Внутри авиации

Очевидно, это не вопрос безопасности полетов, поэтому все те самолеты, которые летают сегодня, могут продолжать летать. Более серьезная проблема, согласно, заключается в том, что это может сократить срок службы планера, и это не устраивает клиентов Boeing. Boeing должен действовать сообща в этом отношении, а затем FAA должно позволить им снова начать поставлять самолеты. Неясно, когда этот затор может разрешиться, но пока это не произойдет, это плохие новости. Вот почему в этом году АК Америка пришлось сократить свой летний график . Они просто не может получить нужные 787-е. Они недоволен, и не одни. 777X Последняя часть головоломки — 777X, гигант, который больше, чем 777, но меньше, чем 747. В заказе более 300 таких самолетов, более 100 — у Эмирейтс. У Катара — 60, у Сингапура — 31, и есть много других. Это новый самолет, и ввод в эксплуатацию продолжает откладываться. В настоящее время Boeing прогнозирует, что самолет опоздает на 3 года и будет введен в эксплуатацию к концу 2023 года. И даже это может быть слишком рано на самом деле. По словам Боинга , FAA вернулось, посмотрело на самолет и попросило рассмотреть некоторые изменения. Другими словами, FAA снова прикрывает себя, показывая, что выполнило свою работу, по крайней мере, внешне. И теперь Боинг планирует просто испытать этот самолет, чтобы он мог быть введен в эксплуатацию и не иметь дальнейших проблем. Угадайте, кто этому не рад? Эмираты. 777X — большой самолет, который в конечном итоге станет отличной заменой A380. Но Эмирейтс хочет получить эти самолеты уже сейчас и продолжает ругать Боинг за то, что он не выполнил свои обещания. Это жесткая позиция, учитывая, что Боинг, кажется, застрял на этом, ожидая, когда FAA будет удовлетворено. Кто знает, когда это может произойти. Вы, конечно, можете сказать, что отчасти это вина Боинга, потому что это абсолютно так. Но похоже, что FAA слишком сильно исправилось после отказа MAX, и это сильно напрягает клиентов Boeing. Они не счастливы. Похоже, что в будущем производителям просто придется согласиться на более длительные сроки разработки как на часть стоимости ведения бизнеса.

MAX 7 — это, по сути, MAX 8 с более коротким корпусом и большей дальностью действия. У него есть и другие отличия, но, насколько я понимаю, он был достаточно похож на MAX 8, поэтому его использовали для части работ по сертификации этого самолета. Компания Southwest давно надеялась, что MAX 7 будет летать, но сейчас мы живем в 2022 году, а FAA до сих пор не сертифицировало самолет. Вы будете потрясены, узнав, что Southwest очень недовольна этим. Как сказал по-прежнему генеральный директор Гэри Келли в интервью Bloomberg : «Разочарование — правильное слово. Это другая нормативно-правовая среда. Многие обязанности, которые раньше делегировались, возложены на FAA, и они к этому только привыкают». В статье также отмечается, что теперь Southwest надеется на сертификацию в первом квартале этого года, но тогда потребуется несколько месяцев, чтобы ввести самолет в эксплуатацию. На другом конце у нас есть 737 MAX 10, попавший в ту же неразбериху. Это самый большой самолет в семействе MAX,. Он вмещает около 200 человек в обычной двухклассной конфигурации. На этот самолет гораздо больше заказов, причем United лидирует с немногим более 250. По данным ch-aviation , у VietJetAir 106 заказов, у flydubai и Lion Air по 50, а у Gol и Virgin Australia — по 25. МАКСИМАЛЬНЫЕ задержки, кажется, более сложны для FAA, чем для Boeing на данный момент. Я не совсем понимаю, в чем задержка, но не похоже, что есть какие-то существенные опасения по поводу самолета. Это просто бюрократия и чрезмерная озабоченность по поводу роли FAA. Это сильно отличается от того, что происходит с 787. 787 Первые 787 были доставлены в 2011 году, и с тех пор было доставлено более 1000 самолетов. В 2019 году было поставлено более 150 штук, но затем в октябре 2020 года кран перекрылся. За 15 месяцев с того времени было поставлено всего 14 самолетов. Что происходит? Здесь есть несколько проблем, но самая большая из них, по-видимому, заключается в крошечном пространстве между частями, где на самолете происходит основное соединение . Между деталями всегда есть пространство, но оно практически незаметно. Очевидно, Boeing столкнулся с проблемами, которые не соответствовали спецификации, поэтому ему пришлось исправлять, а затем проводить дополнительные проверки. Продолжая находить все больше и больше несоответствий в различных областях, и теперь они в основном проверяют каждый самолет мелкозубчатой ​​гребенкой.

Итак, где мы находимся сегодня? Что ж, когда дело доходит до пассажирских самолетов, Boeing может поставить только 737 MAX 8/9 и 777-300ER. Вот и последний пассажирский 747-8 покинул завод. Да, MAX 8 и 9 наконец-то улетают с завода, но это означает, что 737 MAX 7, MAX 10 и 787 не могут быть доставлены, и дела обстоят не очень хорошо. 737 МАКС 7 и МАКС 10 737 MAX 7 — самая маленькая версия семейства MAX, и он лишь немного больше, чем 737-700. Этот самолет до недавнего времени был шоу одной авиакомпании. Компания Southwest заказала более 200 штук и решила, что это будет замена модели -700 — со 150 сиденьями против 143 — поскольку они продолжают стареть. Единственный другой значительный заказ поступил от WestJet на 13 самолетов… до Allegiant. вариантов с дополнительными опциями.

Мне не нужно подробно пересказывать катастрофу MAX, но я подытожу. Самолет был сертифицирован с прискорбно недоработанной системой MCAS, которая, если один датчик неправильно определял скорость, могла попытаться врезать самолет в землю. Это удалось дважды: с Lion Air 610 29 октября 2018 г. и с эфиопским 302 10 марта 2019 г. В общей сложности 346 человек погибли из-за полностью предотвратимой неисправности. Несмотря на ранние попытки обвинить плохую подготовку пилотов, вина в конечном итоге оказалась именно там, где и должна была быть на Боинге. Во-первых, Boeing справедливо раскритиковали за возмутительно небрежный дизайн. MCAS никогда не следовало программировать на работу с показаниями одного датчика без резервирования. В то время как Boeing допустил несколько фатальных ошибок в своей конструкции, вина также ложится на FAA, которое в первую очередь сертифицировало самолет. Процесс сертификации быстро подвергся критике, отметив, что FAA недостаточно регулирует Boeing, вместо этого фактически давая компании карт-бланш на сертификацию. Было слишком много доверия к процессу, который изначально был ошибочным. Администратор FAA Стив Диксон, бывший исполнительный директор Delta, пообещал исправить организацию, а это означает, что дела резко замедлились. Но прежде чем я углублюсь в это, я должен предварить это, сказав, что все теории заговора кажутся мне глупыми. Да, Стив Диксон ранее был руководителем Delta. Нет, у Delta нет заказанных у производителя самолетов Boeing. И нет, я не думаю, что он делает что-то, чтобы помочь своему бывшему работодателю, негативно влияя на его конкурентов. Это было бы безумием. Он просто пытается быть тщательным и, кажется, делает слишком хорошую работу в этом отношении. Итак, где мы находимся сегодня? Что ж, когда дело доходит до пассажирских самолетов, Boeing может поставить только 737 MAX 8/9 и 777-300ER. Вот и последний пассажирский 747-8 покинул завод. Да, MAX 8 и 9 наконец-то улетают с завода, но это означает, что 737 MAX 7, MAX 10 и 787 не могут быть доставлены, и дела обстоят не очень хорошо.

Boeing находится в нормативном аду, изо всех сил пытаясь поставить новые самолеты Сертификационная пародия на 737 MAX буквально пролила кровь на руки как Boeing, так и Федерального авиационного управления (FAA), и это привело к тому, что компания и агентство провели глубокий внутренний анализ, чтобы устранить корень проблемы. Но теперь возникла новая проблема… вся эта суматоха привела к значительным задержкам сертификации новых самолетов и даже к проблемам с существующими. Это в сочетании с вероятной чрезмерной корректировкой со стороны FAA означает, что авиакомпании не получают свои самолеты, когда они им нужны. И они злятся.

Делюсь ссылками, которые мне нравятся: https://t.me/happynesnews - Только добрые новости. Выдыхай. Читай. Любуйся. Наслаждайся🤗

Французские антенны имеют постоянную защиту в буферных зонах аэропортов, которая обеспечивает большую защиту, чем американские. Кроме того, французские антенны вблизи аэропортов должны быть наклонены вниз, чтобы уменьшить помехи, а французские антенны имеют гораздо меньшую мощность. Здесь не упоминается, но также следует отметить, что в Европе спектр C-диапазона находится в диапазоне от 3,4 до 3,8 ГГц, поэтому он находится дальше от диапазона, используемого радиовысотомерами. В США это просто безумие. Либо регуляторы здесь полностью провалились, либо структура регуляторов просто не настроена на то, чтобы должным образом справиться с этой ситуацией. В любом случае, это плохо, и сейчас мы упираемся в крайний срок, когда все злятся. Решение Какое решение? Существует много. Наиболее очевидным является то, что, кажется, происходит сейчас. AT&T и Verizon — не из-за регулирования, заметьте, а из-за оказываемого на них давления — ограничили развертывание вблизи аэропортов. Заявление AT&T, сделанное для NBC, звучит особенно глупо. Мы разочарованы неспособностью FAA сделать то, что сделали почти 40 стран, а именно безопасно развернуть технологию 5G без нарушения авиационных услуг, и мы призываем его сделать это своевременно. В долгосрочной перспективе, по-видимому, будет проведено больше испытаний, чтобы доказать, какие радиовысотомеры могут работать должным образом, а какие нет. И в конечном итоге те, которые не могут, если таковые имеются, будут заменены чем-то, что не вызывает проблем.

Но, Но, Франция Я знаю, что вы удивляетесь… почему они могут нормально развернуть это в Европе, но здесь это огромная проблема? Дьявол кроется в деталях, и реальность такова, что и то, и другое можно назвать развертыванием 5G, но это не одно и то же. Франция — это одна из стран, которая, кажется, используется в качестве примера того, почему самолеты могут прекрасно летать с работающим 5G, но то, что произошло во Франции, сильно отличается от того, что происходит в США. На самом деле, я просто украду это изображение со страницы 5G FAA, которая недавно была запущена.

То, что получили эти два провайдера, было в диапазоне от 3,7 до 3,98 ГГц, средней частоте, которая хороша для мобильных телефонов, потому что она распространяется на большие расстояния и проходит сквозь стены. Но это также довольно близко к диапазону 4,2 и 4,4 ГГц, который используется радиовысотомерами в самолетах. Высказывались опасения по поводу того, не повлияет ли бурное использование частот в диапазоне от 3,7 до 3,98 ГГц вблизи аэропортов на работу этих радиовысотомеров. Могучий радиовысотомер Проще говоря, радиовысотомер использует радиоволны, чтобы определить, на какой высоте ваш самолет находится над землей. Существуют и другие виды высотомеров, которые используют давление воздуха для определения высоты, но радиовысотомер важен, потому что он связан с различными системами самолета. В частности, он используется для определения высоты при автоматическом заходе на посадку в плохую погоду. Это также неотъемлемая часть системы отображения на лобовом стекле в некоторых самолетах, и она отвечает за срабатывание реверсивной тяги и спойлеров при посадке в некоторых парках. Как часто самолет должен использовать эти вещи? Что ж, если видимость достаточно низкая, вам нужен радиовысотомер, чтобы безопасно спуститься на взлетно-посадочную полосу. Вы когда-нибудь видели «Крепкий орешек 2»? Вы знаете, когда они меняют уровень моря так, что Windsor Air разбивается о взлетно-посадочную полосу, думая, что она выше, чем есть на самом деле? Ну это все абсурд, НО суть вроде та же. Если самолет думает, что находится на другой высоте, чем есть на самом деле, могут произойти плохие вещи. Кроме того, проекционный дисплей — отличный инструмент безопасности, и если вы не можете его использовать, то он снижает безопасность по сравнению с тем, что возможно. А отсроченное развертывание реверсоров тяги и спойлеров не будет большой проблемой, если только вы не находитесь на короткой и/или мокрой взлетно-посадочной полосе. Тогда это могут быть плохие новости. Более серьезная проблема здесь заключается в том, что Федеральное авиационное управление (FAA) вмешалось и заявило, что некоторые самолеты не могут использоваться в определенных аэропортах, если включен C-диапазон. Есть ли проблема? На самом деле мы не знаем наверняка, но риска достаточно, чтобы FAA решило, что стоит вмешаться… и все из-за этого маленького радиовысотомера. С этой реальностью, что около половины флота США не сможет летать как обычно, все очень быстро стало ужасно. Паниковали не только американские авиакомпании. Эмирейтс, ANA, JAL и другие заявили, что приостановят некоторые рейсы. Другие авиакомпании яростно пытались в последнюю минуту заменить самолеты для полетов в США, используя те, у которых были разрешены радиовысотомеры. Эта спешка в последнюю минуту была ошеломляющей. Как мы дошли до того момента, когда все упиралось в дедлайн? Разве это не должно было быть решено раньше? Разве это не должно было быть решено раньше? Ответ на этот вопрос — да, но когда несколько конкурентов и политических организаций работают друг против друга, все идет не очень гладко. С одной стороны, у вас были AT&T и Verizon, не желающие делиться тем, что делает другая. Насколько я понимаю, как только аукцион C-диапазона был завершен, операторы беспроводной связи могли делать с ним практически все, что им заблагорассудится, в аэропортах. Затем у вас есть политическая борьба между FCC и FAA. FCC продала спектр C-диапазона, и многие задавались вопросом… почему FAA не остановило FCC? Ну, он не мог прямо остановить FCC, но выразил свое неудовольствие. FAA пытались отложить аукцион , когда это произошло в конце 2020 года, но FCC отмахнулась от этого, заявив, что все будет хорошо. Военные сделали то же самое, так как они сами летают на многих самолетах. В 2020 году RTCA опубликовало исследование, в котором, в частности, говорится, что «результаты, представленные в этом отчете, свидетельствуют о серьезном риске того, что телекоммуникационные системы 5G в диапазоне 3,7–3,98 ГГц будут создавать вредные помехи для радиолокационных высотомеров на всех типах гражданских самолетов…». Очевидно, все

Попытка объяснить эту неразбериху с 5G Государственное регулирование Мы много лет слышали о сетях 5G для мобильных телефонов. Сначала они должны были быть сверхбыстрыми и потрясающими, потом говорили, что они вызовут COVID, а теперь, по прогнозам, они поставят авиационную отрасль на колени. Это неплохое резюме для маленькой сотовой сети. Но вот мы здесь, и проблема взорвалась. Что именно произошло? Как появился C-диапазон 5G Термин «5G» — это просто более быстрая сеть следующего поколения, которая выходит за рамки 4G LTE. Все компании мобильной связи стремятся развернуть свои сети как можно быстрее, чтобы они могли кричать о самых быстрых, самых лучших, самых лучших и т. д. Проблема заключается в том, чтобы найти достаточное количество спектра на нужной частоте, чтобы иметь возможность обслуживать потребности клиентской базы всех поставщиков. В течение многих лет велись дебаты о том, как именно высвободить больше спектра, и в последние дни президентства Трампа он был наконец продан с аукциона. Так называемые частоты среднего диапазона «C-диапазона» использовались операторами спутниковой связи, но Федеральная комиссия по связи (FCC) решила выгнать их и перераспределить тем, кто предложит самую высокую цену. (Их еще не всех выгнали, но я верю, что к концу 2023 года они поднимутся по карьерной лестнице.) В конце концов, AT&T, Verizon и T-Mobile заплатили в общей сложности 81 миллиард долларов, чтобы получить этот кусок спектра. T-Mobile взяла лишь небольшую часть этого, чтобы дополнить сеть, так что это действительно история AT&T и Verizon.