اقتصاد حمل‌ونقل

🔵الگوی ژاپنی حکمرانی دریا 🔺دستورالعمل کلان حکمرانی توسعه پایدار در فرآیند توسعه دریامحور، با ارائه بسته قانونی سیاست‌های دریایی و با هدف هدایت منابع جامعه به سمت تحقق «ساحل پربار» ارائه شد. این اقدام بنا دارد ساز و کار حکمرانی دریا را تعیین تکلیف کند. 🔺این بسته با محوریت توجه به روابط بین‌الملل، تدوین قوانین الزام‌آور، مصون‌سازی مسیر توسعه دریامحور و رسیدن به جایگاه شایسته جهانی توسط انجمن مهندسی دریایی ایران تدوین شده است. 🔺نهایی شدن بسته مذکور منوط به طرح آن در قالب لایحه از سوی دولت و تصویب توسط مجلس است. 🔺صاحب‌نظران پیشنهاد می‌کنند ایران از الگوی ژاپنی برای رفع نقصان‌های قانونی و حقوقی در حوزه حکمرانی دریا بهره‌مند شود؛ چراکه با توجه به برخی مشابهت‌ها با ایران، امکان بومی‌سازی دارد. 🔺در سال ۲۰۰۲ اندیشکده ژاپن نسخه اولیه بسته قوانین دریایی را ارائه کرد و سپس توسط نمایندگان در پارلمان مطرح شد. چهار سال بعد تشکلی از نمایندگان میان حزبی پارلمان ژاپن و کارشناسان شکل گرفت و این بسته به یک متن قانونی تبدیل شد. با تصویب و ابلاغ آن متن، «ستاد سیاست‌های اقیانوسیه» توسط دولت تشکیل و از سال ۲۰۰۷ برنامه‌های عملیاتی پنج ساله تدوین شد. اکنون چهارمین برنامه پنج ساله در این کشور در حال اجرا است. 🔺برنامه پایه در ژاپن این است که قانون، دولت را مکلف می‎‌کند برنامه پایه سیاست اقیانوس را تدوین کند اما چارچوب کلی را قانون مشخص می‌کند 🔺همه اقدامات در چارچوب ریل‌گذاری شده است و هر سال توسعه پیدا می‌کند. برنامه اول، هدفگذاری کیفی بود و توسعه پیدا کرد. 🔗متن کامل #حمل_و_نقل_دریایی #اقتصاد_دریامحور #اقتصاد_دریا #حکمرانی_دریایی 🆔@transeconomics

🔵تجربه چینی کاهش آلودگی صوتی 🔺تهرانی‌ها هر روز با انواع صداهای ناهنجار که منشاء عمده آنها حجم بالای ترافیک خودرویی است، مواجه هستند. در پکن اما،‌ با وجود اینکه از هر سه نفر، یکی مالک خودرو است، آلودگی صوتی مهار شده است. 🔺در این ویدئو کم و کیف کاهش آلودگی صوتی در کلان‌شهرهای چینی بررسی شده است. 🔺یکی از تاکتیک‌های مهم که فایننشیال تایمز در مقاله‌ای با همین موضوع به آن پرداخته، شیفت به خودروهای برقی است. از آنجا که خودروها و موتورهایشان جزو منابع اصلی ایجاد سروصدا در شهرهای بزرگ به شمار می‌آیند، به آرام‌سازی شهرهای چینی کمک کرده است. #حمل_و_نقل #ترافیک #آلودگی_صوتی #تهران #شهرداری_تهران #چین #پکن 🆔@transeconomics

🔵شهرداری دیگر از تاکسی‌های آنلاین عوارض نمی‌گیرد 🔺با ابلاغیه تازه وزیر اقتصاد، شهرداری‌ها دیگر سهمی از درآمد تاکسی‌های اینترنتی نخواهند داشت. 🔺وزیر اقتصاد مصوبه هیات مقررات‌زدایی در خصوص حذف اخذ عوارض شهری از تاکسی‌های اینترنتی را ابلاغ کرد. 🔺این هیات ردیف ۵ از جدول ٣ «عناوین و بهای خدمات و ترتیبات وصول آنها در شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور» در دستورالعمل اجرایی موضوع تبصره یک ماده ٢ قانون درآمد پایدار شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور که با عنوان «بهای خدمات بهره‌برداری از معابر توسط شرکت‌های مسافربری اینترنتی» در ۲۸ آذر ۱۴۰۳ ابلاغ شده بود را بررسی کرد. 🔺بر اساس آن ابلاغیه، تاکسی‌های اینترنتی ملزم به پرداخت عوارض شهری با موضوع حق بهای خدمات تا سقف یک درصد از کرایه هر سفر شده بودند، اما اکنون هیات مقررات‌زدایی به توقف اخذ این عوارض رای داده‌اند. 🔺با این حساب کمیسیون رانندگان تاکسی‌های اینترنتی یک درصد کاهش خواهد یافت. #حمل_و_نقل #اقتصاد_حمل_و_نقل #تاکسی_اینترنتی #شهرداری 🆔@transeconomics

🔵خسارت آزادراه دوطبقه 🔺دو طبقه کردن یک قطعه از آزادراه تهران–کرج در حالی در آستانه اجرا قرار گرفته که بی‌فایده بودن آن در کاهش ترافیک محرز است. 🔺پروژه‌های «افزایش ظرفیت معابر آزادراهی» به‌ویژه در رینگ معابر اطراف تهران در حالی یک به یک کلید می‌خورد که اجرای هر یک از آنها، خسارتی سنگین برای کشور محسوب می‌شود؛ چراکه این قبیل پروژه‌های گران‌قیمت با توجه به اثر «تقاضای القایی» در جریان توسعه معابر، در دستیابی به اهداف ترافیکی «محکوم به شکست» است. 🔺با اعتبار دوطبقه کردن آزادراه تهران–کرج می‌توان عمده کاستی‌های متروی کرج را با ورود 700واگن جدید و نوسازی تجهیزات سیگنالینگ جبران کرد. 🔺اگر از درس بزرگراه طبقاتی صدر غفلت کنیم، تبعات جبران‌ناپذیری برای پایتخت‌نشین‌ها و ساکنان دو استان دیگر خواهد داشت؛ این یک هشدار کارشناسی جدی درباره خسارتی است که بهای آن را به شکل مستقیم و غیرمستقیم، شهروندان خواهند پرداخت. 🔺این پروژه نه تنها گره ترافیکی در مسیر مذکور را برطرف نخواهد کرد، بلکه در نهایت بر بار ترافیک پایتخت هم می‌افزاید. 🔗متن کامل #حمل_و_نقل #مترو #آزادراه #تهران #ترافیک #تقاضای_القایی 🆔@transeconomics

🔵اندازه بازار ریلی حومه‌ای 🔹نسخه ۲۰۰ همتی نجات تهران از ترافیک ناشی از سفرهای خودرویی ساکنان شهرهای اقماری 🔺شبکه ریلی حومه‌ای ایران، با کمبود‌ قابل توجه ریل‌باس روبه‌رو است. 🔺یک برآورد جدید حاکی از نیاز کشور به ۳۰۰ رام قطار از نوع ریل‌باس است. در صورت تامین این ناوگان، پوشش ۹.۵‌میلیون سفر حومه‌ای سالانه با قطار حومه‌ای در حال حاضر، به ۱۶۰‌میلیون سفر افزایش پیدا می‌کند. 🔺شبکه ریلی کشور ۱۴ خط حومه‌ای دارد که از این تعداد پنج خط آن متعلق به تهران است. توسعه شبکه و ناوگان ریلی حومه‌ای در تهران می‌تواند از حجم ترافیک ناشی از ورود دست‌کم ۷۰۰هزار خودرو از حومه به تهران به صورت روزانه، بکاهد. تحقق این هدف بدون مشارکت بخش خصوصی غیرممکن است. 🔺جلب مشارکت بخش خصوصی منوط به عبور از «قیمت‌گذاری دستوری» و تکیه بر مدل‌هایی مثل «انعقاد قرارداد خرید خدمت» است. 🔺«دنیای اقتصاد» نقشه بازار خرید ریل‌باس برای رفع نیاز شبکه حومه‌ای را ترسیم کرده که نشان‌دهنده فرصت سرمایه‌گذاری ۲۰۰ همتی در این بخش است. 🔗متن کامل #اقتصاد_حمل_و_نقل #حمل_و_نقل #قطار_حومه_ای #حمل_و_نقل_ریلی #دنیای_اقتصاد 🆔@transeconomics

🔵هزینه - ‌فایده استیضاح وزیر راه 🔺استیضاح فرزانه صادق در حالی مطرح شده که این وزارتخانه با توجه به کلید زدن پروسه تجدید ساختار، بیش از هر زمان دیگری به ثبات مدیریتی نیاز دارد. 🔺کل بودجه وزارت راه‌ و شهرسازی اعم از هزینه‌ای و غیرهزینه‌ای در سال جاری حدود ۲۵۰همت است؛ درحالی‌که این وزارتخانه برای اجرای طرح‌های عمرانی اولویت‌دار خود سالانه به بیش از ۸۲۹همت منابع مالی نیاز دارد.  🔺متوسط عمر پروژه‎های عمرانی در کشور ۱۷سال است؛ موضوعی که نشان می‌دهد طولانی شدن زمان به ثمر نشستن این پروژه‌ها به یک فرد یا دولت خاص باز نمی‌گردد. وزارت راه و شهرسازی بیش از آنکه به تغییر اشخاص نیاز داشته باشد، به اصلاحات ساختاری احتیاج دارد؛ چراکه ریشه اغلب ناکارآمدی‌ها در نحوه برنامه‌ریزی و نبود مبانی علمی در انتخاب و طراحی پروژه‌هاست. 🔺فرجام این استیضاح هرچه باشد، اجرای پروژه‌های نیمه‌تمام حمل‌ونقلی و تکمیل چهار ‌میلیون واحد مسکونی نهضت ملی نیست؛ چراکه منشأ عدم تحقق اهداف کمی مربوط به ماموریت‌های این وزارتخانه، وضعیت متغیرهای اقتصاد کلان است، نه مدیریت افراد. 🔗متن کامل #حمل_و_نقل #وزارت_راه_و_شهرسازی #استیضاح 🆔@transeconomics

🔵قیمت جدید بنزین و «تله عقبگرد روی پله‌های قیمتی» 🔺با تصویب دولت، نرخ سوم بنزین از نیمه دوم آذرماه ۵۰۰۰ تومان می‌شود. 🔺صورت مساله دولت این است که چگونه یارانه سوخت را کم و به تدریج حذف کند، بدون اینکه جهش تورمی به دنبال داشته باشد. برای همین «قیمت‌گذاری پلکانی» و «افزایش تدریجی بهای سوخت» را انتخاب می‌کند. این بار هم همان انتخاب همیشگی. 🔺اما پاشنه آشیل این مدل، افتادن در تله «عقبگرد روی پله‌های قیمتی» است؛ رخدادی که ایرانی‌ها در 20 سال اخیر بارها شاهد آن بوده‌‌‌‌‌‌‌‌اند. 🔺دولت تا جایی‌که بتواند یارانه بنزین را پرداخت می‌کند و هرجا ناترازی دخل و خرج به مرحله ابربحران برسد، یک پله قیمت بنزین را به ارزش واقعی و جهانی آن نزدیک می‌کند؛ یک پله کوچک! 🔺قاعدتا باید در فواصل زمانی معین، پله‌های بعدی هم طی شود تا قیمت بنزین کاملا آزاد و مساله قاچاق سوخت و عدم‌توزیع عادلانه یارانه‌‌‌‌‌‌‌‌ها یکبار برای همیشه حل شود، اما این اتفاق هیچ وقت نمی‌‌‌‌‌‌‌‌افتد. چرا؟ چون تبعات تورمی افزایش قیمت بنزین به طور میانگین چهار تا شش ماه بعد خود را نشان می‌دهد و پس از آن، تمرکز دولت، کنترل قیمت در بازارهای مختلف خواهد بود. اثر تورمی این رخداد، کل اقتصاد از جمله بازار ارز را تحت تاثیر قرار می‌دهد و در مدت زمان کوتاهی، فاصله بین قیمت جدید با ارزش واقعی بنزین به محدوده قبلی بر می‌گردد. 🔺در این مرحله دولت در ناگزیری محض، باید دوباره همان پله اول را دوباره بپیماید و اندکی بر قیمت بنزین بیافزاید، اما متوقف‌شدن دوباره روی این مرحله به مدت چند سال، اثر حداقلی آن در بودجه کل کشور را از بین خواهد برد و گویی راه‌پله‌ای که به قیمت آزاد سوخت می‌رسد، مدام طویل‌‌‌‌‌‌‌‌تر می‌شود و قرار نیست پایانی داشته باشد. 🔺اکنون فاصله بین قیمت خرید و فروش سوخت در پالایشگاه‌های کشور و آنچه که به وسایل نقلیه می‌رسد، بسیار زیاد است. به طور مثال بهای فوب خلیج فارس به ازای هر لیتر بنزین نزدیک ۲۸هزار تومان و بهای بنزین به اصطلاح آزادی که به دست مردم می‌رسد، سه‌هزار تومان است. در واقع دولت معادل ۲۵هزار و ۸۰۰تومان یارانه بنزین پرداخت می‌کند. حالا قرار است این سه، به پنج‌هزار تومان تغییر کند... . #حمل_و_نقل #اقتصاد_حمل_و_نقل #بنزین #قیمت_بنزین #یارانه_سوخت 🆔@transeconomics

🔵چرخه معیوب طرح‌های عمرانی/ چرا میانگین عمر پروژ‌ه‌های حمل‌ونقلی طولانی است؟ 🔺نظام تولید و اجرای طرح‌های عمرانی و حمل‌ونقلی در ایران سال‌هاست با چالش ساختاری مواجه است؛ چالشی که خود را به شکل انباشت طرح‌های نیمه‌تمام، عمر طولانی پروژه‌ها، افزایش شدید هزینه‌ها و عدم بهره‌برداری به‌موقع نشان می‌دهد. 🔺این طرح‌ها پس از عبور از مسیر پیچیده نیازسنجی، مطالعات، تصویب و تامین مالی، باید نقش مهمی در توسعه کشور ایفا کنند، اما بخش قابل‌توجهی از آنها هنوز از نظر توجیه اقتصادی، اولویت‌بندی، هم‌سویی با اسناد توسعه‌ای و حتی ضرورت اجرایی‌شدن زیر سوال است. 🔺در یک دهه گذشته، هزینه‌های ساخت و اجرای طرح‌های عمرانی ۱۶ برابر افزایش یافته است؛ اما اعتبارات عمرانی چنین رشدی نداشته و همین فاصله، پروژه‌ها را در معرض طولانی‌شدن، کمبود منابع، کاهش کیفیت و توقف‌های مکرر قرار داده است. 🔺نگرانی اصلی، افزایش میانگین عمر پروژه‌هاست. پروژه‌هایی که در زمان تصویب قرار بوده ظرف سه تا چهار سال تکمیل شوند، اکنون به طور میانگین بیش از دو دهه تا بهره‌برداری فاصله دارند. #حمل_و_نقل #اقتصاد_حمل_و_نقل 🆔@transeconomics

🔵قیمت‌گذاری دستوری به آسمان ایران برگشت 🔺دنیای اقتصاد: ایرلاین‌ها از این پس مجبور هستند از یک فیلتر دستوری (ستاد تنظیم بازار) برای تغییر قیمت بلیت هواپیما عبور کنند. 🔺مداخله در قیمت‌گذاری بلیت هواپیما در حالی مورد توجه دولت قرار گرفته که خدمات این صنعت لوکس، از جنس کالاهای اساسی یا خدمات ضروری آحاد جامعمه نیست؛ بنابراین قاعدتا نباید هدف مصوبات ناظر بر کنترل مستقیم قیمت باشد. 🔺تشکل‌های هواپیمایی موظفند مستندات و دلایل ضرورت افزایش قیمت را ابتدا به سازمان هواپیمایی کشوری ارائه کنند تا پس از بررسی، برای تصمیم‌گیری نهایی به ستاد تنظیم بازار ارسال شود. 🔺مدل جدید، با ایجاد یک فرآیند چندلایه تصمیم‌گیری، انگیزه ایرلاین‌ها برای تقویت حضور در بازار حمل‌ونقل مسافری را کاهش خواهد داد. 🔺به جای بازگشت به عقب در پروسه قیمت‌گذاری بلیت هواپیما، وزارت راه و شهرسازی باید راهکاری برای نظارت پایدار و مستمر بر الگوریتم‌های قیمت‌گذاری این بخش طراحی کند و به تبع آن، برقراری رقابت سالم در بازار تضمین شود. 🔗متن کامل #حمل_و_نقل #اقتصاد_حمل_و_نقل #ایرلاین #حمل_و_نقل_هوایی 🆔@transeconomics

🔵ناکامی «راه ابریشم» در جذب سرمایه 🔹غلبه منطق سیاسی بر منافع اقتصادی،چگونه بر ابتکار چینی «کمربند و راه» تاثیر گذاشت؟ 🔺حجم پروژه‌های زیرساختی «راه ابریشم» از سال ۲۰۱۸ تاکنون حدود ۴۰درصد کاهش یافته است. با این وصف به نظر می‌رسد چشم‌اندازی که برای این ابتکار چینی ترسیم شده بود، در زمان‌بندی طولانی‌تری محقق شود. 🔺از زمان آغاز ابتکار «یک کمربند، یک راه» در سال ۲۰۱۳ تاکنون، مجموع سرمایه‌گذاری‌ها از ۱.۳تریلیون دلار فراتر رفته است. با ‌این ‌حال مسیر تحقق رویای شکل‌گیری راه ابریشم مدرن تحت‌تاثیر متغیرهای سیاسی، با سرعتی که در ابتدا به نظر می‌رسید پیش نرفته است. 🔺ریسک سیاسی همچنان بزرگ‌ترین مانع پیش روی سرمایه‌گذاری‌های مرتبط با «کمربند و راه» است؛ ۷۱ درصد از شرکت‌های چینی فعال در خارج از کشور، این موضوع را بزرگ‌ترین چالش خود می‌دانند. 🔺بین سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۲۱، حداقل ۹۴ پروژه یک کمربند یک راه به ارزش ۵۶‌میلیارد دلار لغو یا متوقف شد که بیشتر به دلیل ضعف مطالعات امکان‌سنجی یا کم‌بازده بودن بازارها بوده است. 🔗متن کامل #حمل_و_نقل #اقتصاد_حمل_و_نقل #راه_ابریشم #چین #کریدور #ترانزیت 🆔@transeconomics

🔵ناکامی «راه ابریشم» در جذب سرمایه 🔹غلبه منطق سیاسی بر منافع اقتصادی،چگونه بر ابتکار چینی «کمربند و راه» تاثیر گذاشت؟ 🔺حجم پروژه‌های زیرساختی «راه ابریشم» از سال ۲۰۱۸ تاکنون حدود ۴۰درصد کاهش یافته است. با این وصف به نظر می‌رسد چشم‌اندازی که برای این ابتکار چینی ترسیم شده بود، در زمان‌بندی طولانی‌تری محقق شود. 🔺از زمان آغاز ابتکار «یک کمربند، یک راه» در سال ۲۰۱۳ تاکنون، مجموع سرمایه‌گذاری‌ها از ۱.۳تریلیون دلار فراتر رفته است. با ‌این ‌حال مسیر تحقق رویای شکل‌گیری راه ابریشم مدرن تحت‌تاثیر متغیرهای سیاسی، با سرعتی که در ابتدا به نظر می‌رسید پیش نرفته است. 🔺ریسک سیاسی همچنان بزرگ‌ترین مانع پیش روی سرمایه‌گذاری‌های مرتبط با «کمربند و راه» است؛ ۷۱ درصد از شرکت‌های چینی فعال در خارج از کشور، این موضوع را بزرگ‌ترین چالش خود می‌دانند. 🔺بین سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۲۱، حداقل ۹۴ پروژه یک کمربند یک راه به ارزش ۵۶‌میلیارد دلار لغو یا متوقف شد که بیشتر به دلیل ضعف مطالعات امکان‌سنجی یا کم‌بازده بودن بازارها بوده است. 🔗متن کامل #حمل_و_نقل #اقتصاد_حمل_و_نقل #راه_ابریشم #چین # کریدور #ترانزیت 🆔@transeconomics

📣 کارگروه میلان( حمل و نقل شهری) با همکاری انجمن جامعه شناسی ایران دفتر خراسان رضوی برگزار می‌کند: 🔴 عدالت در خیابان ضرورت اصلاح سیاستهای حمل و نقل شهری به نفع همه شهروندان 💬 ارائه‌دهندگان: 💠 شیرین احمدنیا( رئیس انجمن جامعه شناسی ایران) 💠 صالح شریفی(پژوهشگر شهرسازی و مدرس دانشگاه) 💠 محمد نظرپور( پژوهشگر مطالعات شهری) 🗓زمان: چهارشنبه 28 آبان ماه ۱۴۰۴ | ساعت 17:30 📍مکان: پژوهشکده ثامن | سناباد ۴۱ ، تقاطع اول سمت راست ، شماره ۳۴

🔵در شهر خبری نیست... 🔺مناقشه درباره آینده میدان تجریش، هیاهوی بسیار است برای هیچ. 🔺کاهش معابر خودرویی به نفع پیاده‌ها و تغییر کاربری برخی خیابان‌ها به پیاده‌راه، در کشورهای توسعه‌یافته سابقه‌ای بیش از دو دهه دارد. ایده تبدیل حدفاصل میدان تجریش تا قدس هم از یک دهه قبل مطرح شد، اما سیر تحولات مدیریتی شهری به شکلی پیش رفت که موضوع به کلی از دستور کار خارج شد. 🔺ابتدا محل اختلاف، صرفا ساخت معبر جایگزین خودرویی در تراز منفی یا مثبت بود، اما مدتی است اصل ایده پیاده‌راه‌سازی کنار گذاشته شده است. 🔺در این تصاویر، نمونه‌هایی از تغییر چهره معابر کشورهای مختلف در طول دو دهه اخیر به نفع سرزندگی شهرها و با محوریت خودروزدایی را مشاهده می‌کنید. دو تصویر پایانی هم، نمای آینده میدان تجریش است. 🔺اجرای معبر جدید، ساخت آبنما و حوض به مساحت ۴۰۰مترمربع (در این کم‌آبی)، نصب ۱۲پایه چراغ روشنایی و ایجاد ۷۰۰مترمربع سنگ‌فرش، همه چیزی است که در پروژه محوطه‌سازی میدان تجریش در حال اجراست. 🔺از تحول ترافیکی خبری نیست؛ در شهری خبری نیست.../اقتصاد حمل‌ونقل #حمل_و_نقل #تجریش #شهرداری_تهران #شمیران #تهران 🆔@transeconomics

🔷 درخواست «جرم‌انگاری» خلاف‌پیمایی موتورسیکلت‌ها 🔺انجمن حمل و نقل پاک و پایدار در نامه‌ای به دادستان عمومی و انقلاب تهران، درخواست کرد: سه حرکت متخلفانه و حادثه‌ساز موتورسیکلت‌سوارها در تهران، «جرم» تلقی شود. 🔺در این نامه، به حادثه تلخ و دردناک «کشته‌شدن یک پدر و به کما رفتن دختر 8 ساله او» در تصادفی که مهر ماه امسال بخاطر «خلاف پیمایی موتورسیکلت» در یکی از بزرگراه‌های تهران رخ داد، اشاره و یادآوری شده که با این تخلف ترافیکی موتورسیکلت‌سوار، یک خانواده داغدار شد. #تهران #ترافیک #حمل_و_نقل #انجمن_حمل_و_نقل_پاک_و_پایدار

🔵برنامه سه‌وجهی گمرک برای تسهیل ترانزیت 🔹دنیای اقتصاد: گمرک ایران با تدوین برنامه اقدام سه‌وجهی در پی تسهیل ترانزیت و ارتقای جایگاه اایران در شبکه حمل‌ونقل بین‌المللی است. 🔹تکمیل نظام مدیریت خطر برای شناسایی محموله‌های پرریسک و صدور مجوز سریع خروج برای کالاهای سالم بدون بازرسی فیزیکی؛ مشارکت در تهیه سند برنامه ملی گذر (ترانزیت) و ارزیابی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی و اعطای تسهیلات ویژه بر اساس سوابق عملکردی. 🔹«دنیای اقتصاد» در گزارشی با عنوان «گمرک؛ ترمز ترانزیت کالا» که ۲۶مهرماه منتشر شد، به برخی مشکلات در این بخش و تاثیر مستقیم آن بر حجم ترانزیت پرداخت. اکنون چنگیز خناری مدیرکل دفتر نظارت بر ترانزیت گمرک ایران، اقدامات آتی این دفتر در راستای تسهیل ترانزیت را تشریح کرده است. 🔹در برخی مرزهای کشور، تنها دو دروازه ورود و خروج وجود دارد و محدودیت در پذیرش کامیون‌ها از سوی طرف مقابل، باعث ایستایی در مرز و ایجاد ترافیک در پایانه‌ها می‌شود. این در حالی است که در مرزهایی مانند کاپی کوله (ترکیه–بلغارستان) شاهد بیش از ۱۰‌ دروازه مرزی هستیم. #حمل_و_نقل #اقتصاد_حمل_و_نقل #گمرک #ترانزیت 🆔@transeconomics

🔵میانبر حضور در زنجیره ارزش 🔹آیا نیازمند افزایش تعداد مناطق آزاد هستیم یا باید کارکرد مناطق فعلی را ارتقا دهیم؟ 🔹علت سهم حداقلی مناطق آزاد از تولید ناخالص داخلی کشور 🔗نسخه انگلیسی این گزارش را هم می‌توانید در رسانه financialtribune بخوانید. 🔺دنیای اقتصاد: مناطق آزاد ایران هم‌اکنون حدود یک درصد از تولید ناخالص داخلی کشور را به خود اختصاص داده‌اند؛ درحالی‌که این رقم در کشوری نظیر امارات که با تکیه بر اقتصاد دریامحور مسیر توسعه را طی می‌کند، بیش از ۳۰ درصد است. 🔺ناکامی مناطق آزاد در تحقق اهداف توسعه‌ای، دولت چهاردهم را به بازنگری در قوانین مربوطه واداشته است. 🔺هفت منطقه آزاد کشور، دارای پهنه ساحلی هستند؛ منطقه آزاد کیش، قشم، چابهار، انزلی، بوشهر، هرمز و به‌زودی مازندران. 🔺«دنیای اقتصاد» در گفت‌وگو با دو صاحب‌نظر اقتصاد دریا، حسن بیک‌محمدلو، عضو هیات علمی مرکز تحقیقات استراتژیک مجمع تشخیص مصلحت نظام و شهراد کوکبی جهرمی، عضو هیات علمی دانتشگاه صنعتی شریف و دبیر انجمن مهندسی دریایی ایران به پرسش‌های مهمی پیرامون مناطق آزاد پاسخ داده است؛ اینکه آیا نیازمند افزایش تعداد مناطق آزاد هستیم یا اینکه باید بر توسعه مناطق موجود متمرکز شویم؟ اقدام اولویت‌دار در جریان بازنگری در قوانین و شیوه حکمرانی در مناطق آزاد چه باید باشد؟ مناطق آزاد ایران چگونه می‌توانند در زنجیره ارزش جهانی نقش ویژه پیدا کنند؟ 🔺بیک‌محمدلو: باید به سراغ «تخصصی‌سازی مناطق آزاد موجود» بر اساس موقعیت جغرافیایی و مزایای هر منطقه برویم و قابلیت محوری مناطق آزاد به تفکیک تعیین شود. 🔺کوکبی جهرمی: یک کارکرد مهم مناطق آزاد «صادرات مجدد» و ایفای نقش در زنجیره ارزش است که مغفول مانده است. #حمل_و_نقل #اقتصاد_حمل_و_نقل #حمل_و_نقل_دریایی #اقتصاد_دریامحور 🆔@transeconomics

🔵میانبر حضور در زنجیره ارزش 🔹آیا نیازمند افزایش تعداد مناطق آزاد هستیم یا باید کارکرد مناطق فعلی را ارتقا دهیم؟ 🔹علت سهم حداقلی مناطق آزاد از تولید ناخالص داخلی کشور 🔗نسخه انگلیسی این گزارش را هم می‌توانید در رسانه financialtribune بخوانید. 🔺دنیای اقتصاد: مناطق آزاد ایران هم‌اکنون حدود یک درصد از تولید ناخالص داخلی کشور را به خود اختصاص داده‌اند؛ درحالی‌که این رقم در کشوری نظیر امارات که با تکیه بر اقتصاد دریامحور مسیر توسعه را طی می‌کند، بیش از ۳۰ درصد است. 🔺ناکامی مناطق آزاد در تحقق اهداف توسعه‌ای، دولت چهاردهم را به بازنگری در قوانین مربوطه واداشته است. 🔺هفت منطقه آزاد کشور، دارای پهنه ساحلی هستند؛ منطقه آزاد کیش، قشم، چابهار، انزلی، بوشهر، هرمز و به‌زودی مازندران. 🔺«دنیای اقتصاد» در گفت‌وگو با دو صاحب‌نظر اقتصاد دریا، حسن بیک‌محمدلو، عضو هیات علمی مرکز تحقیقات استراتژیک مجمع تشخیص مصلحت نظام و شهراد کوکبی جهرمی، عضو هیات علمی دانتشگاه صنعتی شریف و دبیر انجمن مهندسی دریایی ایران به پرسش‌های مهمی پیرامون مناطق آزاد پاسخ داده است؛ اینکه آیا نیازمند افزایش تعداد مناطق آزاد هستیم یا اینکه باید بر توسعه مناطق موجود متمرکز شویم؟ اقدام اولویت‌دار در جریان بازنگری در قوانین و شیوه حکمرانی در مناطق آزاد چه باید باشد؟ مناطق آزاد ایران چگونه می‌توانند در زنجیره ارزش جهانی نقش ویژه پیدا کنند؟ 🔺بیک‌محمدلو: باید به سراغ «تخصصی‌سازی مناطق آزاد موجود» بر اساس موقعیت جغرافیایی و مزایای هر منطقه برویم و قابلیت محوری مناطق آزاد به تفکیک تعیین شود. 🔺کوکبی جهرمی: یک کارکرد مهم مناطق آزاد «صادرات مجدد» و ایفای نقش در زنجیره ارزش است که مغفول مانده است. #حمل_و_نقل #اقتصاد_حمل_و_نقل #حمل_و_نقل_دریایی #اقتصاد_دریامحور 🆔@transeconomics

🔵فاصله ایران تا «آسمان باز» 🔹جزئیات الگوی هندی دستیابی به بازار آزاد حمل‌ونقل هوایی بررسی شد 🔺دنیای اقتصاد: آزادسازی بازار حمل‌ونقل هوایی ایران به دلیل نواقص متعدد، هنوز به نتیجه مورد انتظار نرسیده و فعلا فقط قدم اول در قالب «تفویض اختیار تعیین قیمت بلیت به ایرلاین‌ها» طی شده است. 🔺در روزهای اخیر انتقادها از تغییر قیمت بلیت هواپیما، از سوی برخی ذی‌نفعان، مترادف دفاع از قیمت‌گذاری دستوری قلمداد شد؛ در حالی که نوک پیکان انتقادها به غیبت رگولاتور در کل پروسه نظارت بر خدمات صنعت هوانوردی عمومی است. 🔺در کشورهایی که هنوز بین سیاست حمایتی و بازار آزاد، تعادل برقرار نشده، رتبه‌بندی نوعی ابزار موقت برای کمک به تنظیم بازار و بازسازی اعتماد عمومی است. در ایران با گذشت هشت ماه از شروع پروسه رتبه‌بندی ایرلاین‌ها، موضوع به محاق رفته است. 🔺صنعت هوایی هند در یک سیر تدریجی کاملا آزاد شده و تجربه دهلی‌نو در اجرای بسته سیاستی دولت‌زدایی از صنعت حمل‌ونقل هوایی، حاوی درس‌های مهمی برای ایران است. 🔗متن کامل #حمل_و_نقل #اقتصاد_حمل_و_نقل #ایرلاین #حمل_و_نقل_هوایی 🆔@transeconomics

🔵 علامت جدید از افت کیفیت سفرهای حومه‌ای ریلی؛ سوسک‌ها در قطار تهران-پرند جولان می‌دهند! 🔺گزارش مردمی نشان می‌دهد که قطار حومه‌ای تهران - پرند این روزها فقط مسافر جابه‌جا نمی‌کند؛ سوسک‌ها هم همراه مردم سفر می‌کنند! 🔺بر اساس این گزارش‌ها، مسافران هنگام استفاده از صندلی‌ها با حرکت سوسک در زیر و کنار صندلی‌ها مواجه شده‌اند؛ موضوعی که به‌ویژه برای بانوان و کودکان آزاردهنده و غیرقابل قبول توصیف شده است. 🔺این وضعیت می‌تواند نشانه‌ای از عدم نظافت حداقلی واگن‌ها باشد. 🔺به دنبال بروز این شرایط، انتقادها نسبت به وضعیت نظافت، ضدعفونی و کنترل بهداشت واگن‌های قطارهای حومه‌ای افزایش یافته است. سفر حومه‌ای ارزان، اما فاقد کیفیت حداقلی است. 🆔@transeconomics

🔵برآورد ناترازی در صنعت ریلی 🔹سرمایه مورد نیاز برای تامین پنج‌هزار واگن تازه‌نفس چقدر است؟ 🔺تعداد واگن‌های مسافری کشور در ۱۵ سال گذشته به نصف کاهش یافته و با یک عقب‌ماندگی تاریخی ناوگان مسافری ریلی روبه‌رو هستیم. قیمت‌گذاری دستوری و ساختار اقتصادی ضعیف، عامل اصلی این واگرایی شدید میان عرضه و تقاضای صندلی قطار است. 🔺تقاضای سفر ریلی در ایران حدود ۱۲۰ تا ۱۵۰‌میلیون سفر برآورد می‌شود، اما به کمتر از یک‌چهارم این تقاضا با ناوگان موجود، پاسخ داده می‌شود. 🔺تعداد واگن‌های مسافری اکنون به ۱۲۰۰ دستگاه رسیده است، درحالی‌که دست‌کم به پنج‌هزار واگن مسافری نیاز داریم. 🔺تحریم‌ها یکی از مهم‌ترین دلایل کاهش محسوس ناوگان ریلی مسافری در کشور محسوب می‌شود؛ کمااینکه حدود ۷۵درصد از سهم خرید واگن‌های مسافری کشور به شرکت‌های خارجی تعلق دارد. 🔺قیمت هر واگن مسافری با ظرفیت ۴۰ مسافر حدود ۶۰‌میلیارد تومان و هزینه هر قطار با ۱۰ واگن و لوکوموتیو حدود ۱۰۰۰‌میلیارد تومان است. 🔗متن کامل #حمل_و_نقل #اقتصاد_حمل_و_نقل #صنعت_ریلی 🆔@transeconomics