Семафор

Евгений Семенов, исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей», об инвестиционной привлекательности и прогнозах производства вагонов:

Один из основных показателей в отрасли — инвестиционная привлекательность грузового вагона — сегодня показывает неважные результаты.

Успехом, а точнее — праздником, для вагоностроителей по итогам года можно будет считать 40–45 тысяч вагонов. Но «пока хвастаться нечем»: некоторые предприятия уже сокращают сменность, уменьшают производственные мощности, оптимизируют работу.

Канал «Все о таможне и ВЭД» о правовой ловушке для экспортёров и многомиллионных претензиях со стороны таможни:

Российские компании, работающие с контейнерными мультимодальными перевозками, столкнулись с системной аномалией: таможня начала выставлять им многомиллионные доначисления из-за вольной трактовки базовых понятий. Суммы претензий варьируются от нескольких до 300 млн рублей на компанию. Тревогу бьют уже более 30 экспортёров сельскохозяйственной и промышленной продукции 🎯 В центре конфликта оказался вопрос о том, что считать одной товарной партией при экспорте Классическая экспортная поставка часто строится по мультимодальной схеме: товар грузят в контейнеры, отправляют по железной дороге, а затем он уходит морем или другим транспортом. С точки зрения бизнеса и здравого смысла, если есть один контракт, один отправитель и один получатель – это одна партия товара Но реальная логистика диктует свои правила: крупный груз нередко отгружается несколькими вагонами с интервалом в несколько дней. И именно здесь таможня начинает применять расширительное толкование норм, заявляя, что поставка, разбитая на несколько отправок, это уже несколько самостоятельных партий товара.

Мария Никитина об интервью министра транспорта и официальном кредо в сфере беспилотных технологий:

Видно, что министр лично хорошо разбирается в новых технологиях на транспорте. Много сказано о беспилотьи – где наше кредо, по-моему, впервые, было обозначено официально и это - «успешный второй»😅   Странно, что не было комментариев по цифровой логистике: не упомянуты электронный документооборот, новые правила прохождения таможни и тд🤷‍♀️   За то анонсирована приятная частота крупных транспортных форумов… Один из которых стартует прямо завтра, а другой еще более крупный пройдет, с участием Вице-премьера и министра транспорта, почти через неделю в Санкт-Петербурге.   В целом, кажется, что цель интервью: попасть в регламент периодичности таких докладов больше, чем в контекст проблем… Но большую политику тоже никто не отменял, и мы можем просто чего-то не знать….

Денис Илатовский, старший вице-президент по операционной деятельности и GR ООО «УК «Дело», о перспективах Восточного полигона и планах правительства:

Если мы все вместе с монополией и грузопроводителями выполним план, установленный правительством в 270 миллионов тонн на Восточный полигон, если мы проживём 5 лет с выполнением планов, установленных правительством, то мы придём к профициту всего 108 тысяч штук полувагонов, что в принципе уже близко к технологическому уровню профицита. Технологически можно оценивать тысяч в 50, наверное, 100 — это всё равно ещё будет давить на рынок. Но нам в помощь будет третий этап.

#клиентговорит Мы занимаемся поставками промышленного оборудования. Чаще всего – это контейнерные перевозки. Я не понимаю тарифной политики РЖД. Возьмем, скажем так, две крайние точки, Москва и Владивосток. 40 футовый контейнер из Владивостока до Москвы по железной дороге будет стоить на уроне 220-250 тыс. рублей. Примерно 14 дней. Автовозом, если повезет, можно сговориться за 300-320 тысяч. Ехать примерно три недели. Но тут есть один существенный момент. Понятно, что основной поток грузов у нас идет из Китая в центральную часть Российской Федерации, обратный объем чуть не на порядок меньше. И автоперевозчики делают существенные скидки (до 70%) на доставку груза в обратном направлении. Недавно мы доставили груз за 40 тысяч, потому что им выгодно хоть что-то получить, а не гнать порожняк. На железной дороге ситуация совершенно другая. Если оператор еще может дать скидку, то тариф монополии неизменен. Я понимаю, что там другая схема ценообразования, но к чему это приводит? Автомобильная компания берет груз в восточном направлении, условно, за 100 тыс. рублей, потом берет груз с востока на запад, условно, за 300 тыс. рублей и получает «на круг» 400 тысяч рублей. При этом обеспечивая оборот своего транспорта. Железная дорога вследствие негибкости и некоего технологического подхода о снижении доли порожнего пробега и повышения участковой скорости не может обеспечить нормальный возврат фитинговых платформ, из-за чего теряет грузы. Ну не от хорошей жизни грузоотправители переплачивают автомобилистам и решаются на увеличение сроков доставки. По факту то на то и выходит -- с учетом сроков ожидания, согласования и простоев в пути. Когда говорят о проблемах контейнерных перевозок, вот этот аспект нужно учитывать в первую очередь. (Свои реплики присылайте в личные сообщения канала).

Судя по релизу РЖД, встреча главы компании Олега Белозерова с операторами родила мышь. РЖД в публичном пространстве: -- напомнили (опять) про инфлированные заявки и их пагубное влияние на эксплуатационную обстановку -- «забыв» (понятное дело) уточнить, откуда именно они берутся; -- напомнили (в который раз) про подписание договоров между РЖД и собственниками подвижного на управление парком. На первый взгляд, произошло очередное стояние на Угре, в ходе которого стороны произнесли традиционные замечания и разошлись. Вспоминается фраза о том, что если продолжать делать то, что не принесло положительного результата в прошлом, снова получишь отсутствие положительного результата. Впрочем, очень даже возможно, что РЖД рассказали не все. По нашей информации, операторы хотели озвучить целый блок предложений, реализация которых должна сильно упростить жизнь обеим сторонам встречи и еще грузоотправителям. Они касались изменений в системе планирования, более гибкого подсыла порожняка, «стреноживания» ДМЗИ, введения скидок по ряду направлений и пр. Помните, мы говорили, что у отрасли должен быть готов план действий, когда РЖД его попросит? Он есть, и его собирались представить. Что получилось и как получилось, пока не узнаем, но как узнаем, расскажем. Если план довели до первого лица РЖД, то, выходит, мяч на стороне монополии. В танго втроем под названием «даешь +1,4% к погрузке-2025» двое участников -- операторы и грузоотправители -- свои партии уже исполнили. Остался третий, от него все и зависит. Вопрос, согласится ли он исполнять вместе с партнерами или же предпочтет солировать, как делал это все последние годы, дотанцевавшись до тупика и косых взглядов сверху.

Ирина Чиганашкина, член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ), о необходимости пересмотра подходов к ремонту и межремонтным нормативам:

Думаю, нам надо поинтересоваться у разработчика и провести анализ изменений и улучшений, который позволил изготовителю увеличить межремонтный пробег до 350 тыс. км, чтобы это можно было использовать и на тележках «типа 2». Но, к сожалению, этот межремонтный норматив [для тележек грузового вагона] у нас сейчас является полноценным ремонтным нормативом. Все-таки он у нас не предупредительный. Надо что-то менять в подходах к ремонту.

Павел Иванкин о роли Тарифного Соглашения в формировании единой экономической политики на пространстве 1520:

К положительным итогам согласованной тарифной политики можно отнести «раскатку» контейнерного маршрута через Беларусь, Россию и Казахстан. В текущих условиях, когда растёт спрос на новые транспортные коридоры, проведение единой тарифной политики является залогом сохранения и роста привлекательности пространства 1520.

Алексей Безбородов о рисках появления на рынке теневых баз данных экспедиторов из-за ГосЛога:

Один вопрос правда остается незакрытым - когда в продаже появится база экспедиторов и перевозимых ими грузов. И кто первый ее сольет. А то, что она появится, очевидно.

То, к чему давно призывает наш канал, наконец-то свершается. Но не в том месте, где надо, а у конкурентов. Владимир Матягин, президент Ассоциации «Грузавтотранс», размышляет над тем, чтобы пойти на выборы в Госдуму. И принести туда голос грузовых автоперевозчиков и лоббировать их интересы. Лично с Матягиным не знакомы, пару раз видели вблизи на митингах в Петербурге 11 лет назад против «Платона». Заметили сочетание отдающего прямотой ораторского мастерства с дипломатичностью и умением выбирать нужные выражения с нужной интонацией. Однажды во время полустихийного (то бишь несогласованного) собрания Матягин доступно объяснил слегка растерянному полицейскому, в чем именно и почему именно тот не очень прав относительно текущего исторического момента. Доходчиво, но исключительно в рамках. С тех пор Матягин успел обрасти жирком в GR и PR вплоть до душевной беседы с новым генеральным прокурором. В Госдуме будет заметным персонажем. Но мы не столько о потенциальном усилении дальнобойщиков в парламенте. Мы о том, что железнодорожного лобби в Госдуме, если судить по результату, нет. Под лобби подразумевается системная работа причастных -- грузовладельцев и операторов -- с депутатским корпусом, а не только встречи СОЖТ с комитетом по транспорту (возглавляет который... президент АСМАП). Вы представляете себе политический ресурс металлургов, угольщиков, производителей удобрений, лесников? Если не размазывать его, а направить в какую-то одну точку? Например, вернуть «инфляцию минус» вместо «композитного индекса». Чем не идея? Но пока что -- вот так.

Игорь Санковский, исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта, о негативных последствиях досрочного списания парка для экономики перевозок:

Досрочное списание, снижение назначенного срока службы для операторов обозначает неполное использование ресурса вагонов, сокращение инвестиционного ресурса компаний. Для грузоотправителей – резкое сокращение доступного парка, увеличение расходов, которое будет обусловлено в итоге приобретением операторами нового подвижного состава. Парк, который уже не отягощен лизинговыми платежами и находится в эксплуатации, по сути, позволяет перекрестно субсидировать те же самые лизинговые и иные платежи подобного рода по иному парку, также находящемуся в эксплуатации. Убирание старого парка обозначает увеличение таких затрат.

«РЖД-Партнер» о стабилизации ситуации в Кузбассе и факторах, сдерживающих погрузку угля:

Со стороны самих угольщиков ситуация с перевозками по железной дороге к концу зимы начала выглядеть более управляемой, рассказал РЖД-Партнеру источник на угольном рынке Кузбасса. В первые месяцы, уточнил он, работа сопровождалась рядом проблемных моментов: Первое – просчёты в планировании обеспечения порожними вагонами Кузбасса: «В результате этого частично январь и практически полностью февраль были провалены – именно из-за необеспечения порожними вагонами. Компании фиксировали значительные недогрузы, как раз связанные с отсутствием порожних вагонов. Ограничивали заадресовку с припортовых станций. Но ситуацию стабилизировали в Кузбассе. <…> Мне сложно оценить, но я думаю, что крупные компании, наверное, до 10% в погрузке потеряли за счёт этого фактора». Второе – «Наметился тренд, когда уже сами собственники вагонов, видя волнения на угольном рынке, прежде всего на энергетическом, пытаются – где-то, может быть, искусственно – придерживать вагоны, чтобы всё-таки начать движение по цене вверх». Третье – «На собственников вагонов начало влиять возобновление сезона строительства: то есть поехал вагон, в частности, с полигона Октябрьской железной дороги, под щебень, соответственно, в Кузбасс он возвращается длинным путём». При всем этом, уточнил спикер, конкретно к работе с РЖД претензий сейчас нет: «Грузы предъявляются отправителями, грузы принимаются, в частности, в Кузбассе. Параметры соглашения по вывозу на Дальний Восток выполняются. Конечно, фактически соглашение было подписано в середине февраля, то есть январь мы отработали по индикативам 2025 года. Но сейчас дорога эту ситуацию выправляет».

Мария Никитина о перспективах МТК «Север – Юг» на фоне геополитического обострения:

Видится, что слухи о свёртывании нашей торговли с Ираном и перевозок по МТК Север-Юг сильно преувеличены. Ведомости безусловно авторитетный источник, но аргументы экспертов здесь пока не убедительные … особенно, на фоне прямо противоположных свежих сведений от Reuters.

Страховка инвестиций и перспектив развития коридора Север-Юг, на наш лично взгляд, состояла в максимальном развитии транскаспийского маршрута. Направление, которое имеет прямой выход России на порты Севера Ирана, минимизирует транзит по территории других государств. Сегодня же у нас есть возможность оценить, как работает эта «страховка» в действии. По данным Reuters, на фоне остановки поставок российских портов Юга в направлении стран персидского залива, задержка в работе каспийского маршрута составила 2-3 дня, за время которых в Астрахани скопилось около 5 судов объёмом 22,6 тыс.тон, в и 9 судов ожидают разгрузки в портах Ирана (28 тыс тон суммарно). В настоящее время поставки возобновились, а маршрут считается экспертами наиболее безопасным.

В целом, не исключается, что суммарный объём перевозок по МТК Север-Юг за 2026 год окажется выше, чем годом ранее.

Канал «Логистика и Таможня | Импортэкс» о росте стоимости международной доставки и перераспределении грузопотоков из-за конфликта на Ближнем Востоке:

Грузопотоки перераспределяются на Суэц, мыс Надежды и азиатское направление. За счет этого возникает перегрузка имеющихся альтернативных маршрутов. В скором времени мы увидим дефицит контейнеров и увеличение стоимости их аренды. Также срок доставки товаров независимо от маршрута будет увеличиваться. Помимо этого, конфликт на Ближнем Востоке уже привел к увеличению стоимости нефти. Топливо для судов уже подорожало на 38%. Крупные линии подняли стоимость фрахта. Особенно это заметно на примере доставки до Новороссийска/ Санкт-Петербурга ( +2000 долл). В течение нескольких недель рост стоимости нефти повлияет на цену бензина. Следовательно, автодоставка станет дороже. Вот такой эффект бабочки. Мы рекомендуем готовиться к увеличению стоимости и срока доставки. Наиболее привлекательно сейчас выглядят следующие варианты перевозки: - море через Дальний Восток+ ж/д по России; - «прямое ж/д»; - «прямое авто».

Сериал «Рыцарь Семи королевств» завершил успешный первый сезон, а «Дом Дракона» готовится к премьере третьего. Это сериалы из мира «Песни льда и пламени», более известного как «Игра престолов» благодаря своей киноверсии. В этой фэнтези-Вселенной, интерес к которой заново проснулся после «Рыцаря» и перед «Драконом», есть игра кайвасса (только в книгах, в сериале нет). Напоминает шахматы: фигуры на доске борются друг с другом, чтобы захватить вражеского короля. Перед игрой участники расставляют фигуры так, как считают нужным. А чтобы соперник не видел процесса расстановки, на время подготовки фигур на доске посередине натягивается ширма. Во Вселенной железнодорожных перевозок доска тоже есть, а вот ширмы нет. Поэтому за расстановкой наблюдать интересно. Начальником Административно-кадрового управления Росжелдора на днях стал Андрей Данилов, бывший вице-губернатор -- руководитель администрации Новгородской области (в бытность там губернатором нынешнего министра транспорта Андрея Никитина), а до этого -- руководитель секретариата генерального директора «Агентства стратегических инициатив по продвижению новых проектов» (когда там работал в качестве гендиректора Андрей Никитин). До этого, напомним, сам Никитин вошел в совет директоров РЖД, заняв «на доске» место поближе к центральному ристалищу. А предсовдир компании Виталий Савельев поручил разработать систему показателей эффективности РЖД, чтобы если уж играть в эту игру престолов, так хотя бы на понятной местности. И это тоже элемент расстановки. Канал RZDCannel предположил, что Данилов может в будущем стать одним из топов в РЖД. Возможно. Мы больше склоняемся к тому, что реализуется озвученная еще одной тяжелой фигурой -- бывшим министром транспорта (и бывшим советником Никитина) Евгением Дитрихом -- идея раздраконивания РЖД, то есть избавление ее от регуляторных функций. Кстати, Дитрих сейчас сенатор от... Новгородской области. На их половине доски, похоже, целая рать собирается. Наверное, еще и засадной полк притащат.

Vgudok о причинах популярности «второй жизни» старых цистерн:

Операторы в условиях падения доходности и резкого роста стоимости новых вагонов стараются максимально продлить жизнь старому парку. Схема с изменением «учётной специализации» — это ответ рынка на жесткие регуляторные ограничения. Пока одни говорят о безопасности, другие считают деньги: разница в стоимости между новым вагоном и затратами на юридическое переоформление старого колоссальна. Однако такая эквилибристика фактически обнуляет все усилия регуляторов по омоложению парка, предпринятые за последние десять лет.

Vgudok о стратегическом значении инвестиций в обходные маршруты:

«Средний коридор» готовится превратиться из амбициозного проекта в один из ключевых маршрутов мировой логистики. На фоне перестройки глобальных цепочек поставок в развитие Транскаспийского международного транспортного маршрута приходят крупные международные деньги. Всемирный банк одобрил гарантию на 846 млн долларов для модернизации железнодорожной инфраструктуры Казахстана. Фактически мы наблюдаем, как западные финансовые институты системно инвестируют в создание полноценной альтернативы Северному широтному ходу, закрепляя за Казахстаном роль главного транзитного узла в Центральной Азии.

Союз «Объединение вагоностроителей» (ОВС) о рисках использования схем по перерегистрации нефтебензиновых цистерн под другие виды грузов:

Подобная практика ставит под угрозу не только стабильность работы вагоностроительных предприятий, которые рассчитывают на плановое обновление парка, но и безопасность движения на инфраструктуре. Если вагон, технический ресурс которого исчерпан, продолжает эксплуатироваться под видом специализированного подвижного состава, это создает неконтролируемые риски. Мы считаем необходимым ужесточить контроль за процедурой смены специализации вагонов и исключить возможность использования терминологических неточностей для обхода запрета на продление срока службы.

Эксперты Всемирного банка о целях предоставления финансовой гарантии Казахстану для развития железнодорожной сети:

Средства направят на устранение «узких мест» на сети КТЖ, включая строительство новой линии Мойынты — Кызылжар, которая позволит сократить путь почти на 150 км и вдвое ускорить транзит. Модернизация этого участка критически важна для повышения пропускной способности Среднего коридора, который связывает Китай и Европу в обход существующих маршрутов. Мы видим в этом проекте возможность не только улучшить логистическую связанность региона, но и создать устойчивый фундамент для экономического роста стран Центральной Азии через интеграцию в глобальные цепочки поставок.

Канал «ПРО металл» о перераспределении металлургических грузов между железной дорогой и автотранспортом:

На автотранспорт пересаживаются и метизы. Это видно по статистике РЖД. Контейнерные перевозки на сети снижаются, в том числе и за счет ухода металлургических грузов на авто, впрочем, картина выглядит неоднородно.

Фактически часть металлургической продукции постепенно перераспределяется между видами транспорта: метизная продукция всё активнее уходит на автологистику, тогда как цветная металлургия остаётся одним из стабильных грузов для контейнерных перевозок по сети РЖД.