Семафор

Предложение РЖД увеличить тариф на порожний пробег и снизить его на груженый выглядит... своеобразно. В основе лежит вроде бы здравая идея: финансовыми стимулами сократить порожняк и помочь увеличить погрузку. Погрузка может и увеличится, но не особо. А вот порожняк вряд ли сократится. Или в РЖД и в самом деле считают, что кто-то из операторов и других собственников подвижного состава просто так гоняет туда-сюда воздух? Нет, не гоняют. Оптимизируют как могут. В текущих-то условиях. Вспомним реплику грузоотправителя, который жаловался, что оператор пытается пристроить под хоть какой-нибудь попутный груз хоппер-цементовоз -- чего раньше не было. Кроме того, погрузка сейчас оживает преимущественно за счет экспорта угля, зерна и удобрений. Инициатору «двойного тарифного удара» представляется, что собственник вагона сможет найти попутный груз под данный тип подвижного состава? Под зерновозы из южных портов и под полувагоны из восточных (ну тут частично контейнеры помогли, но лишь частично)? Сомнительно. А внутренние перевозки как раз падают, и убыль тарифа их сильно не оживит, ибо сейчас падение связано с динамикой промпроизводства (реальной динамикой, не той, что в отчетах). Ну и наконец: РЖД, удачно сходив на ПМЭФ, консолидировало под своим управлением уже 60% парка. Цель договоров с операторами состоит как раз в оптимизации движения, и судя по высказываниям старожила отрасли Александра Сапронова, эта цель достигается. Так за чем же дело (в)стало? Вот и оптимизируйте «воздух» через то, что Сапронов назвал «новым уровнем коммуникационного взаимодействия оператора с РЖД». Видимо, суть двойного тарифного удара заключается в получении -- при грамотной «положительной» и «отрицательной» индексациях -- двойной выгоды РЖД. Порожняк не уменьшится -- значит, поступления от него увеличатся. Погрузка увеличится -- значит, поступления от нее (повторимся, при грамотной с точки зрения интересов монополии индексации) -- увеличатся. Как минимум, в физических объемах прирастет, что в свете правительственного задания более чем актуально.

Александр Сапронов, генеральный директор ООО «Нефтехимическая транспортная компания», о результатах договоров операторов и РЖД на управление парком: Договор заставляет операторские компании учиться и адаптироваться к новым условиям, что делает их быстрее и эффективнее тех, кто продолжает работать по старым схемам без опоры на новую систему отношений с РЖД. Тот, кто учится быстрее, в итоге и преуспевает. Вместо прежней практики, основанной на личных связях и неформальных контактах, договор вводит системный уровень коммуникационного взаимодействия с РЖД. Отношения, выстроенные на договорной основе, работают более эффективно и упорядоченно. Документ также создаёт технологическую базу для бизнеса оператора, охватывая управление порожними рейсами, маршрутные отправки и регулировку передачи вагонов. Современный рынок требует от операторов новых технологических качеств, и договор предоставляет для этого необходимые инструменты. Реализация всех этих возможностей напрямую зависит от менеджмента и кадрового корпуса компаний, их готовности встроиться в новые условия. Кроме того, для грузовладельцев, оказавшихся в санкционных ограничениях, важна клиентоцентричная модель, и договор с РЖД становится одной из ключевых составляющих для её построения, помогая смягчать трудности. Компания НХТК осознанно подписала этот договор и уже видит результаты: сроки доставки стали короче и предсказуемее, а количество отставленных цистерн сократилось с полутора тысяч до нуля. Совместно с РЖД были внедрены длинносоставные контейнерные поезда, и этот годичный опыт взаимодействия стал для компании дорогой в будущее, хотя операторский рынок в целом пока отстаёт в динамике от самих железных дорог.

Александр Поликарпов, управляющий партнёр Rollingstock Agency (RSA), о предложении РЖД по повышению тарифов на порожний пробег вагонов: Рост тарифов на порожний пробег ударит по операторам вагонов. Ожидается, что они начнут активнее искать обратную загрузку для снижения расходов, что потенциально может привести к росту погрузки, но в ряде случаев попутной нагрузки найти не получится, и операторы будут перекладывать рост своих издержек на грузоотправителей. Повышение тарифов на порожние вагоны и снижение на груженую отправку должны быть реализованы с сохранением общей тарифной нагрузки со стороны РЖД на грузовладельца. Конечный клиент не должен заметить изменения стоимости услуг РЖД, однако пока не раскрыто, как это будет технически реализовано в условиях отправок на разные пояса дальности и на не 100-процентный порожний пробег. У грузовладельцев не появится прямого стимула для наращивания погрузки.

Александр Поликарпов, управляющий партнёр Rollingstock Agency (RSA), о предложении РЖД по повышению тарифов на порожний пробег вагонов: Рост тарифов на порожний пробег ударит по операторам вагонов. Ожидается, что они начнут активнее искать обратную загрузку для снижения расходов, что потенциально может привести к росту погрузки, но в ряде случаев попутной нагрузки найти не получится, и операторы будут перекладывать рост своих издержек на грузоотправителей. Повышение тарифов на порожние вагоны и снижение на груженую отправку должны быть реализованы с сохранением общей тарифной нагрузки со стороны РЖД на грузовладельца. Конечный клиент не должен заметить изменения стоимости услуг РЖД, однако пока не раскрыто, как это будет технически реализовано в условиях отправок на разные пояса дальности и на не 100-процентный порожний пробег. У грузовладельцев не появится прямого стимула для наращивания погрузки.

Vgudok о формировании двух моделей развития российского угольного экспорта — через собственную инфраструктуру и через Восточный полигон РЖД:

В итоге российская угольная отрасль раскололась на два лагеря. Первый — это вертикально интегрированные компании с собственными логистическими плечами, которые сами диктуют условия игры и инвестируют в независимость. Второй — компании, чьё выживание зависит от эффективности расширения Восточного полигона РЖД. Для последних каждый день задержки в модернизации БАМа и Транссиба означает потерю доли рынка. Интерес Пекина к Эльге — это не только признание успеха одной компании, но и холодный расчёт: КНР ставит на тех, кто гарантированно доставит товар к причалу, независимо от того, какие проблемы испытывает государственная железнодорожная монополия.

Атмосфера на состоявшемся вчера в «Ведомостях» круглом столе по тарифам на ж/д транспорте была куда как более дружественной, чем прошлой осенью там же на круглом же столе по «вези или плати». Мы сравниваем эти два мероприятия с разными названиями: и состав участников почти что одинаков, и основная часть разговоров крутилась вокруг угля. Подтверждается тезис о том, что угольщики и РЖД зарыли топор пререканий. Вспоминается беседа с крупным углетрейдером несколько лет назад: когда, сказал он, на нашем циклическом рынке цена растет, все друг другу друзья и партнеры; когда же падает, чего только не делают, чтоб друг у друга кусок оторвать. Кроме того, прозвучал тезис, про который мы говорили по итогам прошлого мероприятия: государство должно играть роль полноценного регулятора. Вариаций тезиса было много: и то, что нужен «арбитр»; и то, что требуется создать топливно-энергетический баланс, внутриотраслевой баланс, межотраслевой баланс и пр. Отметим, что такой баланс и снял бы вопрос про загрузку Северо-Запада – надо это или не надо. Кстати, тезис на круглом столе таки прозвучал, он уже давно витает в отраслевых дискуссиях. Квинтэссенция роли государства словами генерального директора «Нефтетранссервиса» Сергея Ермолаева:

Государство из РЖД получает деньги, которые кладет в бюджет. Государство получает налоги от грузоотправителя, от его экономической активности, которые кладет в тот же бюджет. У нас бенефициар конечен, его цели агрегируются в конце концов в бюджете. Но из-за того, что KPI у всех разные, синхронизация усилий серьезно осложнена. Зачем так странно и причудливо мы это делаем, когда государство спокойно может, не знаю, вменить тариф или сделать что угодно, а все остальное добирать, например, через налоги, пошлины, акцизы или иными формами, при этом оставив профессионалам движение, собственно, их работу понятную? [Поставив им] какие-то метрики эффективности, удельной себестоимости, еще чего-то, чтобы не беспокоились о том, где они будут брать деньги, о том, почему нужно строить этот мост и расширять эту инфраструктуру. [Нужна] система хорошо управляемая, с хорошо понятными KPI, с отсутствием конфликта интересов.

То, что такая система необходима, подтверждается наличием усиливающихся экономических дисбалансов. Тариф перестал играть роль инструмента развития промышленности, а стал исключительно инструментом покрытия затрат монополии – которая 15% тарифной выручки отдает на погашение кредитов. Все вопросы о том, кто кому должен – РЖД угольщикам или наоборот, надо ли давать преференции на Северо-Запад, какой должна быть тарифная система – по отношению к государственной стратегии вторичны. Пока стратегия не появится, стюардессу будут откапывать еще на доброй сотне круглых столов.

Николай Тушин, президент Уральской логистической компании, профессор, о влиянии низкой скорости технологических операций на грузовых станциях РЖД на эффективность перевозочного процесса:

На вопрос, почему так долго, ответ: станция формирует всего 4 поезда, работник справится с таким объёмом. Но состав занимает путь 3 часа. По нему не проехать. Поездной локомотив вместо 15 минут простаивает полтора часа под опробованием тормозов. Результат — растянутые операционные циклы, больший оборот вагона, меньшая производительность системы.

Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, о влиянии изменения методики Росстата на оценку динамики промышленного производства:

Росстат изменил методику расчёта промышленного производства, применив другие весовые коэффициенты с января этого года. Поэтому промышленное производство, рассчитанное по новой методике в 2026 году, и по старой методике в 2025 году — не совсем сопоставимые вещи.

Собрали ключевые тезисы сегодняшнего круглого стола «Ведомостей» «Тарифы на распутье: в поисках оптимальной модели для рынка и РЖД»   1. За последние четыре года при накопленной инфляции в 40% средневзвешенный рост тарифов РЖД составил 83%, что создало критическую нагрузку на отдельные классы грузов.   2. Тариф РЖД составляет примерно 61% от цены FOB на уголь в восточном направлении, что делает его ключевым фактором, определяющим рентабельность экспорта.   3. Объемы рентабельного экспорта угля могут измениться на десятки процентов, а в некоторых случаях на 50–70% при небольших колебаниях железнодорожных тарифов, в пределах 10% (подсчет NEFT Research).   4. Экономика поставок угля в самом доходном восточном направлении находится в «красной зоне» уже более полутора лет.   5. В структуре затрат на экспорт угля доля портов достигает около 15%, а операторская составляющая — менее 1–2%.   6. Рынок находится в точке бифуркации, где баланс интересов перевозчика и грузоотправителя крайне хрупок, а дальнейший рост тарифов грозит эффектом домино — выпадением одних грузов и перекладыванием нагрузки на другие отрасли.   7. Тариф в текущей модели превратился из инструмента развития промышленности в инструмент управления инвестиционно-финансовой политикой РЖД для покрытия затрат монополии.   8. В текущей модели около 15% тарифной выручки РЖД уходит на погашение кредитов, взятых под рыночные проценты (ключевая ставка +), что делает дальнейшее развитие инфраструктуры за счет тарифа экономически нецелесообразным и разрушительным для клиентов.   9. Существующая система дифференцированных тарифов (2003 года) устарела: она создает ложные инвестиционные стимулы, когда дорогие грузы субсидируют дешевые, и не учитывает изменение структуры грузопотоков (сырье идет на экспорт, а не в переработку).   10. Если бы инвентарный парк вагонов остался в собственности РЖД, угольщики заплатили бы на 71 млрд рублей меньше, а сама монополия получила бы дополнительно 800 млрд рублей дохода — что иллюстрирует масштаб системных диспропорций.   11. Перераспределение тарифной нагрузки между порожним и груженым рейсом не изменит для экспортеров угля экономику, так как они фактически уже оплачивают 100% порожних тарифов в своих ценообразующих расчетах.   12. Внеплановые индексации тарифов приводят к непониманию участниками рынка текущей ситуации и перспектив ее развития, что делает невозможным горизонт планирования не только на 10–30 лет, но часто и на полгода.   13. Для замещения выпадающих угольных грузов на Восточном полигоне нет альтернативной грузовой базы (зерно, металлы) в нужных объемах, что делает проблему структурной, а не только ценовой.   14. Дискуссия о тарифах упирается в фундаментальный вопрос: является ли РЖД коммерческим предприятием, обязанным зарабатывать, или товаропроводящей системой страны, выполняющей государственную миссию. Без четкого ответа регулятора любые точечные изменения тарифа бессмысленны.

Николай Тушин, президент Уральской логистической компании, профессор, об отсутствии единой технологии управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте:

Целостной технологии железнодорожного транспорта в современных условиях не существует. Инфраструктура трактует свою продукцию как перевозку груза. Операторы связывают свою продукцию с оборотом вагона. Потребительская ценность для грузовладельца — транспортное обеспечение его контрактов. Операционные циклы участников и потребность покупателя не совпадают. На этом месте появляются разрывы.

Канал «Оптималог» о рисках форсированного перехода на электронные перевозочные документы без полной готовности бизнеса и цифровой инфраструктуры:

Все происходящее напоминает классическую реформу в духе Петра I. Сверху говорят: «Надо идти в будущее, хватит жить по-старому, бумагу в сторону, всем — цифровой кафтан». Снизу отвечают: «Мы не против будущего, но у нас молоко скиснет, рыба разморозится, водитель в поле без интернета, бухгалтерия не видит накладную, а система в аварийном режиме пока ведет себя как боярин, которого заставили брить бороду».

Пищевики коллективно пожаловались премьеру Михаилу Мишустину на обязательную цифровизацию перевозок с 1 сентября, попросив отсрочить ее аж на два года. Пугают «сбоями в работе, которые будут чреваты остановкой оборота продуктов питания» (цитата по Ъ). Ни много ни мало. Адресат в лице Мишустина означает, скорее всего, что с Минтрансом договориться не удалось. Мишустин переправил петицию в Минтранс с предсказуемым результатом в виде отказа. Логику министерства понять можно: согласишься с пищевиками -- следом за ними придут галантерейщики с резонным вопросом «А чем мы хуже?», потом лесники, потом фармацевты, ну и т. д. Для нас главное то, что у ж/д появляется конкурентное преимущество: для отправки грузов по рельсам никаких дополнительных телодвижений грузоотправителю делать не нужно. По крайней мере, серьезных. Железнодорожники уже давно в «цифре» через ЭТРАН, и сбои здесь если и будут, то меньше, чем на авто. Да, есть некоторые проблемы, но они решаемы. Можно возразить, что переход на ж/д все вопросы пищевиков не закроет: как минимум, последняя миля-то за авто. Это верно, но риск все равно сокращается. Одно дело, когда у тебя под вопросом доставка от склада в городе до супермаркета, и совсем другое -- когда «висит» перевозка состава между городами. С последней милей операторы и РЖД не помогут, но забрать основную часть -- почему нет? А сбои, которыми пугают пищевики, точно будут. При, как говорят айтишники, «релизе» такой большой и сложной штуки «баги» можно ловить сачком, который размером достойным книги рекордов Гиннесса. К тому же вот возьмем систему маркировки «Честный знак». Уж сколько ее внедряют, и делают это постепенно, и учитывают на каждом этапе косяки -- а все равно всплывают нюансы, которые ставят под угрозу работу целого предприятия. Так что отделам продаж операторов даже пугать пищевиков ничем не надо. Они, как видите, уже сами заранее испугались.

Мария Никитина о рисках монополизации рынка и концентрации конкурентных преимуществ вокруг Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП):

Все совпадает с рисковым сценарием, который мы неоднократно описывали в рамках оценки создания НЦТЛП и обязательной электронной фиксации перевозок. С одной стороны эффект консолидации данных наступает, если на их основе рождаются оптимизации транспортных потоков и услуг. И для этого необходимо участие бизнеса/понимание, что и как может быть эффективным  С другой стороны консолидатор данных =оптимизатор начинает обладать индивидуальными конкурентными преимуществами, которых нет у других участников рынка. То есть возникает  риски монополизации и злоупотреблений, и в конечном итоге снижение конкуренции и роста цен в транспортно-логистическом сегменте.  Плохо, что эта очевидная проблема не была изучена до создания платформы НЦТЛП, хотя для всех схема была  очевидна. 

Алексей Безбородов о возможном влиянии разблокировки Ормузского пролива на переговорные позиции Ирана в проекте МТК «Север—Юг» и трансформации механизмов ценообразования на сырьевых рынках:

Если КСИР взял с Трампа бабло, если Ормуз станет бесплатным (а не будет введена некая плата за сервис как сборы в Босфоре), то можете быть уверены: в части переговоров по Север-Югу иранцы станут глобально неприступны, ещё более заносчивы, и вести будут все разговоры с сытыми лоснящимися лицами. И ещё. Если все нефтяные ценоустановки будут так и дальше работать, с валом pr, политики и истерик, то механизм биржевой цены и все механизмы фиксаций от Аргуса и platt's пойдут прахом. Переход на большие длинные контракты неизбежен. Количество высвободившихся аналитиков от ЦЦИ до Ройтера будет исчисляться десятками тыщ.

Канал «Coal slow» о влиянии возможной разблокировки Ормузского пролива на мировой рынок энергетического угля и перспективах цен во втором полугодии:

Разблокировка пролива постепенно снизит котировки энергетического угля до уровня более реального баланса спроса и предложения без «эффекта заявлений Трампа». Однако котировки определенно останутся выше ожиданий на этот год. В летний период спрос будет сохранятся, учитывая ситуацию у экспортеров, какой-либо профицит предложения маловероятен.

Фарид Хусаинов о том, что доля операторов в структуре расходов грузоотправителя сокращается, а доля ОАО «РЖД» – увеличивается.

Уровень ставок ниже текущего наблюдался в последний раз более 10 лет назад – в 2015-2016 гг. При этом, динамика тарифов РЖД все эти годы росла темпами, которые в итоге привели к тому, что накопленный рост тарифов РЖД существенно превышает не только накопленный рост ставок аренды полувагона, но и накопленный уровень инфляции.

Если рассматривать совокупные транспортные расходы грузовладельца (грузоотправителя), то доля оператора подвижного состава в этих расходах, составлявшая, например, по перевозкам в полувагонах (по всем грузам, перевозимым в полувагонах) в 2023 г. 32-37%, к концу 2025 г. снизилась до 14%. Соответственно суммарная доля регулируемых тарифов РЖД в совокупных расходах грузоотправителя (т.е. за порожний и гружёный пробег в сумме) выросла с 63-68% в 2023 г. до 85-88% в 4 квартале 2025 г.

Подобный рост расходов (как в абсолютном измерении так и в относительном) на тарифы РЖД связан с тем, что тарифы РЖД в последние годы индексировались темпами существенно превосходящими инфляцию...

...совокупный рост тарифов РЖД за период с 2022 г. по март 2026 г. составил +82 %.

Полный текст читайте в канале Фарида Иосифовича «Экономика на рельсах».

Все последние разговоры о развитии Трансарктического коридора отдают фантастикой: 1) К 2035 году годовой объем перевозок планируется на уровне 150 млн т (гендиректор «Росатома» Алексей Лихачев). 2) Объем инвестиций в инфраструктуру: 5 триллионов рублей до 2030 года и еще столько же после (Лихачев); 3) Каждый бюджетный рубль, инвестированный в ТТК, должен приносить 10 в виде налогов; 4) Нужны инвесторы, поскольку денег в бюджете мало; инвесторам нужно гарантировать возвратность инвестиций. 5) Разрабатывается модель финансовой окупаемости ТТК (самое, пожалуй, фантастическое; министр транспорта Андрей Никитин). Ни к Никитину, ни к Лихачеву вопросов нет: сверху дали поручение, они и исполняют. Какое поручение, так и исполняют. К тому же тема даже и без коммерции стратегически важная для международного общения: это козырь, если учесть реальный к интерес к Арктике. И чем тема роли страны на мировой арене становится более, выразимся аккуратно, чувствительной, тем важнее будет ТТК. Вместо вопросов есть надежда на то, что усилия по созданию модели окупаемости не пропадут даром. Даже если ее не приложат (а скорее всего, так и будет) к ТТК. Мы все о своем, об инвестициях частных компаний в расширение железных дорог общего пользования. Главный затык в теме таких инвестиций не в том, что РЖД будет терять деньги и контроль, а в том, что для выработки консенсуса (РЖД ничего не теряет, частники же гарантируют вывоз своих грузов) нужны сложные финансовые модели. И не менее сложные юридические. В общем, надо много думать, столь же много спорить, сколько-то интриговать и лоббировать. Утомительно. Непросто. Тут с юридическим статусом операторов-то разобраться до конца не могут, куда уж в более сложные материи. Может быть призрачные перспективы ТТК послужат интересам отрасли. Если не через кратный рост грузопотока и привлечение инвесторов, так хотя бы через поиск модели, в которой вкладывают частники, а выигрывают все -- и государство, и государственные компании, и частные компании, и все остальные члены профсоюза. Эту модель, чтобы даром не пропала, и перенесут с Крайнего Севера, где она вряд ли пригодится (ну не верим мы), куда-нибудь южнее, например, в расшивку узких мест на БАМе и Транссибе. Мы вообще бы на месте Минтранса, ВЭБа и «Росатома» сразу бы ее с этим прицелом и создавали.

Постоянный читатель, прочитав наш пост про загрузку портов Северо-Запада, обратил внимание на мартовское интервью гендиректора РЖД Олега Белозерова. В нем главжелезнодорожник говорит об этой же теме. Если кратко: -- пропускную способность по Северо-Западу увеличили к 2020-му году до 145 млн т, потом пришли санкции, и груз поехал на Восток; Белозеров: «Мы строили, планировали и теперь везем туда значительный объем груза, но меньше, чем рассчитывали». -- Восточный полигон расширят со 180 млн т до 210 к 2030-му году, до 270 млн -- к 2035. Белозеров: «Цифра в 270 млн тонн все равно не даст возможности вывезти весь объем продукции, который потенциально мог бы быть вывезен». У нас простаивают рельсы и терминалы, уже готовые. При этом мы вкладываем деньги в направление, где расширение в размере 1/6 ждать еще в лучшем случае три года, и все равно будет мало. Будет мало даже с прибавкой в 50%. Белозеров эту ситуацию видит и понимает. Но рассказывает в том же интервью:

Иногда приходит такой тезис: вот мы угольщики, мы бы вам загрузили всю сеть, вы только дайте нам возможность. Передергивание фактов. Почему? Направления угольщикам нужны сугубо определенные, прежде всего на Восток. 

Во-первых, непонятно, о каких фактах Белозеров говорит в смысле передергивания? Во-вторых, про направления «сугубо определенные»: про Северо-Запад нам угольщик и рассказал. Может, сторонам стоить прояснить позиции? Диалог между грузоотправителями и РЖД вроде пошел, какие-то очевидные моменты снимаются, -- возможно, теперь пришло время не столь очевидных и более сложных решений? Может быть, скидка с тарифа (или экспортные субсидии) поможет найти новые рынки для российского угля вроде той же Восточной Африки, куда буквально на днях ушел «пробник» из Мурманска?

Согласны с мнением коллег из Coala о том, что загружать калининградский порт казахстанским углем нецелесообразно – как минимум, если для этого его придется отобрать у других портов. Если смотреть на вопрос шире, про загрузку портов Северо-Запада – Балтики и Мурманска – то что-то делать все равно надо. Балтийский бассейн единственный в минусе по итогам четырех месяцев, и воскрешения не предвидится. Знакомый представитель угольной компании сказал так: «Дали бы нам скидку на тариф на Северо-Запад, мы бы загрузили пустые рельсы». На вопрос, как же давать скидку, если РЖД и так считает уголь убыточным, ответ был таким: мы вкладываем деньги в перегруженный Восточный полигон, который все равно имеет пределы расширения. Вот частью этих денег можно было бы компенсировать выпадающие доходы РЖД. Небесспорное утверждение, как и сама тема угля на железных дорогах (надеемся, на круглом столе в «Ведомостях» 16 июня оно тоже в том или ином виде возникнет). Мы привели тезис угольщика не как точку для дискуссии, а как иллюстрацию того, что в отрасли тема Северо-Запада, его недозагрузки – как по ж/д инфраструктуре, так и по портам – возникает и обсуждается. По ряду причин. Во-первых, непосредственно коммерческий интерес терминалов. Во-вторых, «открытие» Балтики и Мурманска может помочь РЖД исполнить правительственное задание +1,4% к 2025-му. В-третьих, если смотреть более академично и философски, – обеспечение равномерного транспортного развития страны. Что заложено в новую национальную Транспортную стратегию, которую в конце года с большой вероятностью утвердят. Кстати, с Днем России.

Канал «Coala» о перспективах переориентации экспорта казахстанского угля в Калининград и экономической целесообразности предоставления льгот для нового маршрута:

Аналитики подсчитали, что в прошлом году Казахстан экспортировал через Россию 12,2 млн тонн угля: 7,6 млн тонн прошло через порты Северо-Запада, 4,1 млн тонн – через порты Юга. За четыре месяца этого года транзит уже составил 4,4 млн тонн. При этом загрузка Усть-Луги в 2025 году составляла 59%, Тамани – 29%. В Тамани же казахстанский уголь уже дает около четверти всей перевалки. А объемы поддержки для развития калининградского маршрута оцениваются в 12 млрд руб. в год. Отсюда и вопрос: если схема и так работает, а порты и так недозагружены, зачем строить более сложный, дорогой и политически рискованный маршрут, пытаясь выбить льготы от РЖД. Проблема грузопотока в Калининграде и правда есть, но вряд ли она должна решаться за счет других портов и казахстанского угля.