Капитан А320

А поговорим-ка мы сегодня, господа и дамы, о проклятых литий-ионных аккумуляторах. Намедни закусился я тут с одним товарищем, на тему пожара литий-ионных батарей на борту и их тушения. Тот на самых серьёзных щах уверял меня что процедуры по действиям в подобном случае, прописанные у нас в АК - чушь, поскольку потушить горящую литий-ионную батарейку они не помогут. Формально товарищ прав, да только наши процедуры и не предназначены для тушения такого пожара, а несколько для иного. Пришлось растолковывать. Давайте и мы разберемся подробнее. Для начала следует понять что такое тепловой разгон литий-ионного источника питания и почему он так опасен.  А для этого - понять как он устроен! Литий-ионный аккумулятор представляет из себя своего рода слоёный пирог из пластин, несущих разный заряд (катод и анод), разделенных ионопроницаемым сепаратором, пропитанным безводным электролитом. Этот сепаратор изолирует пластины с разным зарядом, обеспечивая равномерное упорядоченное перемещение заряженных частиц (электронов) от анода к катоду. Однако при повышении температуры в батарее выше 130-150С° сепаратор начинает плавиться и разрушаться в результате чего происходит короткое замыкание между катодом и анодом (оно может произойти при механическом повреждении батареи) с резким повышением температуры. Под её воздействием начинается химическая реакция электролита и содержащихся в аккумуляторе оксидов металлов с выделением большого количества кислорода и горючего газа ацетилена, которые в итоге весело вспыхивают и горят даже под водой. Начавшись в одной точке, этот процесс с увеличивающейся скоростью начинает распространяться на весь аккумулятор. Это явление получило название теплового разгона. Опасность его в том, что начинается он медленно, но повышение температуры увеличивает скорости реакции и в какой-то момент она становится лавинообразной, когда за секунду температура может скакнуть от 200 до 1000 С° В итоге мы получаем самоподдерживающийся пожар высокой интенсивности. С помощью имеющихся на борту хладоновых огнетушителей мы можем лишь на короткое время притормозить процесс горения, так как хладон лишь вытесняет кислород из зоны активного горения, но не способен остановить саму реакцию и спустя какое-то время по мере падения концентрации хладона горение весело возобновляется. Запас воды на борту также ограничен. Что делать? Остаётся только изолировать эту злосчастную батарейку в металлическую ёмкость, и дать ей выгореть до конца. А чтобы она при этом не натворила бед, ёмкость с ней следует заполнить водой или любой другой жидкостью, которая есть под рукой (вискарь и шампанское из бизнеса для этого точно не подойдут!!!). Вода будет интенсивно отводить выделяющееся в результате реакции тепло и ограничивать выброс продуктов горения. Вообще возгорание литий-ионной батареи в полёте - самая хреновая вещь, которая может приключиться на борту. Если это произошло с телефоном, это ещё фигня, но если это что-то покрупнее… А потому, господа и дамы, делайте выводы и сразу проносите на борт свои смартфоны и прочие гаджеты в ведрах с водой! #ворчалкиХмурого

В авиации все такое авиационное... Даже пассатижи - реактивные!

Эх. Никто почему-то не угадал, чем кончится бунт. Все поспешили напасть на Андрея, который на самом деле хороший мужик. А прыжков у него даже больше))) https://teletype.in/@capitan_a320/E5_rZSm_48e

Представьте себе, господа и дамы, два абсолютно одинаковых самолета. Заправленных одинаковым количеством топлива. Только один загруженный мешками с картошкой до максимального веса, а второй пустой, то есть легкий. Мы с вами прекрасно знаем, что в случае отказа двигателя, оба эти самолета с одной высоты смогут пролететь одинаковое расстояние. Но вот какой из них сможет пролететь дальше, если двигатели вдруг не откажут?

https://teletype.in/@capitan_a320/S4Pe_GLjdIk Не верьте Славику. Я знаю, скажет, что я все это придумал, а он белый и пушистый. Не верьте.

Капитан, такой вопрос. Самолет заходит на посадку по ILS CAT III. Погодные условия соответствуют посадке по CAT III, но не соответствуют визуальному заходу. Самолет в глиссаде, стабилизирован. И в какой-то момент система ILS вырубается совсем, но полосу уже видно. Если продолжить посадку визуально, будет ли это нарушением? Давайте для начала разберемся, как вообще выполняется посадка. Начнем, разумеется, с Вильги. Там нет никаких курсоглиссадных систем в принципе, однако, как показывает опыт, посадить Вильгу можно. Как? Чисто вручную и чисто визуально. И это, прошу заметить, необходимый и достаточный способ! Airbus A320, как написано в евоных документах это "точно такой же самолет как и любой другой и летает он точно так же как и любой другой". Из этого мы делаем вывод, что его тоже можно посадить чисто вручную и чисто визуально. И это действительно так в 99% посадок. Ибо 99% посадок выполняются (или могут выполняться, но не выполняются по "политическим" причинам) вручную. А вручную мы всегда садимся ВИЗУАЛЬНО, то есть точно так же как и на Вильге. Но есть нюанс! Если на Вильге мы летаем только в хорошую погоду (и исключения лишь подтверждают правило!), соответственно, проблем с видимостью полосы у нас нет, то на А320 мы летаем в... разную погоду. А садимся все равно в 99% случаев вручную и визуально! Вот только момент перехода на ручное пилотирование и чисто визуальное ориентирование может быть разным. В условиях CAVOK - я могу это делать хоть с эшелона. А вот в условиях низкой облачности - только после ее пробития. Но, в любом случае, как только я увидел полосу, я могу отключить автопилот и перейти на ВИЗУАЛЬНОЕ пилотирование (с контролем траектории по приборам). И этого будет достаточно для посадки. То есть мы понимаем, что все эти точные (ILS, GLS...) и неточные (2 NDB, VOR...) системы захода нужны только для того, чтобы я мог выйти в нужную точку и увидеть полосу. И больше ни для чего (за исключением 1% случаев, когда полосу не видно вообще и мы выполняем полностью автоматическую посадку)! Если я УЖЕ вижу полосу, то мне нет разницы, работают эти системы или благополучно сдохли. Собственно, об этом же сказано и во FCOM: If visual references are sufficient: "CONTINUE" - announce! А вот про то, что ILS доожна продолжать работать - там не сказано! Так что - нет, если я УЖЕ ВИЖУ полосу и произнес магическую фразу "runway in sight!", то продолжение захода прсле отказа ILS нарушением не будет. What так!

https://teletype.in/@capitan_a320/zybJ6ATcw2M Boeing 737-800 (RA-73109) авиакомпании «Аэрофлот», выполнявший рейс SU-1452 по маршруту Москва — Барнаул, накануне не долетел до пункта назначения более 700 километров. Пилотам пришлось посадить самолёт в Омске из-за одного неадекватного пассажира. Выпившего 45-летнего тучного мужчину вскоре после взлёта развезло в стельку. Он начал мешать работе экипажа и искать конфликта с другими пассажирами: ругался матом и угрожал им физической расправой.

А, собственно, к чему был пост про катастрофу на острове Хейса? А это я похвастаться хочу! Многолетние упорные тренировки, самосовершенствование, чтение соответствующей литературы, долгие медитации, катание на роликах и моторной лодке - и вот я достиг просветления! Без малейших сомнений и ненужных мыслей в своей как обычно пустой голове, без этой вашей интеллигентской рефлексии и мук совести, я, по писклявой команде своего второго пилота "Go around, мляяяя!", сунул РУДы на взлетный и ушел на круг. Хотя полосу видел прекрасно и причин для ухода, честно говоря, никаких не заметил. Кто молодец? Я молодец! Вот! Лучше, как известно, перебдеть, чем земли наесться.

День добрый. Где-то читал, что самолеты семейства 320-х имеют ограничение по взлету не более 9 200 футов. Но посмотрел на флайтрадаре расписание аэропорта SPJL с высотой над уровнем моря 3826 м. Там сплошь и рядом прибывают - убывают 319-320-е. Вопрос. Это ограничение из разряда рекомендаций или современные самолеты уже умеют его обходить? На самом деле во FCOM самолетов семейства А320 прописана максимальная высота расположения взлетной полосы над уровнем моря: RUNWAY ALTITUDE - 9200 ft (2800 метров). Но ограничение это относится не столько к взлету, сколько к посадке самолета. Однако стоит понимать, что ограничение это общее, относящееся ко всему парку самолетов. А вот отдельные самолеты могут быть допущены к эксплуатации и с еще более высокогорных аэродромов, вплоть до высоты в 14500 футов (4400 метров). Ну то есть не "могут быть", а они реально допущены. Что конкретно изменено в этих самолетах - я не знаю, у нас таких нет. Но предполагаю, что: - дополнены разделы FCOM/обновлено ПО для расчета взлетных и посадочных характеристик для ВПП расположенных на высотах от 9 200 до 14 500 футов, наверняка введены дополнительные ограничения по MTOW и MLW, - установлены двигатели с повышенной тягой, - установлена система принудительного охлаждения тормозов. По поводу последнего поясню. Мне посадка на таких высотах представляется более сложной проблемой, чем взлет, так как посадочные скорости будут запредельными. А поскольку супердлинных полос в горной местности как-то не наблюдается и энергия пропорциональна квадрату скорости, то... Становится очевидным, что именно торможение является главной проблемой. What tak.

Продолжение захода на посадку после потери визуального контакта с наземными ориентирами в условиях недостаточной видимости. Игнорирование команды второго пилота об уходе на второй круг. Двое погибших. What tak.

- Но как же столь любимая тобою фраза, что "трезвым летать хорошо, но непривычно? - спросите вы. - Да-да! И при чем тут "Фарман" в посте, где говорится и диспуте в кабине А320? А я вам отвечу! Эта фраза и этот "Фарман" связаны напрямую! Вот посмотрите на кабину "Фармана". Внимательно посмотрите. Или на кабину "Детройт-Паркса" взгляните. Да хоть на банальный У-2. А теперь представьте, что вам в этой кабине лететь, а мороз на улице градусов 30. Конечно и унты и овчинный костюм и даже маску из кротовьего меха вам выдадут, но... Все равно как-то зябко. Решение напрашивается само собой - хлопнуть грамм эдак 200-300, да салом закусить! Тем более, что во времена этих самых "Фарманов" к этому как-то проще относились, не родились тогда еще ЗОЖники. Но, как известно, после зимы неизбежно приходит весна, когда по причине раскисших грунтовых полос полетов нет. А за весной - лето. И вот вы снова летите в своем "Фармане", но только теперь спирта перед полетом вам не наливают! И вот набрав высоту вы наклоняетесь к переговорной трубе и с некоторым даже удивлением кричите в нее своему стрелку (или летнабу): - Василий Митрофанович! А трезвым-то, оказывается, летать - прям хорошо! - Ага! - отвечает он вам. - Но как-то непривычно! What tak! В наше же время, фраза эта давно потеряла свою актуальность. Да оно, наверное, и правильно.

Так вот... Как это ни странно, но в итоге стороны пришли к консенсусу, заключающемуся в том, что, как это ни странно, но летать пьяным - недопустимо! Почему? Поскольку разговор носил чисто теоретический характер, то такие очевидные факторы как предстартовый медосмотр и сомнительная польза для здоровья не рассматривались. А из остальных самым весомым был признан фактор некоторой потери страха при алкогольном опянении и появления напрямую связанной с этим беспечности. А авиационная реальность такова, что примерно 99,99% катастроф экипажи успешно предотвращают, просто начав своевременно реагировать на ситуацию. В случае же принятия некоторого количества алкоголя, возникает труднопреодолимое желание просто "забить на эти мелочи". Которые через несколько минут могут стать уже не мелочами... К пассажирам, кстати, сказанное тоже относится, хоть и в меньшей степени. Но, в случае аварийной посадки, вы свои шансы выскочить из ситуации без потерь снижаете очень здорово. What tak!

Сегодня ночью в кабине бесподобно шикарного Airbus A320 где-то над бескрайними Российскими просторами состоялся высоконаучный диспут на тему "Можно ли летать пьяным?" Изложив свои аргументы, стороны приступили к прениям, растянувшимся на несколько часов. Чаша весов склонялась то в одну, то в другую сторону, но в итоге стороны пришли к консенсусу, заключающемуся в том, что, как это не странно, но летать пьяным - а вот тут хотелось бы услышать и ваше мнение, вдруг мы чего-то не учли🤣

Любой понимающий насчет пожрать человек, легко догадается кого этот гнусный отпускник Отважный Славик пустил сегодня на щащлик. И это в то время, когда бедные Андрей и @GlumCaptain работают в поте лица и могут надеятся максимум на лососЯ из бизнес-класса🤦

Тра-ля-ля!

История, если что, абсолютно реальная. Вот ни капельки я не приврал. Ну, может чуть приукрасил где-то, но в главном - все именно так и было. Вот! https://teletype.in/@capitan_a320/Ix7rPMYPOv3

Для тех кто не понял юмора с Толбоевым и кинулся его защищать я все же поясню. Канал посвящен именно гражданской авиации. Соответственно, когда звучит слово "компетентность" мы понимаем, что речь идет именно о гражданской авиации. А Магомед Омарович... Магомед Омарович, безусловно, очень уважаемый летчик-испытатель. Герой России. Его заслуги никто и никогда не пытается принизить. Но вот что касается гражданской авиации - он разбирается в ней примерно как свинья в астрономии. И не впадайте в ту же ошибку - хотя в словосочетаниях "военная авиация" и "гражданская авиация" есть общее слово "авиация", но это два разных мира. И когда Магомед Омарович позволил себе рассуждать о гражданской авиации, абсолютно ничего в ней не понимая и оперируя понятиями 30-летней давности... Лучше бы он этого не делал. Такой лютой дичи нанес, что.. Недаром говорят - "молчи, за умного сойдешь". В общем - он еще раз обессмертил свое имя.

Это не про авиацию. Это про жизнь...