Maxx Evolution Moscow

Не помогали даже связи; все разводили руками и ссылались на «не положено»! Так как вариант ввоза как «культурная ценность» не рассматривался, было принято решение зарегистрировать автомобиль в одном из дружественных автоклубов в Латвии. Впоследствии наш Heron GT Mk IV был полностью отреставрирован и в течение нескольких лет участвовал в различных любительских гоночных сериях. Тяжелая авария на одной из гонок вынудила нашего клиента взять паузу в автоспорте, после чего он выставил свой Mk IV на пассивную продажу. Стоит добавить, что из-за обострения геополитической ситуации латвийские коллеги начали активно скрывать «русский след» автомобиля. Что ж, Бог им судья. Но мы знаем подлинную историю, и, как говорил герой Бодрова-младшего Данила: «Сила в правде».

Heron GT Mk IV - продолжение. Десять лет назад, в один ничем не примечательный осенний вечер, нам позвонил наш давний клиент. Его имя мы называть не станем, но можем сказать, что он страстный поклонник автоспорта и в то время активно участвовал вместе с нами в различных российских и европейских любительских гоночных чемпионатах. К тому же, он замечательный человек, а с такими людьми, как известно, общаться всегда приятно. Поэтому мы часто поддерживали связь, обсуждая как деловые, так и личные вопросы. Однако в тот раз разговор был совсем другим. Взволнованный голос на другом конце провода резко контрастировал с его привычной манерой общения. После нескольких формальных фраз о делах, здоровье близких и успехах в текущих проектах он, собравшись с мыслями, перешел к сути звонка. Просматривая объявления о продаже автомобилей в интернете, он наткнулся на интересный лот. На продажу был выставлен Ford GT40 Mk IV 1966 года выпуска — легендарный гоночный автомобиль второй половины 1960-х годов, который многие считают самым красивым спортивным автомобилем своего времени. Фотографий в объявлении было немного, но на них действительно был изображен красный Mk IV, выполненный в полном соответствии с аутентичной конструкцией 60-х годов. На одном из фото был виден шильдик с названием производителя и моделью. Однако двигатель на фото явно отличался от оригинала, а салон выглядел слишком «комфортабельным»: многоточечные ремни отсутствовали, а пол был щедро закрыт качественным ковролином. Стало понятно, что это не оригинальный Mk IV, а его реплика. Впрочем, продавец этого не скрывал: «Продается аутентичная рекреация Ford GT40 Mk IV 1966 года выпуска. Полностью комплектный автомобиль с документами, на ходу» — гласил текст объявления. Но самое интересное было в конце: продавцом автомобиля был Михаэль Штарке из немецкого города Мюнстер, наш старый знакомый. Да, мы часто говорим, что мир автоспорта крайне тесен, и это очередное тому подтверждение. С Михаэлем мы были знакомы с середины нулевых, он был известным специалистом по реставрации классических Jaguar и заядлым автогонщиком. После пожара, который полностью уничтожил его мастерскую (судебное разбирательство по этому делу длилось почти 10 лет!), Штарке оставил реставрацию и посвятил себя торговле редкими автомобилями. Узнав о нашем знакомстве с продавцом, наш клиент был в восторге. Дело в том, что Mk IV был его любимым гоночным автомобилем: его дом и рабочий кабинет украшали многочисленные масштабные модели этой машины. Он понимал, что приобрести оригинальный Mk IV ему не удастся, а покупка реплики, это отдельная история. Теперь, когда риск быть на*банными купить кота в мешке был минимизирован, нам было поручено организовать осмотр автомобиля. Dictum — factum: сказано — сделано. Мы связались с Штарке, и он рассказал, что приобрел автомобиль в середине 2000-х у одного торговца неликвидами. По его словам, Mk IV был привезен в Европу в конце 1990-х и должен был использоваться на съемках фильма об автогонках. Однако съемки отложили, и автомобиль на долгие годы оказался на хранении на одном из портовых складов на севере Германии. Документов на машину не было, поэтому Штарке восстановил их, ориентируясь на оригинальные образцы. Кроме того, он привел автомобиль в состояние «едет, тормозит, рулится», после чего сделал его частью собственной коллекции. О том, что это редкий Heron GT из Новой Зеландии, он даже и не догадывался. Осмотр автомобиля подтвердил первоначальную информацию: Mk IV был комплектным, заводился и ездил, но объективно требовал не одной сотни часов работ. Договорившись по цене и решив все формальности, мы попросили подготовить Mk IV к транспортировке в Россию. Но, увы, ввести автомобиль на родину Достоевского, Пушкина и Толстого нам не удалось. Несмотря на все усилия и наличие немецких документов, наша таможня и прочие органы власти отказывались признавать наш Mk IV автомобилем.

Герой нашего прошлого поста: Heron GT Mk IV — редкий спортивный автомобиль, созданный в Новой Зеландии в 1970-х годах. Этот проект стал одним из самых амбициозных в истории новозеландского автомобилестроения, воплотив в себе инженерную смелость и трагическую судьбу незавершенного потенциала. Одновременно с этим это один из самых запоминающихся автомобилей, с которым нам довелось иметь дело. Разработка Heron GT Mk IV началась в конце 1960-х годов под руководством Росса Бейкера (Ross Baker), основателя компании Heron Cars. Небольшая фирма, специализировавшаяся на производстве гоночных автомобилей и кит-каров, поставила перед собой амбициозную цель: создать конкурентоспособный болид для участия в национальном чемпионате Новой Зеландии по кольцевым гонкам. За основу идеи был взят культовый Ford GT40 Mk IV — доминирующий в гонках конца 1960-х годов. Однако, вопреки внешнему сходству (габариты и аэродинамические формы остались практически идентичными), Heron GT Mk IV стал самостоятельным инженерным проектом. Главным отличием новозеландской версии стал силовой агрегат. Вместо 7-литрового двигателя V8 от Ford, Heron получил 5,7-литровый мотор от Chevrolet. Это решение было продиктовано доступностью запчастей General Motors на местном рынке, чего нельзя было сказать о комплектующих от Ford. В основу автомобиля легло шасси-монокок собственной конструкции, а кузовные панели были изготовлены из армированного стекловолокна и алюминия. Несмотря на статус «кустарного» проекта, Heron GT Mk IV проектировался как полноценный гоночный автомобиль. Многие узлы и детали автомобиля переделывались командой Heron Cars по несколько раз, стремясь найти наиболее оптимальное решение той или иной задачи. Машина была готова примерно на три четверти, когда Федерация автоспорта Новой Зеландии внезапно изменило технический регламент, лишив тем самым машину права участвовать в соревнованиях. Разочарованный Бейкер всё же нашел в себе силы и завершил сборку автомобиля: после нескольких тестовых заездов он поставил свой Heron GT Mk IV в гараж в подвале своего дома, где тот оставался заброшенным до конца 1980-х. Кратковременное появление на демонстрационных гонках вернуло машине внимание энтузиастов, но после продажи она исчезла из публичного поля на десятилетия.

Друзья! По техническим причинам у нас на протяжении нескольких дней не было доступа к нашему ТГ каналу. Сейчас, доступ восстановлен и мы можем продолжать )

А это что за автомобиль?

Кто знает, что это за авто?

Глядя на количество самых разных проектов, сразу понимаешь, что Гюнтер Артц был человеком незаурядным и креативным. Но решающим фактором было то, что он не боялся воплощать свои идеи в жизнь. Согласитесь, взять в руки болгарку и начать пилить новый топовый Mercedes сможет далеко не каждый. А сделать это только потому, что в голову пришла отличная мысль, — на такое способны единицы. Гюнтер был именно таким человеком, за что его, если не любили, то уважали во всём автомобильном сообществе. Благодаря этому он имел не только хорошие связи и контакты, но и крайне интересный круг общения. Одна из самых ярких историй произошла в начале 80-х, когда Гюнтер Артц и Хашке фон Ханштейн поспорили, у кого из них связи лучше. Хашке фон Ханштейн (нем. Fritz Huschke Sittig Enno Werner von Hanstein) был не только потомственным дворянином и Гауптштурмфюрером СС в юности; он был еще и легендой автоспорта, успешным руководителем гоночной команды Porsche, а также представителем марки и бренда. Под его руководством команда добилась значительных успехов, включая победы в престижных гонках, таких как Targa Florio и «24 часа Ле-Мана». Его харизма и профессионализм помогали привлекать внимание к марке и укреплять её позиции на рынке. Именно Хашке фон Ханштейн сыграл ключевую роль в формировании имиджа бренда Porsche. Сидя за чашкой кофе (а может, и кружкой пива) и беседуя о том и о сём, Хашке похвастался, что сможет попросить кого угодно об услуге, и никто ему не откажет. Артц усомнился в этом заявлении и в качестве доказательства предложил спор: Хашке должен был попросить Сальвадора Дали (того самого, с кисточкой и усами) поставить автограф на капоте новенького 911 Targa, который стоял в шоуруме рядом с ними. Проигравший должен был босиком пробежать через центральный парк Ганновера. Будучи амбассадором Porsche, Хашке без труда нашёл контакты великого художника и рассказал ему о споре. Дали, недолго думая, согласился и спустя несколько дней прибыл на торжественное подписание капота.

Еще несколько архивных фото творений Гюнтера Артца и его AUTOHAUS NORDSTADT

Но продолжим про 500TE. Идея переделать 300TE методом установки на него силового агрегата от 500Е потерпела неудачу. Будучи дилером AuDI, PORSCHE и VW, Артц не был сильно знаком со спецификой этих моделей. Конструкция кузова 500E так сильно отличалась от остальных 124х, что было принято решение в буквальном смысле скрестить 500E с задней частью кузова от универсала. Со слов сына Гюнтера, всего было построено от 4 до 5 таких автомобиля: 2 экземпляра были построены официально, остальные были построены «за наличку» на базе клиентских автомобилей и ушли заграницу. Не смотря на большую известность Гюнтера Артца, его автомобильный бизнес никогда не был сильно прибыльным и что бы сэкономить на налогах, часть проектов проходила «мимо кассы». Проверить мы это не можем, однако оснований не верить у нас тоже нет. В любом случае, Artz 500TE вошел в историю и положил начало моде на спорт-универсалы, таким как BMW M5 touring, Mercedes-Benz Е55AMG и AUDI RS6 Avant.

Эта модель была построена в нескольких экземплярах усилиями Гюнтера Артца (Günther Artz), владельца сети автосалонов и одноимённого кузовного ателье из немецкого Ганновера. Согласно легенде, идея создания универсала на базе 500E родилась у Гюнтера Артца во время прогулки с его собакой. Он очень любил своего пёселя и всегда брал его с собой. Однако большие размеры баси не позволяли перевозить её в спортивных автомобилях, которые Гюнтер любил не меньше. Так он решил создать универсал с характеристиками спортивного автомобиля, оснастив свой рабочий MB 300TE двигателем, коробкой передач и подвеской от E500. Кузов был также доработан: автомобиль получил передний бампер и расширенные крылья от топовой модели поколения W124. Но, так как мы были лично знакомы с Гюнтером и его семьёй, можем сказать, что история была немного иной. Огромный пёс действительно существовал, но он не был единственной причиной создания такого автомобиля. Гюнтер регулярно создавал радикальные и уникальные машины, часто комбинируя гражданские модели со спортивными. Так появились такие проекты, как: • Golf I на базе Porsche 928, • VW Käfer (Жук) на платформе Porsche 914/6, • Opel Kadett на основе Chevrolet Corvette. Было еще много других проектов, некоторые из которых изготавливались в нескольких экземпляра. При этом Артц адаптировал гражданский кузов под спортивное шасси, получая на выходе неоднозначные, но эффектные творения. Эти радикальные проекты служили одной цели — привлечению внимания к его основному бизнесу: сети автосалонов Autohaus Nordstadt.