Блог економіста

Другий графік з моєї роботи для Віденського інституту міжнародних економічних студій. Там я говорю про те, що українська транспортна інфраструктура не дотягує до середньоєвропейського рівня. Єдиним виключенням є залізниця.

Копенгагенські критерії: шлях до Європейського Союзу Коли мова заходить про розширення Європейського Союзу, ключовим моментом є дотримання копенгагенських критеріїв. Встановлені у 1993 році під час зустрічі Європейської Ради в Копенгагені, ці критерії визначають основні вимоги, які країна-кандидат має виконати для приєднання до Союзу. Зокрема, економічна частина цих критеріїв вимагає, аби країна мала функціонуючу ринкову економіку та здатність протистояти конкурентному тиску і ринковим силам в ЄС. Це забезпечує ефективну інтеграцію нових членів в єдиний економічний простір Європи, сприяючи загальному розвитку та стабільності. Інфраструктурні критерії є частиною пакету здатності протистояти конкурентному тиску. Якість інфраструктури оцінюється через такі індикатори, як стан доріг, залізниць, портів, аеропортів, а також цифрової та енергетичної інфраструктури. Особлива увага приділяється таким аспектам: 🟢Дорожня мережа: В Україні значна частина доріг перебуває у незадовільному стані, що ускладнює транспортну логістику та безпеку. Недостатнє фінансування та відсутність сучасної технології утримання доріг знижують їх ефективність і довговічність. 🟢Залізниці: Україна має широку мережу залізниць, але відмінності в ширині колії від стандартів ЄС вимагають додаткових витрат на логістику при перетині кордонів. Також, залізнична інфраструктура постраждала через військові дії. 🟢Порти і аеропорти: Портова інфраструктура зазнала значних руйнувань, особливо в зоні Азовського моря, що призвело до зниження експортного потенціалу країни. Аеропорти також потребують відновлення та модернізації для відповідності міжнародним стандартам безпечності повітряних перевезень. 🟢Цифрова інфраструктура: Хоча Україна зробила значний прогрес у розвитку цифрової інфраструктури, існує потреба в подальшому розширенні доступу до швидкісного інтернету, особливо у віддалених регіонах. 🟢Енергетична інфраструктура: Війна також поставила під загрозу стабільність енергетичних поставок, змушуючи країну шукати альтернативні джерела енергії та модернізувати існуючі мережі для забезпечення надійності та відповідності європейським стандартам. Зазвичай інфраструктуру країни-кандидата порівнюють з певними стандартами та кращими практиками ЄС, але також використовують кількісні та якісні метрики, експертні оцінки прогресу та консультації зі стейкхолдерами. Звичайно, щоб підтягнути стан інфраструктури до європейського рівня, потрібно багато коштів і часу. Такі проєкти фінансуються з внутрішніх інвестицій (а також реформування сектору, що підвищує його ефективність), фондів ЄС, призначених для країн-кандидатів, та технічної допомоги, співфінансування з ЄБРР, ЄІБ та іншими фінансовими організаціями. Адаптація інфраструктури до стандартів ЄС є складним, але життєво важливим завданням для України. Незважаючи на численні виклики, покращення інфраструктури може значно сприяти економічному зростанню та інтеграції країни у європейський простір. Залучення інвестицій, модернізація західних практик і технологій, а також увага до регіонального розвитку є ключовими елементами на шляху до досягнення цих цілей. #вступ_до_ЄС

На чому базується оцінка здатності витримувати конкурентний тиск? Що треба зробити Україні, щоб ця оцінка змінилась? Буду обговорювати цей та інші Копенгагенські критерії членства в ЄС завтра о 14 годині. https://www.facebook.com/events/953620852922920 Приєднуйтесь!

Чи потрібно відновлювати Каховську ГЕС? Виписала основні аргументи експертів зі статті Page. Питання насправді складається з двох: чи потрібна електростанція та чи потрібне водосховище. На перше питання відповідь, скоріше, ні, на друге - з водосховищем було простіше, але є способи обійтися без нього. А ви що думаєте?

Торгові суперечки На цьому тижні відбулася зустріч комітету Світової організації торгівлі щодо субсидій та компенсаційних заходів, де стало очевидним, що ключові світові економіки мають серйозні розбіжності щодо торговельних політик на трильйони доларів. ⏩ Критика за недостатню прозорість. США висловили занепокоєння через відсутність дотримання термінів подання звітів про субсидії, зазначивши, що 90 членів СОТ не виконали своїх зобов'язань. Особливу увагу було приділено Китаю, від якого очікують додаткових зусиль у рамках умов його вступу до СОТ. У відповідь Китай наголосив на важливості прозорості та на своїх зусиллях дотримуватися термінів. ⏩ Суперечки навколо субсидій. Китай звинуватив США у введенні торгових субсидій для вітчизняної індустрії напівпровідників, що є порушенням правил СОТ. Натомість США заявили, що Китай також розвиває свою програму напівпровідників, яка ніколи не була згадана у звітах СОТ, попри вкладені $150 мільярдів. ⏩ Розбіжності ЄС і США. Європейський Союз скритикував США за запуск розслідування щодо демпінгу та компенсаційних заходів проти імпорту хімічної речовини меламіну з країн ЄС, включаючи Німеччину. ЄС стверджує, що його система торгівлі викидами відповідає міжнародним правилам і не спотворює торгівлю. ⏩ Дискусії про електромобілі. Китай також критикував розслідування ЄС стосовно імпортованих з Китаю електромобілів, стверджуючи, що розслідування не відповідає вимогам, оскільки не підтримане відповідними петиціями від автоіндустрії, а провідні автовиробники висловились проти цього розслідування. Ці розбіжності підкреслюють складність і важливість міжнародної торговельної дипломатії та необхідність вирішення цих питань для забезпечення глобальної стабільності та просування вперед. Джерело: Bloomberg

Продовжу окремим постом, бо картинки обмежують розмір посту. Обговорення після презентації стосувалося переважно автостанцій. Чинне законодавство вимагає кінцеві точки маршруту будувати саме з автостанцій. Перевізники проти, міністерство співчуває, але не може йти проти закону, пасажирів поки ніхто не питає. Перевізники вважають парковки біля АЗС чудовим і безпечним місцем для посадки пасажирів. Ню-ню. Згадую себе з дитиною в очікуванні автобуса на АЗС на околиці міста опівночі. Автобус спізнився на дві години, нам там було дуже страшно і холодно. Реформа стосуватиметься міжобласних маршрутів. Наразі з відкритих 3800 маршрутів 1200 не обслуговуються. З різних причин - десь через окупацію міст, десь через втрату актуальності маршруту. Але частину можна поновити. Тому МІУ готує нові конкурси на ці маршрути, які насправді не конкурси, бо там часто один учасник. Міністерство планує змінити цей порядок і замість "конкурсів" зробити подання і затвердження заявок. В 2025 році будуть оголошені конкурси на нові маршрути. Перевізники скаржились, що часто міжнародний маршрут довозить пасажирів по Україні дешевше, ніж це роблять міжобласні маршрути, бо для них такий пасажир не пріоритет, вони орієнтуються на тих, хто їде за кордон. На це Сергій Деркач пообіцяв "зняти міжнародні маршрути, які не виконуються, а просто катаються всередині країни". На сайті МІУ проєкти постанов про перелік автостанцій та про квитки. Також говорили про те, що сертифікати перероблених автобусів часто підроблені і міністерство буде з цим боротись. А також, що МІУ не веде бази заявок на маршрути, є дані лише за останній рік, тому перевізникам, які подавались на маршрути два роки тому, потрібно податись знову. Автостанції скаржились, що в автобусах, які відправляються з автостанції, роздають пасажирам візитівки з телефонами і адресами, де наступного разу купувати квитки. МІУ відповіло, що вони будуть мати список міжнародних пасажирів і перевірятимуть з податковою, як продавались квитки і чи сплачені податки. Отака битва між автостанціями та автобусами. #авто #пасажири

Автобусна реформа Вчора я таки потрапила на зустріч МІУ (пам'ятаєте, я писала, що їх три на цьому тижні?). Говорили про плани реформувати ринок автобусних перевезень в Україні. Вирішили почати зі створення реєстру автостанцій. #авто #пасажири

Залізниця для перевезення сировини І це справедливо як для ЄС, так і для України. В Україні позиції залізниці досі сильні, але вона програє в гнучкості та строках доставки автомобільному транспорту. Ці параметри особливо важливі для виробників товарів широкого вжитку та швидкопсувних товарів. Шоколад не може, як металопрокат, кілька тижнів кататися країною або їхати 300-400 км цілий тиждень, хоча цю відстань можна подолати за день-два. Але процеси на залізниці налагоджені таким чином, що Укрзалізниця не може доставляти в чіткі терміни. Це викликано процедурою формування потягів. Через блокування україно-польського кордону виробники кондитерської продукції намагались налаштувати перетин кордону залізницею, але в них нічого не вийшло. Бо те, які товари включать в передачу через кордон сьогодні, залежить від запиту сусідніх залізниць. А найбільшим попитом користується зерно, руда та металопрокат. Крім того, з них простіше формувати поїзди, бо вони мають більші обсяги, а отже й кількість вагонів. А кондитерка буде стояти.

Вагон з кондитерською продукцією, якщо говоримо про товари з доданою вартістю, разів в 15-20 точно буде дорожчим за вагон з тотожним об’ємом зерна. Нібито очевидно, які вантажі треба пріоритезувати. Але 96% залізничних перевезень на експорт — це сировина. Олександр Балдинюк, президент Асоціації «Укркондпром»

Виходом могли б бути інтермодальні перевезення, коли частина відстані долається залізницею, а "останній кілометр" - вантажівкою. Але залізниці доведеться знайти рішення, як забезпечити вчасність доставляння продукції, щоб вантажі доставлялись за розкладом.

В якомусь місті України може формуватися потяг, потім він прибуває до певного місця в Європі. Але знову ж таки тут теж є мінуси. Ми розібралися із цим, і виявилося, що немає потрібних контейнерів. Везти шоколад у звичайних залізних контейнерах, коли на вулиці то плюс, то мінус, не вийде. Кондитерська продукція втратить якісні показники. Тому нам треба або ізотермічні, або утеплені контейнери. Ми шукали — але їх нема…

Мова йде про ізотермічні вагони, яких в УЗ немає, потрібно звертатись до приватних власників вагонів. УЗ ж, зі свого боку, також поки не бачить сенсу інвестувати в такі вагони поки немає вираженого попиту. Бо щойно кордон буде розблокований, інтерес до залізничних перевезень з боку кондитерів зникне. #залізниця #УЗ

Портал міжнародних автобусних маршрутів Перший маршрут, який мені попався - Київ-Єреван, 3 доби в дорозі. Поїхали б? Про портал добре написав Володимир Наумов.

Те що цей портал необхідно зробити - так. В мене по суті декілька питань: Зараз приєднання перевізників до порталу безкоштовне та за бажанням. Розробка та утримання порталу, ще планується додаток та його реклама за кошти донорів. Коли скінчаться гроші донорів далі як? Як і усі проекти за кошти донорів до цього? Або сплачавати будуть перевізники, або в окрему або приєднають до ДП та кошти бюджету? Безпекова складова. На скільки будуть захищені дані перевізників та пасажирів (передбачений кабінет пасажира)

#авто #пасажири

Тут міг бути пост про новий портал міжнародних автобусних маршрутів, але його не буде, бо Укртрансбезпека не надіслала мені посилання на зустріч, хоч я на неї й реєструвалася. З коментарів в Фейсбуці видно, що комусь посилання надіслали, але в Зум не пустили. Отака відкритість :( Укртрансбезпека запланувала на цей тиждень кілька зустрічей з автомобільних перевезень. Я на всі зареєструвалася, хоч УТБ і зробила процес максимально незручним, змусивши окремо проходити реєстрацію на кожну подію. Побачимо, чи вдасться мені потрапити хоч на одну з них.