Семафор

ФГК подписала с «Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржей» соглашение о взаимодействии. Причем речь идет (цитата по гендиректору ФГК Дмитрию Муреву) о «создании секции биржевой торговли услугами по предоставлению грузовых вагонов для осуществления перевозки товаров». Не просто перевозки товара, который на кто-то на площадке продал\купил, а именно самой перевозки как услуге. На том же мероприятии, на котором все это красиво подписалось, участники обсуждали продажу на этой бирже нефти и нефтепродуктов. Выяснилось, что именно среди прочего сдерживает рост объемов: покупателям, как пишет «РЖД-Партнер» , не гарантируются сроки доставки.

При этом необходимо внести полную оплату покупки. Хеджирование рисков не предусмотрено. Получается «закидывание денег в ожидание доставки топлива», как говорят клиенты. И далеко не все компании готовы «замораживать» на длительный срок свои денежные ресурсы.

Но если биржа не гарантирует качество услуги -- а соблюдение сроков доставки является одним из важнейших качественных параметров «осуществления перевозки товаров» -- то в чем тогда смысл для грузоотправителя идти на эту площадку? Да, можно придраться, что услуга ФГК не перевозка, а «предоставление грузовых вагонов» для этой перевозки. И что она за РЖД ответственности не несет, несмотря на родственную близость. Но тогда смысла вообще ноль, потому что найти вагоны сегодня не очень трудно, надо лишь заморочиться на обзвон и рассылку писем. Это если вы в первый раз такое упражнение делаете. У тех-то, кто железной дорогой пользуется регулярно, контакты операторов уже давно в записной книжке. И «биржа» в смысле поиска лучшей цены складывается естественным образом, сама по себе, в ходе переговоров. Позовите для помощи в организации нормальной площадки спецов с зарубежных товарных бирж -- там научились контролировать до известной степени качество поставляемого товара. Или возьмите в консультанты Озон или Wildberries. Вот уж кто научился быть настоящим посредником между покупателем и продавцом. Мы два раза купленные на Озоне холодильники возвращали, так уж получилось. Минимум формальностей, максимально быстрый возврат техники на склад, а денег в кошелек. Если грузоотправитель будет знать, что за некорректное исполнение контракта со стороны ФГК или РЖД или кого угодно ему автоматически компенсируются неудобства, вам на биржу звать никого не придется. Скорее, придется серверы новые докупать, потому что старые обрушатся под лавиной заявок от страдальцев из нашей рубрики #клиентговорит.

Специалисты таможенного брокера «Ника» о прогнозируемом 15%-ном скачке ставок на доставку грузов из Китая и рисках возникновения дефицита мощностей на Восточном полигоне:

Прогноз специалистов – ставки на доставку грузов из Китая через дальневосточные порты могут вырасти на 8-15% в течение ближайшего месяца.

Не исключено, что такая динамика создает предпосылки для: – дефицита вагонов; – нехватки пропускных мощностей на железной дороге.

Фарид Хусаинов о причинах кризиса в перевозках угля на экспорт и возможных решениях (подробный пост с выкладками в его канале «Экономика на рельсах»): Ни высокие цены на уголь в 2021–2023 годах, ни укрепленный курс рубля не являются причинами текущего кризиса. Исторически при более низких ценах и более крепком курсе (60–75 руб.) экспорт шел успешно. Решающим фактором стали железнодорожные тарифы на экспорт. Возник замкнутый круг: инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры (Восточный полигон) вынуждают РЖД поднимать тарифы, что делает перевозки угля нерентабельными. Выход — либо снижение себестоимости добычи угля, либо поиск альтернативных моделей инвестиций. Пример частной Тихоокеанской железной дороги должен показать, сможет ли частная инфраструктура обеспечить более низкие тарифы без убытков для перевозчиков.

Проголосуйте тоже. Интересно посмотреть, потом прокомментируем.

Мария Никитина о перспективах замены механизма «вези или плати» повышенным тарифом на порожний пробег и возможной поддержке этой инициативы регуляторами:

В своем программном выступлении после текущего переназначения на новые 5 лет Олег Валентинович предложил другой,  не менее результативный способ ограничить псевдозаявки (в основном от угольщиков) –поднять плату за порожний пробег вагонов, снизив тариф на груженый рейс. В этом случае и грузоотправителю, и владельцу вагонов становится сильно не выгодно перезакладываться и гонять порожняк по сети просто так. Нам же думается, что на фоне отлупа РЖД по ,,вези и плати’’вариант с ростом порожнего тарифа за счет снижения гружёного окажется теперь более проходным в регуляторной среде.

Рынок согласовал Методику определения потребного парка, и Росжелдор послал ее дальше по процедуре на согласование. Мало сомнений в том, что ее согласуют и примут. Много сомнений в том, что она нужна операторам на самом деле. Оператор, с которым обсудили вопрос, уверен, что (два ключевых тезиса): -- методика потребна исключительно для того, чтобы верно планировать загрузку и поддержку вагоностроителей; -- за десятилетия рынок показал идеальную способность к саморегулированию. Развернуто тезисы и аргументы выглядят так. Суммарная мощность вагоностроителей составляет более 75 тыс. единиц в год, что много: владельцы парка благодаря ей могли полностью обновлять чаще, чем раз в 20 лет. Однако срок службы современных моделей составляет более 30 лет. Отсюда простой вывод: в России минимум 30% вагоностроительных мощностей являются лишними. По этой причине происходит «бесконечное спонсирование» загруженности заводов из бюджета через сокращение срока службы вагонов и прямых вливаний. Что надо было бы сделать вместо «спонсирования», вопрос творческий, но как вариант -- выкупить лишние мощности за счет госбюджета и/или законсервировать их. А рынок перестал быть идеальным саморегулятором, и случилось это по простой причине: тяга РЖД к ручному вмешательству в суперсложные механизмы практически убило систему. Поэтому ждем следующих эпизодов структурного дефицита.

Михаил Бурмистров, гендиректор «Infoline-аналитики», о рисках внедрения принципа «вези или плати» как инструмента монополизации доступа к дефицитным путям: В текущих условиях понятно желание РЖД монетизировать доступ к инфраструктуре по максимуму, решить проблему инфлированных заявок комфортным способом. Появление договоров «вези или плати» радикально поменяет приоритеты по отправке грузов в условиях дефицитной инфраструктуры и текущая нормативная база не готова к столь масштабной трансформации. Кроме того, введение такого принципа может деструктивно повлиять на состояние экономики, поскольку ряд грузообразующих отраслей находится в убытках. При этом РЖД не станет бенефициаром данного механизма, поскольку погрузка будет падать.

«Вгудок» о фундаментальных причинах возможного дефицита парка:

Проблема не в том, что кто-то не умеет считать вагоны, а в том, что государство всё глубже скатывается к модели административного управления, где бизнес рассматривается как ресурс для решения сиюминутных задач. Когда частную инициативу душат регуляторными тисками, когда правила меняются на ходу, а издержки перекладываются на предпринимателей, — бизнес уходит в «отстой». Железная дорога не может быть эффективной, если её клиенты находятся в состоянии перманентного стресса. Сегодняшний вагонный парадокс — следствие не плохих или хороших прогнозов, а неспособности выстроить предсказуемую экономическую политику. Если государство не даст бизнесу гарантий сохранности инвестиций и не прекратит «стричь» отрасль, то дефицит 2027 года станет лишь началом гораздо более серьёзных структурных потрясений. Вагоны можно отремонтировать или построить новые, это вопрос времени. Но восстановить доверие частного капитала, который сейчас массово «закапывает» свои активы в отстойники, будет крайне сложно. Пора перестать искать виновных в дефиците вагонов среди операторов или на Басманной и признать: транспорт лишь отражает состояние экономики. А экономике сегодня нужно не больше регулирования, а больше свободы и предсказуемости. Пока же маятник качается в сторону неопределённости, отрасль остаётся заложником больших макроэкономических ошибок.

Эксперт Игорь Латышев о некоторых гипотезах развития рынка автоперевозок на основании показателей Индекса АТИ:

По итогам общения с автотранспортными компаниями на TransRussia-2026 появилась гипотеза: - если год начинается «круто» - более чем на 15%, по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, то среднее значение по итогам года будет ниже, чем в зимний период (с 01 января по 20 марта). Отскок? Волна ? Качели ? Если так, то у меня хорошие новости: - грузовладельцам - ставочки пойдут вниз ⬇️; - автотранспортным компаниям - рынок продолжит «очищаться».

Инсайдер RZDCannel о кадровом вопросе в РЖД, а именно о карьерных перспективах топ-менеджмента (кроме Олега Белозерова):

Ц позиции сохранил, а вот остальным членам правления еще только предстоит нести ответственность за невыполнения плана перевозок 2026.

#клиентговорит (крупный лесопромышленный холдинг) Какой-то бардак творится на железной дороге. Вот недавно был случай. Понятно, что все мы вынуждены выживать, наши логисты ищут возможности снижения транспортных издержек. Нашли новую компанию, заключили договор о поставки в полувагонах (потому что у них других не было). Сформировали партию, обрубили бревна под «карандаши», чтобы влезли. Так они нам подали под погрузку «рогатки». Понятно, что это три дня форс-мажора. Срочно пришлось ставить на уши лесопилку и готовить новую партию. Я уж не знаю, как они там разбирались с РЖД, но задержка была не по нашей вине. И вот куда нам девать уже нарезанные под полувагоны «карандаши»? Да и заказчик не был в восторге. Была еще история с фанерой. Договаривались на контейнеры, уже все сформировали, а пришло крытье. Главное, выхода нет, они перекрыли нам подъездные пути. Да и от покупателя претензий получать не хотелось. Разобрались, согласовали. Но это же ужас. Мы как в рулетку играем. Про щеповозы говорить даже не приходится. Ну если у нас так получилось, что экспорт, прямо скажем, умер, то давайте внутренние перевозки хотя бы отладим. Мы не угольщики или щебеночники, не нефтяники или скоропорт. Мы можем в очереди постоять, но дайте нам нормальный сервис за наши деньги. Вообще эта ситуация, когда перевозчик просто плюет на свои обязательства имеет весьма пагубные последствия. У нас был договор, груз чуть не месяц стоял. Контрагент работал по доверенности. Ну склад уже переполнен. Вывозить надо. Наш логист едет к ним в офис, ему объясняют, что ГУшки пока не подписывают. Он не поленился, съездил в ТЦФТО. Они очень удивились: никто никаких заявок, оказалось, не подавал! Просто у компании-«прокладки» не получилось найти вагоны. Как-то нужно чистить рынок, наверное. Или делать систему более гибкой и открытой.

В интервью Олега Белозерова, гендиректора РЖД, некоторые эксперты увидели намеки на будущие жесткие меры в отношении операторов. Должность ему продлили, операторы крови ему попили, поэтому и возникают вот такие опасения по поводу "принудительной консолидации парка". Не знаем, так это или нет, хотя желание монополии стать монополией во всем нельзя не заметить. Этакой МПС -- «монополией путей сообщения». Знаем лишь то, что рынок уверен в продолжении... дефицита парка. Да, не избытка, а именно дефицита, несмотря на математический профицит. Вот что говорит один из операторов:

Мне в начале марта как-то раз за выходные позвонило пять клиентов, два крупных и три не очень, с просьбой дать хоть сколько-то вагонов. Их в конкретных локациях, а речь про полувагоны, просто не было из-за сбоя на Дальнем Востоке по погодным условиям. Из отстоя быстро достать невозможно. Жесткая борьба с профицитом привела к дисбалансам. И не только в этом причина. Мы недавно не могли отправить груз в направлении попутном порожняку, который перетаскивали РЖД, потому что ДМЗИ не пропускало нашу ГУ. Порожняк пропускало, а груз -- нет.

Второй оператор:

Оперативный дефицит будет постоянным. Работа без запаса – это цель и лозунг РЖД. И они от этих целей не отказываются, ни публично, ни кулуарно. Нерабочий парк в отстое – выключен из работы. Парк в отстое, которому до ремонта осталось менее полугода – математически уже тоже «нерабочий» Парк, который стоит на станциях с дорогим вводом-выводом выключен из работы. Парк, который встал в отстой по хорошим ценам, тоже выведен из работы. Парк перед капитальным ремонтом наглухо выведен из работы. Все эти парки доступны только под долгие понятные прогнозы. Но РЖД следит за тем, чтобы, выведя парк в работу, вы его тут же убрали обратно.

И это сейчас, когда операторов много и работают они друг от друга независимо, а уровень консолидации рынка относительно невысок. А что будет, если уровень консолидации вырастет или (вдруг) реинкарнируется инвентарный парк?

Канал «Оптималог» о решении ЦБ снизить ключевую ставку до 15%:

50 бп в текущих условиях повышения налогов, фискальной нагрузки на бизнес, введению ГосЛог, СПОТ и прочих дополнительных мер контроля не кажется существенным (кажется несущественным). Спрос 15% ставка не сильно-таки разгонит, товарному финансированию (простите, я уж про нашу кухню) не поможет. Где ЦБ увидел «сбалансированный рост экономики» не понятно. Зато заголовки кричащие «… в 7 раз подряд снизил ставку». Голосуйте смайликами - норм или не норм.

Евгений Шакалида, учредитель «АКСС ПЛЮС», о переходе рынка автоперевозок на модель полной предоплаты в ближайшие два года: Рынок автомобильных грузоперевозок переживает радикальную смену финансовой модели: на смену экстремально длинным отсрочкам платежа (до 120 дней) приходит система авансирования. Уже сейчас стандартом становятся авансы в размере 50–75% от стоимости рейса, а в перспективе двух лет предоплата станет повсеместной и обязательной практикой для всех заказчиков. Такая трансформация вызвана глубокой структурной перестройкой: слабые игроки массово уходят в банкротства и судебные разбирательства, а оставшиеся компании получают рыночный рычаг для диктовки своих условий. В новой реальности положение экспедиторов существенно осложнится, так как им придется брать на себя все возрастающие риски и ответственность за решение проблем заказчиков в условиях дефицита оборотных средств.

Денис Назаров, председатель комитета по транспорту и логистике "Союзцемента", о причинах причинах ухода грузов на автотранспорт (по результатам исследования): 1. Срывы сроков доставки 2. Общая ненадёжность железнодорожных перевозок 3. Штрафы за простой вагонов (особенно при отсутствии технической возможности быстро обработать состав) 4. Отказы в согласовании перевозок 5. Неритмичная работа маневровых средств 6. Избыточная забюрократизированность железнодорожного процесса (по сравнению с автотранспортом) 7. Нехватка линейного персонала РЖД и низкая квалификация имеющегося 8. Неподъёмные затраты на содержание и ремонт подъездных путей 9. Высокая стоимость покупки и содержания собственных тепловозов 10 .Ужесточение процедур выпуска вагонов из капитального ремонта → изъятие из оборота значительной части парка цементовозов 11. Отсутствие достаточной гибкости в тарифных решениях 12. Низкая маржинальность цемента для РЖД → отсутствие стимулов к ценовому манёвру

Мария Никитина о рисках принудительной консолидации парка и росте издержек операторов на порожний пробег:

Больше всего, по-моему, от очередной реинкарнации главнокомандующего РЖД пострадают операторы. Им грозит принудительная консолидация парка, уберизация и своп, через тарифные решения. Где за счет снижения стоимости груженого рейса (под аплодисменты грузоотправителей) вырастут затраты операторских компаний на порожняк… а потому, что нечего было ябедничать и кляузы писать в СМИ в надежде на «смену караула в РЖД» …

В середине 1980-х годов один из крупных клиентов Intel пожаловался на мелкие, но повторяющиеся дефекты в закупленных чипах памяти. Вместо того чтобы списать это на единичный случай или ошибку тестирования, компания провела глубокий анализ и обнаружила, что проблема не в бракованной партии, а в том, что японские конкуренты начали массово производить более качественные и дешевые микросхемы, вытесняя Intel с рынка. В итоге руководство Intel приняло мучительное, но спасительное решение: полностью отказаться от производства чипов памяти (своего исторического бизнеса) и сосредоточить все ресурсы на разработке микропроцессоров. Этот стратегический разворот превратил компанию в лидера цифровой эпохи и спас ее от краха. Известный легкоатлет и тренер Билл Бауэрман, сооснователь компании Blue Ribbon Sports (будущей Nike), получил жалобу от бегунов: резиновая подошва кроссовок быстро стиралась при беге по асфальту и гравию. Вместо того чтобы проигнорировать претензию или списать ее на интенсивность эксплуатации, Бауэрман заперся в гараже и начал экспериментировать с жидкой резиной, заливая её в бытовую вафельницу своей жены. В итоге родилась культовая подошва Waffle Sole (вафельная подошва): она была легче, пружинистее и обладала гораздо лучшим сцеплением с дорогой, чем все, что было на рынке. Компания РЖД начала терять грузы, проигрывая конкуренцию автоперевозчикам. Вместо того чтобы рассмотреть первопричины и найти стоящие за ними системные проблемы и возможности для роста, глава компании сказал в интервью «Интерфаксу»:

Сейчас говорят о том, что ряд грузов ушел на автомобильный транспорт. Мы массового ухода не видим. Ушли небольшие сегменты. Иногда это было связано даже не с нами, со смежниками... Плюс меняется структура потребления, производства у нас в стране. Количество грузов, перевозимых на маленькие расстояния, увеличилось - это получает автомобильный транспорт.

Андрей Соколов, заместитель генерального директора ГК «Дело», о новых возможностях для российского транзита на фоне сбоя традиционных мировых маршрутов: Текущая дестабилизация традиционных маршрутов создает для России «окно возможностей». У зарубежных партнеров растет запрос на альтернативные сервисы с гарантированными сроками доставки и стабильной стоимостью. Однако реализация этого транзитного потенциала напрямую зависит от оперативного наращивания мощностей портовой и железнодорожной инфраструктуры страны.

Андрей Черников, генеральный директор НТК, о необходимости спасения угольного экспорта через внедрение гибкого тарифообразования с привязкой стоимости услуг РЖД к мировым индексам цен на сырье:

В логистике доставки грузов до конечных потребителей есть рыночные инструменты, а есть не рыночные — такие как тариф РЖД, который регулярно индексируется вне зависимости от рыночной конъюнктуры. Я полагаю, главное, что необходимо сегодня отрасли, — это гибкость. Гибкость, которая позволит на всех этапах доставки груза поддерживать производителя, создавая условия роста экспорта его продукции в интересах всех участников перевозочного процесса и экономики страны в целом. Допустим, посмотреть общую схему логистики и установить динамичные тарифы в зависимости от индексов цен на уголь. Если цена угля низкая — тариф снижается, если цена растет — тариф повышается. Так можно увеличить загрузку теряющих объемы направлений.