс по маршруту Томск – Сургут. К этому моменту возраст самолёта составлял 36 лет. На борту было 33 пассажира. В кабине находился опытный экипаж. КВС - 48-летний Андрей Михайлович Глызин. Налетал 4570 часов, 4064 из них на Ан-24 (1282 из них в качестве КВС). Второй пилот - 53-летний Сергей Григорьевич Смирнов. Налетал 9476 часов, свыше 5100 из них на Ан-24. Бортмеханик - 47-летний Сергей Николаевич Фисичко. Налетал 9197 часов, все на Ан-24. В салоне самолёта работала одна стюардесса. Через примерно полтора часа полёта на высоте 6000 метров сработала сигнализация «стружка в масле левого двигателя» (двигатель №1). Однако, параметры двигателя оставались в норме. КВС дал команду внимательно смотреть за его параметрами. Через 8 минут КВС почувствовал запах гари в кабине. Он приказал уменьшить режим работы левого двигателя и принял решение следовать на запасной аэродром в Нижневартовск, находящийся в 150 километрах. Экипаж, по согласованию с диспетчером, начал снижаться до 4800 метров. В это время на левом двигателе был установлен режим малого газа и закрыт отбор воздуха. Затем бортмеханик доложил: «Командир, падает давление», а затем ещё раз: «Падает давление масла, три с половиной, ниже трех с половиной. Флюгируем левый двигатель?». КВС принял решение двигатель не выключать. Экипаж включил сигнал бедствия. Как будет установлено в дальнейшем, КВС в тот момент был психологически не готов выключить двигатель в реальном полете. По словам командира, в своей предыдущей летной деятельности на Ан-24 реальный полет на одном двигателе он ни разу не выполнял. Анализ результатов психологического тестирования КВС показал, что для его личности в стрессовых ситуациях характерно отсутствие противодействия негативному влиянию внешней среды, которое, в данном случае, проявилось как неготовность выключить двигатель в полете при появлении признаков его отказа и продолжить полет на одном двигателе с выполнением посадки. После занятия эшелона 4800 метров было получено разрешение на дальнейшее снижение. На высоте 3600 метров и в 77 километрах от аэропорта Нижневартовска произошло срабатывание сигнализации «опасная вибрация» левого двигателя. По команде командира бортмеханик отключил двигатель №1 с флюгированием воздушного винта, его генераторы и закрыл пожарный кран. После этого он передал управление второму пилоту, имевшему больший налёт на Ан-24. Посмотрев на двигатель чтобы убедиться, что он зафлюгирован, КВС обнаружил увидел языки пламени, о чём сразу же доложил экипажу и диспетчеру. Пилоты приступили к экстренному снижению. В это время бортмеханик предпринимал меры по тушению пожара. Быстроразвивающиеся события, связанные с возникновением пожара, заставили командира сосредоточить все внимание на действиях бортмеханика, связанных с его тушением. Он неоднократно повторял: «Вторую очередь. Вторую», «Вторую очередь, разряд огнетушителя». Когда бортмеханик доложил: «Вторая очередь», командир опять дал команду «Давай вторую очередь» и, чуть позже, «...енторую и внутрь двигателя». В этот момент командир находился в стрессе и, как следствие, «застрял» на значимой для жизни информации, связанной с использованием второй очереди пожаротушения, как последнего шанса потушить пожар.

Понемногу пишем ещё в англоязычный канал. Если есть желание читать тексты на английском - то вэлком! https://t.me/enmayday

В 1985 году произошла одна из самых страшных катастроф Боинга 747. Несмотря на серьёзнейшие повреждения, экипаж до последнего боролся за управление. Очень много пассажиров погибли из-за промедления в спасательной операции. Когда выяснилась причина катастрофы один из техников сделал харакири. https://dzen.ru/a/Zcu4GetsU0zENos8?share_to=link