🟡 Тарантас_ньюс

Новосибирску не хватает 324 единиц муниципального транспорта. Денег на закупку в ближайшие два года нет Мэрия Новосибирска оценила дефицит муниципального подвижного состава: городу недостает 62 трамваев, 120 автобусов и 142 троллейбусов. Сейчас в городе 149 трамваев, 330 троллейбусов и 221 муниципальный автобус из общего парка в 1040 машин. Износ парка неравномерный. Хуже всего с трамваями — около 60%. Автобусы «Новосибгортранса» изношены примерно на 50%, троллейбусы — на 30%. Низкий износ троллейбусов объясним: за два года город получил 258 низкопольных «Горожан», и парк обновлен на 80%. Главная новость — не сами цифры дефицита, а финансирование. По данным мэрии, лимиты бюджета на покупку нового подвижного состава на 2026–2027 годы не предусмотрены. В начале года планы были другие: 570 млн руб. на модернизацию трамваев и ремонт инфраструктуры электротранспорта (из них 225 млн — областные) и 2,51 млрд руб. на троллейбусы (1,99 млрд — из региона). Модернизацию восьми трамваев на «БКМ Сибирь» уже перенесли на год. В 2024–2025 годах предприятие обновило 29 вагонов по цене около 50 млн руб. за единицу. Поставок капитально отремонтированных московских трамваев не было три года, хотя на этот год их планировали. Что это значит на практике. Самая изношенная часть парка — трамваи — остается без обновления минимум до 2027 года, а судьба 2027-го зависит от переговоров с белорусской стороной и состояния бюджета. При этом троллейбусная программа, где основную нагрузку нес регион, фактически поставлена на паузу на последнем этапе. Разрыв между потребностью и возможностями города будет расти, если область и федеральные программы не компенсируют выпавшие лимиты.

У берегов США пропал частный самолет с шестью людьми на борту Двухмоторный бизнес-джет Gulfstream G100 перестал выходить на связь во время полета с Бермудских островов в Бостон. На борту находились шесть человек. Самолет выполнял медицинский рейс, то есть использовался для перевозки пациента. О потере связи сообщило Федеральное управление гражданской авиации США. Береговая охрана северо-восточного округа подтвердила, что поиски уже идут. Работают наземные и воздушные экипажи, район поисков — акватория у острова Нантакет, у восточного побережья страны. Что известно на данный момент: -- тип воздушного судна — Gulfstream G100, частный самолет; -- маршрут — Бермуды — Бостон; -- на борту шесть человек, включая экипаж; -- рейс санитарный, медицинский; -- связь с бортом потеряна, на радарах самолет не отображается; -- поиски ведут Береговая охрана и авиационные службы. Причины происшествия пока не называются. Официальные ведомства не подтверждали ни крушение, ни аварийную посадку. Следим за обновлениями и дополним информацию, как только появятся новые данные от Береговой охраны или авиационных властей США.

Как в Италии бастуют авиадиспетчеры, не останавливая страну 30 сентября диспетчеры компании ENAV, которая управляет воздушным движением в Италии, провели четырехчасовую забастовку с 13:00 до 17:00. Она затронула все 33 аэропорта, обслуживаемых ENAV, включая Рим, Милан, Неаполь и Венецию. Часть рейсов в этом интервале задержали или отменили. Интересна не сама забастовка, а правила, по которым она проходит. Итальянское законодательство закрепляет защищенные окна: рейсы с 07:00 до 10:00 и с 18:00 до 21:00 выполняются гарантированно. Отдельно защищены рейсы на острова, где самолет фактически единственный транспорт. Пассажир заранее знает, какие рейсы точно состоятся, и может перенести вылет в безопасный интервал. Второй момент — ответственность перевозчика. Забастовка диспетчеров считается обстоятельством вне контроля авиакомпании, поэтому денежная компенсация за отмену, как правило, не положена. Но обязанность помогать пассажирам сохраняется: питание, при необходимости гостиница, перебронирование или возврат стоимости билета. Схема простая: право на забастовку сохраняется, но заранее известны время, границы и минимальный гарантированный объем перевозок. Для общественного транспорта это рабочий пример того, как совместить интересы работников и пассажиров. Следующая акция в итальянской авиации объявлена на 16 октября: 24-часовая забастовка экипажей easyJet.

США: восемь электробусов, купленных на федеральные деньги, не доработали и трети срока Транспортное агентство START (Джексон, штат Вайоминг) освобождено от возврата около 3 млн долларов федеральному правительству за восемь неисправных электробусов. Машины купили в 2019 году у компании Proterra по 620 тыс. долларов за штуку, всего около 4,9 млн. Грант Федеральной транзитной администрации (FTA) покрыл 85% стоимости, местные бюджеты добавили около 735 тыс. В 2023 году Proterra обанкротилась. Запчасти стало невозможно заказать, автобусы начали выходить из строя и в итоге были полностью сняты с линий. Сейчас они стоят в депо. Ключевой момент для тех, кто работает с субсидиями: по правилам FTA получатель гранта обязан эксплуатировать технику весь нормативный срок службы, 14 лет. Если актив выбывает раньше, остаток стоимости нужно вернуть. START подал заявку на списание этого обязательства зимой, и в сентябре FTA выдала отказ от взыскания. Осенью стороны согласуют порядок утилизации: вероятнее всего, машины продадут на запчасти агентствам, у которых еще остались Proterra. Директор START Майк Торонто отказывается называть ситуацию убытком: часть ресурса машины все же отработали, а остаток списан. Аналогичную историю с отказом от парка Proterra пережил и перевозчик в Де-Мойне (Айова).

Возврат проездных документов на поезда дальнего следования с 1 декабря 2026 года будет облагаться сбором, верхняя граница которого — 10% от цены билета, сообщили в ОАО "РЖД". Новые правила закреплены приказом ФАС от 3 августа 2026 года №616/26, начавшим действие с 11 сентября. Документ задал рамки: перевозчики сами определяют ставки, но не выше 10% от стоимости. При этом они должны учитывать как интересы пассажиров, так и задачу более полной загрузки поездов. Размер сбора зависит от того, насколько заранее пассажир отказывается от поездки: 45 суток и более — 1%; 30-44 суток — 3%; 10-29 суток — 5%; 9 суток и менее — 10%. Чем раньше сдан билет, тем меньше удержание. Логика нововведения — сократить бронирования наугад и возвраты в последний момент.

В Калужской области остановлено пригородное железнодорожное сообщение на трех направлениях Региональный Минтранс сообщил о временной остановке движения пригородных поездов из-за технических неполадок. Закрыты маршруты Калуга-1 – Ферзиково, Калуга-1 – Алексин и Калуга-1 – Тула. Сроки возобновления движения ведомство не называет. Для пассажиров организован компенсационный автобусный подвоз по направлениям Калуга – Ферзиково и Калуга – Тула. Направление на Алексин в сообщении Минтранса отдельно не упомянуто: пассажирам этого участка стоит заранее уточнять варианты проезда. Что важно отметить с точки зрения организации перевозок. Во-первых, замещение электрички автобусом – стандартный инструмент, но его эффективность зависит от того, кто выступает заказчиком и за чей счет финансируется подвоз: пригородной компании, региона или перевозчика по регулярному маршруту. Во-вторых, при неопределенных сроках восстановления ключевым становится информирование – расписание автобусов, точки посадки и порядок использования уже купленных билетов и абонементов. Случай в Калужской области – не единичный. 29 сентября движение временно останавливали на двух участках в Брянской области (Ржаница – Тросна и Злынка – Унеча) после ночной атаки ВСУ. Поезда дальнего следования тогда перевели на обходные маршруты. Для регионов это очередной сигнал: схемы резервного автобусного обслуживания пригородных направлений должны быть заранее проработаны и закреплены в документах планирования, а не собираться в режиме реагирования.

С 1 октября — новый сезон изменений: поездка в плацкарте стала дороже примерно на 9%, как и провоз багажа. Купе и СВ пока живут по законам рынка: там цены определяет перевозчик, поэтому пассажиру остаётся только наблюдать за динамикой с философским спокойствием. В числе других новшеств: — стоматолог обязан применять анестезию взрослому пациенту, если процедура может причинить боль. Наконец-то принцип «потерпите, это недолго» официально теряет позиции; — региональные власти смогут сами устанавливать расстояние от школ до точек продажи табачной и никотиновой продукции. Раньше действовал единый минимум в 100 метров, теперь возможны местные версии градостроительной арифметики; — маркетплейсы должны обеспечить возврат денег за некачественный товар: покупателю не придётся самостоятельно искать продавца по цифровым следам. Также в карточках товаров должна быть полная обязательная информация; — коммунальные платежи в среднем выросли почти на 9%. Индексация, как обычно, обещает быть индивидуальной: многое зависит от воды, света и тепла, то есть практически от всего, без чего дома обычно не обходятся. Осень традиционно начинается с отопления, новых тарифов и напоминания о том, что комфорт теперь регулируется, индексируется и документируется.

На рейсе Лондон — Стамбул пассажир, по данным авиакомпании AJet, решил расширить стандартный набор бортовых услуг до формата «всё включено»: устроил дебош, мешал соседке, а затем покусал попутчика и бортпроводника. Экипаж попытался урегулировать ситуацию обычным способом — замечаниями. Но пассажир, судя по всему, воспринял правила поведения на борту как факультативный материал, а не как обязательную инструкцию. После посадки в Стамбуле мужчину задержала полиция. Пострадавшие подали заявления, а авиакомпания внесла дебошира в пожизненный чёрный список. Вероятно, это тот случай, когда статус «часто летающий пассажир» лучше не заслуживать. История вновь напоминает: самолёт — не бар, не ринг и тем более не место для гастрономических экспериментов над экипажем. Бортпроводники отвечают за безопасность рейса, а не должны проходить ускоренный курс самообороны от нетрезвых пассажиров.

В Ярославле снова пытаются оснастить пять троллейбусов «Синара-6254» автономным ходом. Первая попытка модернизации за 32,5 млн рублей закончилась без результата. Теперь «Яргорэлектротранс» повторно собирает ценовые предложения, чтобы определить начальную цену нового конкурса. По техзаданию троллейбус должен проходить без контактной сети не менее 30 км — с полной нагрузкой и включённым климатическим оборудованием. Подрядчику обещают 45 календарных дней на установку батарей, блоков управления и датчиков, а затем — техосмотр. Сама идея понятна: новые «Синары», поступившие летом, уже имеют заводской автономный ход, а пять машин из прежней поставки остаются привязанными к проводам. Логично привести парк к одному стандарту. Но история выглядит почти как учебник по особенностям закупочного процесса: сначала покупаем троллейбусы без нужной опции, потом отдельно ищем, кому и за сколько эту опцию поставить. Если вторая попытка состоится, город получит пять машин с возможностью объезжать обрывы сети, ремонты и прочие традиционные сюрпризы троллейбусной инфраструктуры. Если нет — будет и третья попытка: автономный ход, судя по всему, уже давно развивается автономно от результата.

В роботакси предлагают изменить салон так, чтобы пассажирам было труднее уединиться. Причина проста: отсутствие водителя создаёт ощущение, будто это не общественная услуга, а личная капсула на колёсах. Исследователи обсуждают прозрачные элементы интерьера, отказ от занавесок и другие дизайнерские решения, которые должны ненавязчиво напомнить: автомобиль всё ещё принадлежит сервису, а не временно превратился в личную гостиную. Камеры и бортовой ИИ, вероятно, тоже будут участвовать в этом напоминании. С транспортной точки зрения история вполне закономерная. Чем комфортнее и автономнее становится поездка, тем сильнее пассажир воспринимает её как частное пространство. Но роботакси остаётся частью городской мобильности: с правилами сервиса, ответственностью оператора, уборкой после рейсов и, возможно, следующим пассажиром через три минуты. Выходит, проектировщикам придётся искать тонкий баланс: салон должен быть удобным, тихим и безопасным, но не настолько уютным, чтобы пассажир начинал считать его арендованной квартирой. Технологии обещали нам транспорт будущего. Будущее, похоже, начнётся с прозрачных перегородок и вежливого голосового сообщения: «Напоминаем, вы всё ещё в такси».

Кражи на борту: серия инцидентов на рейсах в ОАЭ За одну неделю у пассажиров рейсов в ОАЭ похитили более 2 млн рублей — воровство в салоне перестало быть единичным случаем и приобрело признаки системной проблемы. 14 сентября пассажир рейса «Победы» Москва — Дубай обнаружил в аэропорту Аль-Мактум пропажу 1100 долларов и 1700 дирхамов (около 130 тыс. рублей) из рюкзака. В полиции он встретил трёх россиян с того же рейса: у двоих исчезло по 10 тыс. долларов. Схема работает тонко: вместо крупных купюр в сумке оставляют пачку мелких, чтобы пропажу заметили не сразу. На рейсе Etihad Сочи — Абу-Даби у супругов из портфеля на верхней полке 13 стодолларовых банкнот из 14 заменили на однодолларовые — вместо 1400 долларов осталось 113. Ключевой правовой нюанс для пассажира: перевозчик отвечает за сданный багаж, но не за вещи, находящиеся в салоне под присмотром самого пассажира. Это означает, что риск утраты наличных и электроники из ручной клади фактически лежит на владельце, а доказать факт кражи в воздухе крайне сложно.

В Сингапуре ужесточают ответственность за нарушения порядка в общественном транспорте. Пассажирам могут назначать штрафы за громкую музыку или разговоры по громкой связи, использование нескольких мест, мусор, еду и напитки в салоне, а также за размещение ног на сиденьях. За такие нарушения предусмотрено взыскание до 500 сингапурских долларов. Если действия создают опасность для других пассажиров или приводят к загрязнению имущества перевозчика, штраф может достигать 5 000 сингапурских долларов. Важно, что речь идёт не только о формальном запрете. Уполномоченные сотрудники операторов получили право фиксировать нарушение и выдавать пассажиру уведомление, после чего транспортное ведомство может провести проверку. Подход Сингапура показывает, что комфорт в транспорте зависит не только от частоты движения, чистоты подвижного состава и тарифов. Существенную роль играют понятные правила поведения, возможность их реально применять и неизбежность реакции на нарушения. При этом штраф сам по себе не заменяет организационную работу. Нужны информирование пассажиров, подготовка персонала, понятная процедура обжалования и соразмерность санкций. Иначе контроль порядка может превратиться в источник конфликтов, а не в инструмент повышения качества поездки.

Верховный суд напомнил: перевозчик отвечает за условия в вагоне не только во время движения, но и на стоянках. Поводом стал спор пассажиров с перевозчиком после поездки Анапа — Москва. В купейном вагоне с герметичными окнами кондиционер работал плохо, температура достигала 32–33 градусов. Одному из пассажиров потребовалась медицинская помощь. Перевозчик объяснял ситуацию тем, что климатическая установка автоматически отключалась на длительных и технических стоянках. Апелляционный суд первоначально отказал пассажирам: в договоре перевозки не было отдельной гарантии кондиционирования и конкретного температурного режима. Верховный суд с таким подходом не согласился. Обязательные санитарные требования действуют независимо от формулировок договора. При наружной температуре от +20 до +40 градусов в купе должно быть от +22 до +26 градусов. Также перевозчик обязан обеспечить надлежащую вентиляцию. Суд отдельно указал на важный вопрос доказывания: именно перевозчик должен подтвердить, что температурный режим и вентиляция соблюдались, включая время остановок.

Электрогрузовики в Европе становятся не только вопросом автопарка, но и вопросом энергосистемы. По оценке ICCT и Fraunhofer ISI, к 2045 году тяжёлым электрогрузовикам в 30 европейских странах потребуется около 200 ТВт·ч электроэнергии в год. Уже к 2035 году спрос может достигнуть 100 ТВт·ч. Главный вывод исследования: 70–80% зарядки будет происходить не на трассах, а в логистических центрах и корпоративных депо. Для перевозчиков это удобнее: грузовик возвращается на базу после рейса и заряжается ночью, без необходимости искать быструю станцию в пути. Однако нагрузка будет распределена крайне неравномерно. До трети объёма зарядки может приходиться всего на 1% логистических площадок. Отдельным узлам потребуются мощности до 50 МВт — на уровне крупного промышленного потребителя. Значит, ключевая задача — не просто установить зарядные станции. Потребуются заранее подготовленные электросети, мощности на территориях складов и терминалов, накопители энергии и согласование планов перевозчиков с сетевыми компаниями. Для грузовой электрификации инфраструктура депо может оказаться важнее придорожной зарядки.

Омский областной суд оставил в силе решение о взыскании с туроператора более 184 тыс. рублей в пользу семьи, которую не допустили к обратному чартерному рейсу из Турции. Причиной стал порез подбородка у ребенка во время отдыха. Медицинскую помощь оказали по страховке, наложили швы. Однако перед вылетом авиакомпания потребовала справку о возможности перелета. Пока родители оформляли документ, самолет улетел, и семье пришлось за свой счет купить новые билеты на следующий день. Суд установил, что травма была незначительной, специальных условий перевозки ребенку не требовалось, а необходимость такой справки не была доказана. Кроме того, туристов заранее не предупредили, что после страхового случая перевозчик может запросить дополнительный медицинский документ. Ответственность возложили на туроператора, поскольку перелет выполнялся в составе чартерного турпродукта. В сумму взыскания вошли расходы на новые билеты, компенсация морального вреда и потребительский штраф.

Вышел разбор нового закона № 325‑ФЗ о тахографах. Главное для городского транспорта: на регулярных городских маршрутах автобусы категорий М2 и М3 не обязаны иметь тахографы — это исключение теперь закреплено прямо в федеральном законе. А вот для пригородных, междугородных, заказных и школьных перевозок требования сохраняются. С 1 марта 2027 года появятся реестры тахографов и мастерских: использовать и обслуживать можно будет только учтённые приборы и организации. В статье — простая таблица по видам перевозок, сроки и чек-лист для перевозчиков и заказчиков. Читайте материал: Тахографы из реестра и городские автобусы: что меняет закон № 325‑ФЗ

Штрафы за безбилетный проезд в Грузии выросли на 61% С января по август 2026 года бюджет Грузии получил 2,33 млн лари штрафов за безбилетный проезд. За тот же период прошлого года было 1,45 млн лари. В Тбилиси базовый штраф составляет 20 лари. Если не оплатить его за 30 дней, начисляется пеня 40 лари, и в итоге платить приходится 60 лари. Всего за восемь месяцев бюджет получил от штрафов, пеней и санкций 404,8 млн лари. Годом ранее было 272,5 млн. Транспортные штрафы составляют малую часть этой суммы. Бюджетная статистика не объясняет причину роста. Возможны разные варианты: проверок стало больше, нарушений стали чаще фиксировать, начали взыскивать старые долги или пассажиры стали вести себя иначе. Скорее всего, сыграло роль всё сразу. И тут тоже есть повод задуматься, и есть ощущение, что скоро об этом таки задумаются. Штрафы идут в бюджет и это как бы все понимают, но до конца не понимают или просто об этом не думали, но при правильном подходе эти штрафы могут серьезно наполнить бюджет. Логика, что чем сильнее контролируют, тем меньше нарушают, как показывает опыт дорожных камер, не совсем работает.

Верховный Суд отменил штраф за неправильную парковку, вынесенный в «автоматическом» порядке по материалам комплекса «ПаркНет». Суд указал: особый порядок привлечения к административной ответственности, при котором постановление выносится без составления протокола, применим только при фиксации нарушения работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами. Само по себе использование аппаратно-программного комплекса ещё не означает, что фиксация была полностью автоматической. Значение позиции выходит за пределы одного дела. Для законности «автоштрафа» важно подтвердить не только наличие фото- или видеоматериалов, но и соблюдение предусмотренной КоАП процедуры, включая характеристики способа фиксации нарушения. Это решение может оказаться значимым для практики контроля парковки, работы мобильных комплексов и оспаривания постановлений, вынесенных без участия водителя. Постановление ВС РФ от 3 июля 2026 года № 32-АД26-7-К1.

Transport for London создаёт собственного автобусного перевозчика — Buses for London. Новая публичная компания начнёт работу в конце 2027 года. Первым маршрутом станет № 6 между Уиллсденом и вокзалом Виктория. Ещё четыре маршрута TfL намерена определить в течение следующего года; их запуск запланирован с 2028 года. Базой оператора станет депо Park Royal на западе Лондона. На первом этапе оно будет рассчитано примерно на 100 автобусов с нулевыми выбросами. Участок арендуется до 2033 года, после чего предполагается подобрать постоянную площадку в рамках развития территории Old Oak and Park Royal. Важно, что речь не о полной муниципализации лондонского автобусного хозяйства. Сегодня TfL заказывает перевозки у восьми частных операторов на почти 700 маршрутах. Buses for London будет встроен в эту контрактную систему как собственный оператор заказчика — с ограниченным стартовым масштабом, но с возможностью тестировать новые решения. TfL связывает проект с повышением управляемости перевозок, надёжности, безопасности, качества условий труда водителей, декарбонизации и клиентского сервиса. Также публичная модель должна позволить направлять получаемую прибыль обратно в развитие транспортной сети. Для транспортной политики это интересный гибридный подход: власти сохраняют конкурентную контрактную модель для основной сети, но одновременно создают собственный производственный контур. Такой оператор может использоваться не только для выполнения рейсов, но и как инструмент сравнительного анализа затрат, проверки технологий и формирования стандартов для рынка.