Одно небо на всех

👉Возвращаясь к истории отечественной авиации, хотелось бы вспомнить о периоде социндустриализации страны, именно в эти годы (1925-1935) начали свою работу такие известные, а в дальнейшем выдающиеся конструкторы как Туполев, Поликарпов, Григорович, Яковлев, Шавров и многие другие… Имена многих из них до сих пор носят современные боевые и гражданские машины! И мы хотим познакомить вас с одно из машин тех лет, о которой, наверное, мало кто знает сегодня. Так называемый агитационный самолет - АНТ-9 «Крокодил», созданный на базе трёхдвигательного пассажирского самолёта АНТ-9 (ПС-9) в 1935 году. Самолет был построен по заказу редакции сатирического журнала «Крокодил» и вошёл в состав Особой сводной агитэскадрильи им. Максима Горького.

Итак, основный определяющие факторы: Условия полёта – в основном пассажирские лайнеры летают на высоте 10–12 км со скоростью 800–900 км/ч. За бортом температура может достигать –50 °C, прыжок с классическим парашютом при таких условиях невозможен, да и большая часть катастроф происходит на этапах взлета, посадки или ухода на второй круг. Установка катапультных кресел так же нецелесообразна – дороговизна, да и не каждый человек выдержит подобные перегрузки. Плюс конструктивные особенности пассажирских самолетов, над головой человека не стеклянный фонарь кабины… Существуют экспериментальные проекты, например, отделяемая пассажирская капсула, которая при аварии отсоединяется и спускается на парашютах. Но такие решения сталкиваются с техническими и практическими сложностями, их экономическая целесообразность остаётся под вопросом. Поэтому современная авиационная безопасность строится на предотвращении катастроф и быстром спасении на земле после аварийной посадки.

☝️Продолжая тематику спасения человека в воздухе, задаём давний вопрос – как быть с пассажирскими лайнерами при аварийной ситуации в воздухе, почему для пассажиров и пилотов гражданских бортов нет системы спасения? Казалось бы, все довольно просто, но, как всегда, есть важные нюансы👇

Так, в 1977, САК впервые спасла человека. Летчик испытатель А. Исаев заходил на посадку, когда случился отказ подъемно-маршевого двигателя. Автоматика катапультировала летчика за 0,2 секунды до столкновения машины с землей. Однако, становление и притирка самой системы была тоже непростой… В 1976 г. летчик-испытатель Владилен Хомяков был катапультирован из самолета при переходном режиме полета на высоте 70м. При этом самолет находился в горизонтальном положении и срабатыванию САК ничего не предвещало. Летчик приземлился с парашютом и не получил никаких травм, самолет продолжил полет и после выработки топлива приземлился на поле, где его обнаружили колхозники. Позже выяснилось, что САК нештатно сработала из-за дефекта в электронной схеме.

Почему Як-38 сам катапультировал летчиков? Первая серийная советская «вертикалка» - была сложная в эксплуатации и управлении, демонстрировала высокую аварийность и не снискала по итогам 14 лет эксплуатации особого почета. Тем не менее, Як-38 был действительно интересной машиной, в истории создания и эксплуатации которой хватало нестандартных ситуаций. Уникальная система спасения катапультировала летчика без его участия. Як-38 был непростым в управлении самолетом, это касалось взлета, посадки и переходных режимов. В случае ошибки пилота или отказа одного из двигателей счет шел на секунды, а их могло не хватить человеку на решение о катапультировании. Поэтому специально для Як-38 была разработана система автоматического катапультирования (САК) СК-ЭМ. При достижении определенных параметров крена, тангажа и угловой скорости САК принудительно катапультировала летчика через фонарь кабины (разбивая его подголовником кресла).

Так, в 1977, САК впервые спасла человека. Летчик испытатель А. Исаев заходил на посадку, когда случился отказ подъемно-маршевого двигателя. Автоматика катапультировала летчика за 0,2 секунды до столкновения машины с землей. Однако, становление и притирка самой системы была тоже непростой… В 1976 г. летчик-испытатель Владилен Хомяков был катапультирован из самолета при переходном режиме полета на высоте 70м. При этом самолет находился в горизонтальном положении и срабатыванию САК ничего не предвещало. Летчик приземлился с парашютом и не получил никаких травм, самолет продолжил полет и после выработки топлива приземлился на поле, где его обнаружили колхозники. Позже выяснилось, что САК нештатно сработала из-за дефекта в электронной схеме.

👉Еще немного интересных фактов из мира авиации: знаете ли вы, что в колесная часть шасси самолетов заполняется вовсе не сжатым воздухом, а азотом? И на это есть ряд причин👇 Азот — инертный газ, он не горит и не поддерживает горение. Это критически важно в условиях высоких нагрузок и возможного нагрева шин при посадке. Сжатый воздух, в отличии от азота, содержит влагу, которая может конденсироваться на высоте, замерзать и образовывать лёд – это повышает риск заклинивания шасси или его поломки. Кроме того, азот меньше реагирует на перепады температуры, что важно при смене режимов эксплуатации. Что касается давления в шинах шасси: оно зависит от типа самолёта и конструкции стойки. В среднем составляет 10–14 атмосфер, но может быть и выше, например, в самолетах палубной авиации давление более 20 атмосфер☝️

☝️Действительно, в современных истребителях могут присутствовать системы автоматического управления или связанные с ними технологии, которые помогают пилоту в полёте. Например, в российском многоцелевом истребителе пятого поколения Су-57 внедрена система искусственного интеллекта, которая может выполнять задачи по навигации по точкам маршрута и управлению бортовыми системами, освобождая пилота для более важных задач, например, ведения стрельбы по целям.

👉Немного о фактах: как работает современный автопилот. Способен ли современный автопилот на все в плане вождения воздушного судна? Да, это устройство в наши дни может не мало, но не все... Современный автопилот — это сложный программно-аппаратный комплекс, который позволяет самолёту двигаться по заданному маршруту без постоянного участия человека. Он объединяет сенсоры, вычислительный модуль и систему управления, формируя замкнутый контур обработки данных. Что касается взлета, то все современные самолёты взлетают в ручном режиме, автопилот подключается только после набора определённой высоты. Это связано с несколькими причинами, например, отсутствие ориентиров в воздухе. Однако, автопилот способен выполнять автоматическую посадку, но только при определённых условиях и с активным участием пилота. Главное помнить, что автопилот не может принимать какие-либо решения и ориентируется только на заданные человеком показания. Есть ли автопилот в боевых самолетах, например, истребителях? Отвечаем на этот вопрос ниже.

☝️Судя по всему, в обозримом будущем на отечественных авиалиниях появится тот самый Ил-114-300 о котором мы уже рассказывали на нашем канале! Этот пассажирский региональный самолёт, предназначенный для замены Ан-24, уже демонстрировался на авиасалоне в Индии (Wings India 2026), теперь его представили на Петербургском международном экономическом форуме. Ил-114-300 приземлился в аэропорту Пулково, где и был представлен широкой публике. Видео с презентацией Ил-114-300 на ПМЭФ-2026 смотрите на нашем канале! 👉Ил-114-300 — модернизированная версия турбовинтового самолёта Ил-114. Он предназначен для замены устаревших Ан-24 и Ан-26, а также для конкуренции с зарубежными аналогами, такими как ATR 72 и Bombardier Dash 8. Самолёт рассчитан примерно на 68 пассажиров, может эксплуатироваться с коротких и грунтовых взлётно-посадочных полос.

☝️Из рубрики необычных самолетов с тематикой «летающее крыло». Такие машины выпускали советские авиаконструкторы в 30-х годах ХХ века… Одной из таких необычных для того, да и сегодняшнего времени, являлась машина БИЧ-14 конструктора Черановского👈 Самолёт был построен из дерева и имел полотняную обшивку. Пятиместная кабина была изготовлена из дуралюмина и плавно переходила в вертикальное оперение. Для снижения лобового сопротивления на двигателях были установлены кольца Тауненда. Два двигателя ПД М-11 (100 л.с. каждый), давали скорость самолету до 220 км/ч. Идея такого самолета для того времени была, конечно, революционной, но из-за практического отсутствия устойчивости, особенно с нарастанием скорости и ряда других проблем проект был свернут. ☝️Тем не менее, самолет поднимался не раз в воздух, его пилотировали опытные испытатели того времени: Стефановский, Нюхтиков, Петров, которые и дали самолёту обидное название «полблина» и высказывали мнение, что это не очень удачная шутка авиационных конструкторов.

☝️Был такой самолет-богатырь «Святогор». Несмотря на то, что это неудачная страница в истории отечественной авиации, рассказать о ней нужно. Бомбардировщик конструктора Слесарева был крупнейший в своё время! Работа над «Святогором» началась в 1913г., а в 1914г. началось его строительство, на выделенные помещиком Малынским деньги – 100 тыс.руб. Первая Мировая, проблемы с двигателями и трансмиссией застопорили испытания. После революции проект попытались восстановить, но этому сопутствовал ряд неудач, вплоть до убийства главного конструктора. Святогор был разобран в 1923г, так и не поднявшись в небо, но характеристики его впечатляли! Академик Чаплыгин и профессор Ветчинкин отмечали, что в отношении аэродинамики и конструкции «Святогор» значительно опередил своё время. В договоре на строительство были следующие технические требования: взлётный вес 6500 кг; полезная нагрузка 3000 кг; дальность полёта не менее 1300 км; скорость 100 км/ч; продолжительность полёта до 30 часов; потолок 2500 м.

☝️Вооружен до зубов! На вооружении самолета-амфибии ВВА-14 были торпеды, мины и авиабомбы, которые в сумме составляли четыре тонны боевой нагрузки. бросался в глаза оригинальный внешний вид самолета. Фюзеляж с кабиной пилотов переходил в центроплан, где по бокам располагались два гигантских отсека с поплавками, а также системой наддува. С 1972 по 1975 год ВВА-14 выполнил 107 полетов, налетав 103 часа. Несмотря на ряд достоинств, самолет так и не был принят в серийное производство. Противолодочные задачи ВВА-14 могли решать имеющиеся на тот момент Бе-12, Ту-142 и Ил-38. Разработку ВВА-14 продолжали до 1976г, затем все усилия и ресурсы направили на создание других, более перспективных и нужных самолетов 🤷‍♂️

☝️Сегодня вспомним об одном из проектов легендарного советского авиаконструктора Роберто Бартини. Вообще Бартини очень уникальная личность, как и его многие проекты. Достаточно набрать в любом поисковике самолеты Бартини и вам станет многое ясно. Турбореактивный ВВА-14 советского совмещал в себе функции гидросамолета, бомбардировщика и торпедоносца и, наверное, мог бы изменить баланс сил во времена холодной войны. ВВА-14 был следствием проекта МВА-62 мог лететь как обычно, а мог идти подобно экраноплану над самой водой, скрываясь от радаров. Плюсом была способность садиться почти на любую поверхность. По сути, это был гибрид самолета и судна на воздушной подушке. Прототип был готов к 1972г. Длина самолета составляла 26 метров, а размах крыла — 28. Скорость в режиме катамарана при передвижении по воде составляла всего 35 км/ч. А вот максимальная скорость, которую прототип развивал в воздухе, равнялась 760 км/ч при дальности полета 2400 км. Максимальная же высота полета ВВА-14 составляла 10 км.

Сегодня расскажем вам несколько интересных фактов о самолете, который летчики-испытатели между собой называли «маленьким физкультурником». МиГ-23 первый в СССР самолёт с изменяемой геометрией крыла. Этот механизм занимал особое место: при малой стреловидности оно обеспечивало хорошую манёвренность и взлёт с короткой полосы, а при большой — снижало сопротивление на сверхзвуке. Одной из ключевых особенностей был турбореактивный двигатель Р-29 (позднее — Р-35), который позволял разгоняться свыше 2 Маха (2 386,51 км/ч). Бортовая радиолокационная станция «Сапфир-23» могла обнаруживать воздушные цели на фоне земли. Были у этого самолета и недостатки: обслуживание узла поворота крыла требовало втрое больше времени, чем уход за обычным истребителем. Механизм изменяемой геометрией крыла таил в себе опасность. Пилоты описывали ситуации, когда крылья заклинивало в одном положении и самолёт становился неуправляемым. Производство МиГ-23 прекратилось в 1985г, а в 1993г. самолёты начали снимать с вооружения ВВС России.

Пожалуй, самый примечательный случай с МиГ-23М произошел в июле 1989 года, когда полковник Николай Скуридин отправился в контрольный полёт с польской авиабазы и на 41-й секунде летчик услышал хлопок в левом воздухозаборнике и почувствовал внезапное уменьшение оборотов двигателя и падение тяги. Истребитель начал снижаться, и полковник, посчитавший, что моторы МиГ-23М выключились, принял решение катапультироваться. После катапультирования пилота самолет перешёл в горизонтальный полёт, пролетев в западном направлении больше 900 километров и упал на ферму в бельгийской деревне Беллегем. В результате катастрофы погиб местный житель Вим Деларе. Подробности этой необычной истории можно прочитать здесь👈

☝️И к новостям мира отечественной авиации: Россия представила новую модификацию Су-57 с двухместной кабиной. Да, состоялся первый испытательный полет прототипа двухместного истребителя пятого поколения Су-57. Этот самолет, помимо уникальных боевых характеристик будет также обладать функционалом учебно-боевого самолета и возможностями самолета боевого управления. 👉Новая машина получила обозначение Су-57Д. Пилотировал ее Герой России летчик-испытатель Сергей Богдан. Полет прошел штатно. Учебно-боевые модификации российских истребителей представлены и в таких машинах как Су-30, Су-27УБ, МиГ-29УБ, теперь в дополнение, а может и со временем на смену должен прийти и Су-57Д, что совершенствует авиационный комплекс пятого поколения и расширяет его функционал.

☝️Основоположниками создания вертолета (геликоптера) стали так же инженеры из России. О проекте Ломоносова мы сообщали ранее. В 1910г. Борис Юрьев сконструировал машину, которая по задумке поднималась с места по вертикали и могла висеть неподвижно в воздухе. Аппарат снабжался двумя винтами: одним несущим, вторым — хвостовым, без которого геликоптер в полёте вращался бы вокруг своей оси. Уже тогда Юрьев предложил механизм, который циклически менял угол наклона лопастей несущего винта за время его полного оборота. С помощью автомата перекоса геликоптер становился полностью управляемым. Хоть аппарат так и не поднялся в воздух из-за технических проблем с двигателем, модель демонстрировалась на Международной выставке воздухоплавания и автомобилизма в Москве в 1912 году, где получила внимание публики. За теоретическую разработку проекта Юрьев был удостоен Золотой медали. Сегодня схема вертолёта с одним несущим и одним рулевым винтом, предложенная Борисом Юрьевым, является доминирующей в мировом вертолетостроении!

Первый полёт состоялся 31 декабря 1968г. — на два месяца раньше «Конкорда», а 5 июня 1969г. Ту-144 стал первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер. На Ту-144 впервые в СССР была применена автоматическая система контроля за техническим состоянием бортовых систем, а в кабине были установлены катапультируемые кресла. В 1977г. состоялся первый пассажирский рейс по маршруту Москва — Алма-Ата. С 1975 по 1978г. было выполнено 55 рейсов, перевезено 3284 пассажира. Ту-144 использовался даже НАСА в качестве летающей лаборатории для изучения вопросов аэроакустики, аэроупругости. Ту-144 столкнулся с несколькими крупными авариями, которые оказали значительное влияние на судьбу проекта. В 1973г. на Парижском авиасалоне в Ле-Бурже, тогда погибли все члены экипажа, а так же несколько зрителей и в 1978г. под Егорьевском (СССР) при приемке самолета для эксплуатации в пассажирских перевозках. Всё это сильно подорвало доверие к самолету и после 1978г. Все пассажирские перевозки были прекращены.

И немного интересных фактов из истории пассажирского сверхзвукового лайнера Ту-144… на наш взгляд, появление этого самолета грандиозная и в тоже время трагичная страница в истории Советской гражданской авиации👇