اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران

متاسفانه باخبر شدیم کاپیتان حمزه کشاورز، مدیر کاربلد و کارکشته حمل‌ونقل کانتینری کشورمان و مدیرعامل سابق شرکت کانتینری کشتیرانی جمهوری اسلامی (حافظ دریا) را جامعه لجستیک ایران از دست داد! 😔😔😔 بدون شک، کاپیتان حمزه کشاورز از چهره‌های شناخته‌شده و ماندگار کشور در حوزه دریایی و حمل‌ونقل ایران بودند و نام ایشان با حمل‌ونقل کانتینری کشتیرانی عجین شده است. خیلی حیف و جای افسوس فراوان ماند که از تجربیات ارزشمند ایشان، جامعه دریایی و لجستیک کشور فرصت بهره‌مندی بیشتر را از دست داد. اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران، این ضایعه اندوهبار را به جامعه لجستیک ایران به خصوص فعالان کشتیرانی تسلیت می‌گوید. خداوند ایشان را رحمت کند و عرض تسلیت به خانواده محترم‌شان 🖤🖤🖤 🔸🔹🔸🔹 اندیشکده لجستیک ایران @Logiscm کلوپ فعالان لجستیک @Logiscm_club

گزارش جامع اقدامات کشورهای آسیای میانه و قفقاز جنوبی در حوزه لجستیک و حمل‌ونقل (بخش دوم: قفقاز جنوبی) #یادداشت_تخصصی نویسنده: آرش رئیسی‌نژاد تاریخ انتشار: 03/08/1405 رفرنس: کانال تلگرام آرش رئیسی‌نژاد ۱. آذربایجان آذربایجان به‌دلیل موقعیت جغرافیایی، نقش محوری در اتصال آسیای میانه به اروپا ایفا می‌کند.بندر باکو و مجتمع آلیات در حال گسترش به ظرفیت ۲۵ میلیون تن و ۵۰۰ هزار واحد کانتینری هستند. راه‌آهن باکو–تفلیس–قارص پس از نوسازی، ظرفیت حمل بار خود را از یک میلیون به پنج میلیون تن رسانده و از سال ۲۰۲۵ به‌طور کامل تجاری فعالیت می‌کند. در مناطق شرق زنگه‌زور و لاچین، ده‌ها کیلومتر بزرگراه، تونل، پل و فرودگاه لاچین (در ارتفاع حدود ۱۷۰۰ متری) ساخته شده است. فرودگاه لاچین قابلیت پذیرش هواپیماهای باری سنگین را دارد و به هاب لجستیکی منطقه تبدیل شده است. همکاری با ازبکستان برای ایجاد ناوگان مشترک خزر و ساخت هاب لجستیکی مشترک در نزدیکی بندر باکو در حال پیشرفت است. حجم بار جابه‌جاشده در کریدور شرق–غرب آذربایجان در سال ۲۰۲۵ به حدود ۱۶٫۹ میلیون تن رسید. ۲. گرجستان گرجستان دروازه دریای سیاه برای کریدور میانی محسوب می‌شود. بندر پوتی بیش از ۶۰۰ هزار واحد کانتینری در سال جابه‌جا می‌کند که حدود ۸۰ درصد کل کانتینرهای کشور را تشکیل می‌دهد. ترمینال چندوجهی پوتی با مشارکت شرکت‌های قزاقستانی و آذربایجانی در سال ۲۰۲۵ افتتاح شد. بندر خشک تفلیس نیز در همان سال راه‌اندازی شد تا امکان انتقال بار از قطار به سایر شیوه‌های حمل‌ونقل را فراهم کند. پروژه‌های بزرگراهی و طرح انتقال برق سبز از طریق کابل زیردریایی به رومانی نیز در حال پیگیری است. ۳. ارمنستان ارمنستان در حال اجرای پروژه‌های مهمی برای خروج از بن‌بست جغرافیایی است. کریدور جدید ترانزیتی در جنوب کشور (حدود ۴۰ کیلومتر در استان سیونیک) با حمایت آمریکا در حال برنامه‌ریزی است و شامل راه‌آهن، جاده، خطوط انرژی و فیبر نوری خواهد بود. جاده سیسیان–کاجاران با بودجه حدود ۴۷۲ میلیون یورو در حال ساخت است و می‌تواند زمان سفر را تا ۴۰ درصد کاهش دهد. تونل ۷٫۲ کیلومتری کاجاران نیز یکی از پیچیده‌ترین پروژه‌های مهندسی منطقه محسوب می‌شود. در حوزه فناوری، پروژه هوش مصنوعی فایربرد با سرمایه‌گذاری اولیه ۵۰۰ میلیون دلار و دریافت مجوز واردات پردازنده‌های پیشرفته آغاز شده و هدف آن تبدیل ارمنستان به یکی از هاب‌های منطقه‌ای هوش مصنوعی است. شبکه انتقال برق با گرجستان نیز در حال تقویت است. روندهای مشترک: رشد چشمگیر حجم بار در کریدور میانی (از حدود ۰٫۸ میلیون تن در سال ۲۰۲۰ به بیش از ۴٫۵ میلیون تن در سال ۲۰۲۴) تمرکز همزمان بر توسعه زیرساخت سخت (راه، راه‌آهن، بندر) و نرم (دیجیتالی‌سازی گمرک و لجستیک) حرکت از خام‌فروشی مواد معدنی به سمت فرآوری و ایجاد ارزش افزوده رشد سریع اقتصاد دیجیتال و فین‌تک به‌ویژه در قزاقستان و ازبکستان. چالش‌های اصلی: نیاز به هماهنگی بیشتر بین کشورهای مسیر فرسودگی بخشی از زیرساخت‌های معدنی و حمل‌ونقلی قدیمی مسائل ژئوپلیتیکی مرتبط با برخی مسیرهای پیشنهادی تأمین مالی پایدار پروژه‌های بزرگ. چشم‌انداز: در صورت ادامه روند فعلی، کشورهای آسیای میانه و قفقاز می‌توانند در دهه آینده به یکی از مهم‌ترین حلقه‌های اتصال اقتصاد چین، اروپا و خاورمیانه تبدیل شوند. موفقیت در این مسیر به سه عامل بستگی دارد: تکمیل به‌موقع پروژه‌های زیرساختی، جذب سرمایه‌گذاری خارجی با شرایط برد–برد، و حرکت جدی به‌سمت اقتصاد دانش‌بنیان و فرآوری مواد معدنی. 🔸🔹🔸🔹 اندیشکده لجستیک ایران @Logiscm کلوپ فعالان لجستیک @Logiscm_club

گزارش جامع اقدامات کشورهای آسیای میانه و قفقاز جنوبی در حوزه لجستیک و حمل‌ونقل (بخش اول: آسیای میانه) #یادداشت_تخصصی نویسنده: آرش رئیسی‌نژاد تاریخ انتشار: 03/08/1405 رفرنس: کانال تلگرام آرش رئیسی‌نژاد مقدمه کشورهای آسیای میانه (قزاقستان، ازبکستان، قرقیزستان، تاجیکستان و ترکمنستان) و قفقاز جنوبی (آذربایجان، گرجستان و ارمنستان) در چند سال اخیر وارد مرحله تازه‌ای از توسعه شده‌اند. موقعیت جغرافیایی این کشورها که روزگاری نقطه ضعف محسوب می‌شد، امروز به بزرگ‌ترین مزیت آن‌ها تبدیل شده است. کریدور میانی (مسیر ترانس‌خزر) که چین را از طریق آسیای میانه، دریای خزر و قفقاز به اروپا متصل می‌کند، به محور اصلی سیاست‌های اقتصادی این کشورها تبدیل شده است.همزمان با توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل، این کشورها روی استخراج و فرآوری مواد معدنی حیاتی، دیجیتالی‌سازی خدمات دولتی و خصوصی، و ایجاد اقتصاد مبتنی بر فناوری اطلاعات سرمایه‌گذاری سنگینی کرده‌اند. گزارش حاضر تلاش می‌کند مهم‌ترین اقدامات و پروژه‌های در حال اجرا را به‌صورت جامع و با جزئیات بررسی کند. ۱. قزاقستان قزاقستان در حال حاضر پیشروترین کشور منطقه در حوزه لجستیک و ترانزیت است و خود را به‌عنوان هاب اصلی کریدور میانی معرفی کرده است. دوخطه‌سازی مسیر ۸۳۶ کیلومتری دوستیک–مویینتی که مهم‌ترین گلوگاه ریلی بین چین و قزاقستان بود، در سال ۲۰۲۵ به مراحل پایانی رسیده است. این پروژه ظرفیت عبور قطارها را به‌طور چشمگیری افزایش می‌دهد. ساخت خطوط ریلی جدید باختی–آیاگوز و قیزیل‌جار–مویینتی برای تکمیل شبکه شرقی–غربی و شمالی–جنوبی کشور در جریان است. ترمینال چندمنظوره سارژا در بندر کوریک افتتاح شده و بندر آکتائو در حال تبدیل شدن به هاب کانتینری واقعی است. فاز اول هاب کانتینری آکتائو با ظرفیت سالانه ۱۴۰ هزار واحد راه‌اندازی شده و فاز دوم تا سال‌های ۲۰۲۷–۲۰۲۸ ظرفیت را به ۲۴۰ هزار واحد می‌رساند. قزاقستان ترمینال اختصاصی خود را در بندر پوتی گرجستان با ظرفیت حدود ۱۰۰ هزار واحد افتتاح کرده است. بیش از ۱۳ هزار کیلومتر بزرگراه در حال ساخت یا بازسازی است. پروژه جاده ساکسائول–بینئو می‌تواند زمان ترانزیت از چین به اروپا را تا یک‌سوم کاهش دهد. پلتفرم‌های دیجیتال گمرکی مانند «تز کاستومز» از سال ۲۰۲۴ فعال شده و فرآیند ترخیص کالا را به‌شدت تسهیل کرده است. همچنین سامانه هوشمند مدیریت بار برای یکپارچه‌سازی فرآیندهای گمرکی و لجستیکی در حال توسعه است. هدف رسمی دولت قزاقستان دو برابر شدن حجم ترانزیت تا سال ۲۰۲۹ است. ۲. ازبکستان ازبکستان در سال‌های اخیر با سرعت بالایی در حال اصلاحات اقتصادی و زیرساختی است و همزمان در سه حوزه فناوری، معدن و لجستیک پیش می‌رود. راه‌آهن چین–قرقیزستان–ازبکستان که طول تقریبی آن ۵۲۳ کیلومتر است، از اواخر سال ۲۰۲۴ رسماً آغاز شده و حفر تونل‌های اصلی در سال ۲۰۲۵ جریان دارد. این مسیر می‌تواند زمان حمل کالا از چین به اروپا را ۷ تا ۱۰ روز کاهش دهد. ترمینال بار فرودگاه تاشکند با ظرفیت ۱۲۰ هزار تن در سال افتتاح شده و مراکز لجستیکی بزرگ در تاشکند، ناوی و نامانگان در حال احداث هستند. ازبکستان همچنین به‌دنبال افزایش سهم خود از ظرفیت بنادر خزر قزاقستان است. ۳. قرقیزستان، تاجیکستان و ترکمنستان قرقیزستان روی مرکز تجاری–لجستیکی ماناس با سرمایه‌گذاری چین کار می‌کند که فاز اول آن ۷۰۰ میلیون دلار و کل پروژه تا ۴ میلیارد دلار برآورد شده است. بزرگراه جایگزین شمال–جنوب نیز در حال تکمیل است. تاجیکستان جایگاه دوم جهان را در تولید آنتیموان دارد و سرمایه‌گذاری‌های چینی در معادن طلای این کشور ادامه دارد. ترکمنستان با تقویت گذرگاه‌های مرزی با ازبکستان و مشارکت در حمل دریایی خزر، نقش خود را در کریدور میانی حفظ کرده است. 🔸🔹🔸🔹 اندیشکده لجستیک ایران @Logiscm کلوپ فعالان لجستیک @Logiscm_club

جنگ کی و چطور تمام می‌شود؟ ✍️ هادی اربابی گزارش اکتبر ۲۰۲۶ بانک جهانی که چند روز پیش منتشر شد، «محتمل‌ترین سناریوی جنگ» را اینچنین نشان می‌دهد: 1. جنگ در ۳ ماه آینده جمع می‌شود. پیش‌بینی رشد اقتصادی جهشی ۲۰۲۷ در کشورهای خلیج فارس نشان می‌دهد، بانک جهانی فرض کرده اثر شوک توقف صادرات انرژی، ظرف ۳ ماه آینده برطرف و جریان تولید و صادرات انرژی عادی می‌شود. 2. پایان جنگ برای ایران چگونه است؟ تمام کشورهای منطقه در سال ۲۰۲۷، افت اقتصادی ۲۰۲۶ را کاملاً جبران می‌کنند، به‌جز ایران.‌ ایران پس از افت ۸ درصدی امسال، در ۲۰۲۷ به رشد محدود ۴ درصدی می‌رسد و تورمش از ۷۹٪ فعلی به ۴۲٪ کاهش می‌یابد. 3. سناریوی مستتر در این اعداد چیست؟ بانک جهانی فرض را بر یک «توافق محدود و تاکتیکی» گذاشته است. توافقی برای رفع انسداد شریان‌های اصلی انرژی (تنگه هرمز و باب‌المندب) در ازای معافیت‌های محدود تجاری برای ایران. خبری از یک «توافق جامع و گشایش بزرگ» نیست. ادامه بحران فرسایشی جاری هم به‌دلیل ظرفیت اقتصاد جهانی ممکن نیست و پرونده‌های اصلی ایران همچنان حل‌نشده باقی می‌مانند. 🔸🔹🔸🔹 اندیشکده لجستیک ایران @Logiscm

جنگ کی و چطور تمام می‌شود؟ ✍️ هادی اربابی مهندسی معکوس گزارش اکتبر ۲۰۲۶ بانک جهانی که چند روز پیش منتشر شد، «محتمل‌ترین سناریوی جنگ» از نظر بانک جهانی را نشان می‌دهد: 1. جنگ در ۳ ماه آینده جمع می‌شود. پیش‌بینی رشد اقتصادی جهشی ۲۰۲۷ در کشورهای خلیج فارس نشان می‌دهد، بانک جهانی فرض کرده اثر شوک توقف صادرات انرژی، ظرف ۳ ماه آینده برطرف و جریان تولید و صادرات انرژی عادی می‌شود. 2. پایان جنگ برای ایران چگونه است؟ تمام کشورهای منطقه در سال ۲۰۲۷، افت اقتصادی ۲۰۲۶ را کاملاً جبران می‌کنند، به‌جز ایران.‌ ایران پس از افت ۸ درصدی امسال، در ۲۰۲۷ به رشد محدود ۴ درصدی می‌رسد و تورمش از ۷۹٪ فعلی به ۴۲٪ کاهش می‌یابد. 3. سناریوی مستتر در این اعداد چیست؟ بانک جهانی فرض را بر یک «توافق محدود و تاکتیکی» گذاشته است. توافقی برای رفع انسداد شریان‌های اصلی انرژی (تنگه هرمز و باب‌المندب) در ازای معافیت‌های محدود تجاری برای ایران. خبری از یک «توافق جامع و گشایش بزرگ» نیست. ادامه بحران فرسایشی جاری هم به‌دلیل ظرفیت اقتصاد جهانی ممکن نیست و پرونده‌های اصلی ایران همچنان حل‌نشده باقی می‌مانند. 🔸🔹🔸🔹 اندیشکده لجستیک ایران @Logiscm

یازدهمین سالگرد تاسیس کانال تلگرام اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران را گرامی می‌داریم! 🌸🌸🌸 ❤️❤️❤️ از 7 مهر 1394 تا 7 مهر 1405 به طور مستمر با انتشار حدود 1900 پست در خدمت جامعه لجستیک ایران و علاقمندان آن بوده‌ایم. و اکنون با حدود 2700 عضو، افتخار می‌کنیم که یکی از کانال‌های مرجع و اندیشکده‌های تاثیرگذار حوزه لجستیک و زنجیره تامین در کشور هستیم 😍 آرزو می‌کنیم که خداوند توفیق دهد تا با حمایت دلسوزان لجستیک کشور، همچنان بتوانیم در این مسئولیت اجتماعی ادامه راه دهیم 🤝 🔸🔹🔸🔹 اندیشکده لجستیک ایران @Logiscm کلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله) @Logiscm_club

در دنیای امروز که بیش از 80 درصد تجارت جهانی در قالب زنجیره‌های تامین جهانی انجام می‌شوند، برای توسعه صادرات هیچ راهی جز توسعه واردات وجود ندارد. به عبارتی، در دنیای امروز، امکان ندارد کشوری صادرکننده موفقی باشد قبل از اینکه واردکننده موفقی بوده باشد. اصرار بر ممنوعیت‌ها و مزاحمت‌های وارداتی، یعنی نابود کردن فرصت‌های صادراتی کشور #توییت_راهبردی (21) ✍️ مجتبی سلیمانی سدهی؛ رییس اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران 📅 05/07/1405 مطلب مرتبط: اسلاید_راهبردی (169): حقارت تجارت ایران! ➖➖➖ اندیشکده لجستیک ایران @Logiscm کلوپ فعالان لجستیک (تلگرام و بله) @Logiscm_club

پرسشنامه در خصوص "تدوین برنامه عملیاتی سند توسعه لجستیک کشور" پروژه ملی «تدوین برنامه عملیاتی سند توسعه لجستیک کشور» با کارفرمایی سازمان برنامه و بودجه و وزارت راه و شهرسازی (مرکز تحقیقات)، توسط شرکت آمادگران در حال تدوین و اجراست. در همین راستا، از شما صاحب‌نظر گرامی تقاضا می‌شود در جهت هرچه پربارتر و کامل‌تر شدن تحقیقات و بررسی‌های تخصصی، به عنوان مسئولیت اجتماعی با صرف حدود ۳۰ دقیقه از وقت ارزشمند خود و تکمیل پرسشنامه زیر، ما را همراهی کنید و از نظرات تخصصی‌تان بهره‌مند سازید: https://survey.porsline.ir/s/MimSkSSO این پرسشنامه (شامل 90 سوال) به دنبال ارزیابی قابلیت‌ها و توانمندی‌های لجستیکی کشور در پنج بعد کلان و راهبردی، توسعه و ساماندهی، ساختار حاکمیتی، سخت‌افزاری و نرم‌افزاری و همچنین کریدورهای ترانزیتی می‌باشد.  پاسخ‌های دقیق شما به این پرسشنامه، قطعا به تجزیه و تحلیل عمیق‌تر و درست‌تر وضعیت لجستیک کشور کمک فراوانی می‌کند. پیشاپیش از کمک و همراهی شما در تکمیل این پرسشنامه سپاسگزاریم. 🙏 🔸🔹🔸🔹 اندیشکده لجستیک ایران @Logiscm لجستیک و زنجیره تامین آمادگران (در تلگرام و بله) @amadgaran کلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله) @Logiscm_club

آیا اساسا امکان جایگزینی بنادر جنوبی با سایر مرزهای کشور برای صادرات و واردات کشور هست؟ #یادداشت_تخصصی نویسنده: مجتبی سلیمانی سدهی؛ مدیرعامل گروه مدیریت زنجیره تامین آمادگران  (amadgaran@gmail.com) تاریخ انتشار: 03/07/1405 به سفارش: اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران یکی از موضوعات و توجهات مهمی که از زمان محاصره دریایی بنادر جنوبی کشور، در بین دولتمردان و فعالان اقتصادی کشور در جریان است، تلاش برای تعریف مسیرهای جایگزین بنادر جنوبی کشور در تجارت خارجی است. در این یادداشت، سعی شده است با اعداد و ارقام رسمی، نشان داده شود که هرگونه پیشنهاد مسیرهای جایگزین صرفا به صورت موقتی بوده و در بلندمدت (حتی یکساله) هیچگونه امکان جایگزینی بنادر جنوبی کشور با سایر مبادی ورودی و خروجی کشور وجود نخواهد داشت. قبل از بیان محاسبات سرانگشتی، خوب است به این نکته هم اشاره شود که در خیلی از جلسات شنیده می‌شود که تکیه حداکثری تجارت خارجی کشور به بنادر جنوبی را یک رویکرد اشتباه می‌دانند که باعث چنین گرفتاری برای کشور شده است! در پاسخ باید گفت که نه تنها تکیه تجارت خارجی کشور بر بنادر جنوبی به لحاظ تجاری و لجستیکی اشتباه نبوده بلکه بهترین و درست‌ترین تدبیر ممکن است. بسیاری از کشورهای دنیا در آرزوی داشتن موقعیت حتی یکی از بنادر جنوبی ایران برای کشورشان هستند تا باعث رونق و گسترش تجارت کشورشان شود. ایراد کار در جایی دیگر است نه در تمرکز تجاری بر بنادر جنوبی! در حالیکه بیش از 90 درصد تجارت بین‌المللی در دنیا (و همچنین در ایران) به صورت دریایی انجام می‌شود، مسلم است که بهترین مبادی ورودی و خروجی هر کشوری همان بنادری هستند که دسترسی به آبهای آزاد دارند و امکان پهلوگیری کشتی‌های تجاری بزرگ در آنها فراهم است. حال بیایید با یکسری محاسبات سرانگشتی ببینیم که اساسا امکان جایگزینی سایر مرزهای کشور (مرزهای زمینی و بنادر شمالی کشور) به جای بنادر جنوبی‌مان برای تحمل حجم تجارت موردنیاز کشور وجود ندارد: 1)       بر اساس جدیدترین آمار تجارت خارجی کشور که توسط سازمان توسعه تجارت منتشر شده است، سال گذشته (1404) حدود ۱۵۵ میلیون تن کالا صادر و ۴۲ میلیون تن کالا وارد کشور شده است (مجموعا 197 میلیون تن). 2)       طبق آخرین آمار رسمی (1403 و 1404)، سهم بنادر شمالی کشور از تجارت خارجی حدود 7 میلیون تن بوده است؛ سهم حمل‌ونقل جاده‌ای حدود 15.5 میلیون تن و سهم حمل‌ونقل ریلی حدود 3 میلیون تن. 2)       در نتیجه، سهم بنادر جنوبی کشور از تجارت خارجی (صادرات بعلاوه واردات) حدود 170 میلیون تن می‌باشد (حدود 86% از کل) 3)       با ساده‌سازی (لحاظ سهم بخش ریلی در جاده ای) و درنظر گرفتن متوسط حجم بار هر کامیون برابر 20 تن، روزانه 2740 تردد کامیونی از مرزهای زمینی کشور انجام شده است تا عملکرد 20 میلیون تن (مجموع جاده‌ای و ریلی با احتساب 1.5 میلیون تن عملکرد مازاد) محقق شود. 4)       حال چنانچه بخواهد 170 میلیون تن بار بنادر جنوبی بر دوش مرزهای زمینی قرار گیرد (ظرفیت بنادر شمالی در بهترین حالت می‌تواند 10 میلیون تن باشد)، یعنی روزانه 23300 تردد بیشتر کامیون (علاوه بر 2740 تای قبلی). یعنی روزانه بیش از 27000 تردد کامیونی. 5)      با فرض اینکه مرزهای کشور هیچگونه محدودیتی در تردد کامیون‌ها نداشته باشند (فرض محال) و با فرض اینکه هر سفر کامیون تنها 12 روز به طول انجامد، یک کامیون در سال می‌تواند 30 سفر خارجی داشته باشد. 6)      بنابراین، برای پوشش روزانه 23300 تردد (سالانه 9.9 میلیون سفر کامیونی) نیاز به حدود 328 هزار دستگاه ناوگان زمینی است. در حالیکه، ناوگان زمینی تجارت خارجی کشور کمتر از 50 هزار دستگاه است (با فرض اینکه مشکلات ویزای رانندگان و بیمه سبز و کارنه تیر را درنظر نگیریم). 7)      از نگاهی دیگر، برای فراهم شدن شرایط تردد روزانه 27000 کامیون از مرزهای زمینی کشور، نیازمند 30 مرز زمینی با ظرفیت مرز بازرگان (روزانه 900 تردد ورود و خروج) هستیم! این محاسبات سرانگشتی که در آن ساده‌سازی‌های زیادی انجام شده است (وگرنه آمار و ارقام دردناک‌تر خواهد شد)، گویای این حقیقت است که بسته ماندن بنادر جنوبی کشور قطعا در بلندمدت (یکساله) امکانپذیر نخواهد بود و کشور را دچار بحران کمبود کالا خواهد کرد. 🔸🔹🔸🔹 اندیشکده لجستیک ایران @Logiscm لجستیک و زنجیره تامین آمادگران (در تلگرام و بله) @amadgaran کلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله) @Logiscm_club [ Google_Group | Newsletter | Donate ]

سمینار «نفوذ استراتژیک لجستیک و تحلیلی بر جَنگ کریدورها و زورآزمایی لجستیکی در منطقه خاورمیانه» گردهمایی این ماه خانه مدیران صنایع در سازمان مدیریت صنعتی با رنگ و بوی لجستیکی برگزار می‌شود. در نشست ماهیانه خانه مدیران صنایع که روز دوشنبه 30 شهریور ساعت 15 تا 17 برگزار خواهد شد، علاوه بر ارایه تخصصی «نفوذ استراتژیک لجستیک و تحلیلی بر جَنگ کریدورها و زورآزمایی لجستیکی در منطقه خاورمیانه» توسط دکتر مجتبی سلیمانی سدهی (مدیرعامل گروه آمادگران)، مراسم رونمایی و شروع به فعالیت «خانه مدیران لجستیک ایران» نیز با حضور مدیرعامل سازمان مدیریت صنعتی برگزار خواهد شد. «خانه مدیران لجستیک ایران» در راستای تفاهم‌نامه همکاری مشترک «سازمان مدیریت صنعتی» و «گروه آمادگران» در جهت توسعه جایگاه لجستیک در کشور طراحی شده است. شرکت در این نشست برای علاقمندان، به شرط ثبت‌نام قبلی و با ظرفیت محدود، آزاد است. لینک ثبت‌نام: https://edu.imi.ir/detail/id/818 محل برگزاری: ساختمان اصلی سازمان مدیریت صنعتی 🔸🔹🔸🔹 لجستیک و زنجیره تامین آمادگران @amadgaran کلوپ فعالان لجستیک @Logiscm_club 09912801240 amadgaran@gmail.com

تحریم‌ها و حسرت اقتصادی که می‌توانست بزرگ‌تر باشد! ✍️ دکتر حسن حیدری؛ دانشیار دانشگاه تربیت مدرس تحریم فقط کاهش صادرات نفت یا افزایش نرخ ارز نیست؛ اگر طولانی شود، می‌تواند مسیر رشد یک اقتصاد را تغییر دهد. تحریم ممکن است یک اقتصاد را نابود نکند؛ اما می‌تواند آن را از مسیر رشد مطلوب خود خارج کند. بر اساس آمارهای بانک جهانی، GDP واقعی ایران (بر اساس دلار ثابت ۲۰۱۵) از حدود ۴۱۷ میلیارد دلار در سال ۱۳۹۰ به حدود ۵۳۴ میلیارد دلار در سال ۱۴۰۳ رسیده است. اما اگر اقتصاد ایران پس از ۱۳۹۰ می‌توانست با متوسط رشد سال‌های پیش از آن، یعنی حدود ۴.۵ درصد، به رشد خود ادامه دهد، اندازه اقتصاد در سال ۱۴۰۳ می‌توانست به حدود ۷۳۵ تا ۷۴۰ میلیارد دلار برسد. یعنی سالانه حدود ۲۰۰ میلیارد دلار فرصت رشد از دست رفته! مسئله اصلی فقط آنچه از دست داده‌ایم نیست؛ آن چیزی است که می‌توانستیم باشیم، اما با تحریمها از دست دادیم. 🔸🔹🔸🔹 اندیشکده لجستیک ایران @Logiscm کلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله) @Logiscm_club

پیشنهاد سرمایه‌گذاری صندوق توسعه ملی در توسعه کریدور ریلی-جاده‌ای افغانستان به چین (دالان واخان) #یادداشت_تخصصی نویسنده: مجتبی سلیمانی سدهی؛ مدیرعامل گروه مدیریت زنجیره تامین آمادگران  (amadgaran@gmail.com) تاریخ انتشار: 25/05/1405 به سفارش: اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران یکی از حیاتی‌ترین پروژه‌های زیرساختی منطقه که صندوق توسعه ملی می‌تواند و شایسته است در سرمایه‌گذاری آن وارد شود، ایجاد کریدور ریلی-جاده‌ای ایران-افغانستان-چین از مسیر «تنگه واخان» (شمال‌شرقی افغانستان که این کشور را به چین وصل می‌کند) است. برخی از مزیت‌های استراتژیکی که این سرمایه‌گذاری می‌تواند برای ایران به ارمغان آورد: 1)       با توجه به اینکه عرض ریلی ایران و افغانستان و چین یکسان است؛ ایجاد این کریدور ریلی، آن را بر کریدورهای ریلی فعلی که از مسیر آسیای میانه می‌گذرد و نیازمند تعویض بوژی به خاطر اختلاف عرض ریل است، برتری هزینه‌ای و زمانی خواهد داد. و در نتیجه، این کریدور خواهد توانست به عنوان رقیب جدی «کریدور میانی» در جذب بارهای بین‌المللی از مسیر ایران نقش‌آفرینی کند. 2)       این پروژه، مسیر دسترسی کوتاه و ارزان ایران به چین (به عنوان بزرگترین شریک تجاری) را فراهم خواهد کرد. 3)       این پروژه، وابستگی تجاری افغانستان به ایران را بیش از گذشته خواهد کرد. 4)       با اجرای این پروژه که برپایه قراردادی بین کشوری (بین ایران و افغانستان) خواهد بود، ایران می‌تواند امتیازات ارزشمندی از افغانستان مطالبه نماید. 5)       ... (محرمانه) 6)       امکان جذب منابع بانک توسعه آسیایی در این پروژه (به عنوان یکی از پروژه‌های BRI) به احتمال زیاد وجود خواهد داشت. 7)       دسترسی آسانتر به بازارهای بزرگ مصرف افغانستان (کابل و مزار شریف) برای محصولات صادراتی ایران و ... (محرمانه) 8)       اجرای این پروژه، صادرات خدمات فنی-مهندسی و توسعه کسب‌وکار برای پیمانکاران توانمند ایرانی را به همراه خواهد داشت. 9)       در ادامه، شاخه فرعی این کریدور می‌تواند اتصال ریلی و جاده‌ای مستقیم ایران به تاجیکستان را نیز فراهم آورد. "این پیشنهاد طی نامه‌ای به صندوق توسعه ملی ارایه گردید و در دست بررسی قرار گرفته است" 🔸🔹🔸🔹 اندیشکده لجستیک ایران @Logiscm لجستیک و زنجیره تامین آمادگران (در تلگرام و بله) @amadgaran کلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله) @Logiscm_club [ Google_Group | Newsletter | Donate ]

امتیاز لجستیکی ایران در جَنگ کریدورها! #یادداشت_تخصصی نویسنده: مجتبی سلیمانی سدهی؛ مدیرعامل گروه مدیریت زنجیره تامین آمادگران  (amadgaran@gmail.com) تاریخ تهیه: 11/05/1405 به سفارش: اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران امروزه در دوران جنگ کریدورها به سر می‌بریم و هر آنکه دست برتر در کنترل و مدیریت کریدورهای تجاری داشته باشد، برنده میدان خواهد بود. امروزه پیروزمندی و قدرت کشورها نه در توان تسلیحاتی و نه در ذخایر انرژی آنها، بلکه در تسلط و مدیریت بر کریدورهای تجاری و توانمندی لجستیکی آنهاست. با نگاهی بر اتفاقات چندسال اخیر در منطقه خاورمیانه و قفقاز (از جمله: جنگ روسیه-اوکراین، جنگ آذربایجان-ارمنستان، و به خصوص جنگ اخیر آمریکا و اسراییل علیه کشور عزیزمان) و از طرفی، توسعه و گسترش اعجاب‌آور کریدورهای رقیب در پیرامون ایران که یکی از اهداف اصلی آنها، دور زدن موقعیت لجستیکی و ترانزیتی ایران است (همچون: پروژه CPEC پاکستان، کریدور زنگزور، کریدور میانی، شبکه یکپارچه ریلی الاتحاد بین کشورهای جنوب خلیج‌فارس، کریدور ریلی اتصال بندر فاو عراق به ترکیه، کریدور IMEC و ...) متوجه تغییر هژمونی منطقه پیرامونی ایران بر پایه رقابت‌های لجستیکی و کریدوری برای ایجاد مزیت و برتری کشورها هستیم. با این وجود و علیرغم موقعیت بسیار لجستیکی ایران و نقش‌آفرینی ممتازی که ایران می‌تواند در راهبری کریدورهای کلیدی منطقه ایفا کند (از مدیریت تنگه هرمز تا محوریت در کریدور شمال-جنوب و مگاپروژه ابتکار کمربند-راه چین)؛ اما متاسفانه دولتمردان ما دچار یک غفلت تاریخی در این موضوع استراتژیک هستند و در صورت ادامه نادیده‌انگاری «نقش راهبردی لجستیک و جنگ کریدورها» در حکمرانی کلان کشور، دیری نپاید که قافیه را بر رقیبان منطقه‌ای به طور کامل خواهیم باخت و ایران از یک مسیر هموار ترانزیتی و هاب لجستیکی منطقه‌ای به یک سیاهچاله تجاری تبدیل خواهد شد. برای کشور ایران که در موقعیت جغرافیایی منحصربفردی واقع شده است و رشد و پیشرفت تجاری خیلی از کشورهای پیرامونش (مثل افغانستان، تاجیکستان، ازبکستان، ارمنستان، آذربایجان، ترکمنستان و تاحدی قزاقستان) به این کشور گره خورده است، بهره‌گیری از این موقعیت ممتاز و بسط و گسترش نفوذ لجستیکی در این کشورها از طریق توسعه زیرساخت‌های لجستیکی و فعال‌سازی کریدورهای تجاری، یک برگ برنده و امتیاز ویژه محسوب می‌شود که بایستی از آن نهایت بهره‌برداری تجاری را ببرد. «موقعیت استراتژیک کشور» به واقع یک ثروت بین نسلی محسوب می‌شود و دولت‌ها وظیفه دارند به عنوان مهمترین دارایی نامشهود دولت، در حفظ و ارتقای آن کوشا باشند، تاکید کرد. 🔸🔹🔸🔹 اندیشکده لجستیک ایران @Logiscm لجستیک و زنجیره تامین آمادگران (در تلگرام و بله) @amadgaran کلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله) @Logiscm_club [ Google_Group | Newsletter | Donate ]

گزارش بانک توسعه آسیایی از 345 میلیارد دلار سرمایه گذاری در توسعه کریدورهای حمل‌ونقلی ▪️ Railway projects represent the largest segment of the portfolio (43%), attracting nearly $150 billion ▪️ CentralAsia accounts for more than 21% of total investment, with 114 projects worth around $72 billion; ▪️ In #2025 alone, transport infrastructure projects worth more than $10 billion were completed, including over $6 billion in CentralAsia; ▪️ 123 projects involve private sector participation, while 27 projects are being implemented or considered under PPP arrangements; ▪️ IDB are currently involved in 48 projects; ▪️ Projects with Chinese participation in Central Asia exceed $12 billion in total value, while financing from Chinese sources surpasses $7 billion. ▪️EurasianRegion is moving beyond isolated infrastructure projects towards an integrated transport network of interconnected corridors دریافت فایل کامل گزارش 🔸🔹🔸🔹 پایگاه خبری لجستیک @LogiscmNews کلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله) @Logiscm_club

طبق نقشه جدید محاصره دریایی ایران که از سوی آمریکا منتشر شده است، محاصره جدید شدیدتر و موثرتر از محاصره قبلی خواهد بود. در محاصره قبلی، نیروی دریایی آمریکا ورودی دریای عمان را تحت کنترل درآورده بود و بنابراین کشتی ها درصورتیکه مقصد خود را مثلا عراق یا عمان اعلام میکردند، پس از کنترل اسنادی، امکان رد کردن محاصره را داشتند و می توانستند پس از مقصد اظهاری به سمت بنادر ایران هم تردد داشته باشند. اما در محاصره جدید همانطور که در نقشه مشخص شده است، کل خط ساحلی ایران تحت محاصره قرار گرفته است و عملا هیچ راه گریزی برای تجارت دریایی از بنادر جنوبی ایران باقی نمی ماند! همانطور که قبلا نیز در اندیشکده لجستیک ایران بدان پرداخته شد (اینجا)، این جنگ یک جنگ کاملا با اهداف لجستیکی برای آمریکا است و آمریکا چه با صلح چه با زور به دنبال همسو کردن حکومت ایران است! جمع‌بندی: تا اطلاع ثانوی، روی مسیرهای تجاری از جنوب ایران حساب باز نکنید. #توییت_راهبردی (20) ✍️ مجتبی سلیمانی سدهی؛ رییس اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران 📅 25/04/1405 ➖➖➖➖➖ اندیشکده لجستیک ایران @Logiscm کلوپ فعالان لجستیک (تلگرام و بله) @Logiscm_club

طبق نقشه جدید محاصره دریایی ایران که از سوی آمریکا منتشر شده است، به نظر می رسد محاصره جدید شدیدتر و موثرتر از محاصره قبلی خواهد بود. در محاصره قبلی، نیروی دریایی آمریکا ورودی دریای عمان از اقیانوس هند را تحت کنترل درآورده بود و از عبور و مرور کشتی های به مبدا-مقصد ایران جلوگیری می کرد. بنابراین کشتی ها درصورتیکه مقصد خود را مثلا عراق یا عمان اعلام میکردند، پس از کنترل اسنادی، امکان رد کردن محاصره را داشتند و بنابراین می توانستند پس از مقصد اظهاری، با اندکی ریسک به سمت بنادر ایران هم تردد داشته باشند. اما در محاصره جدید همانطور که در نقشه مشخص شده است، کل خط ساحلی ایران تحت محاصره قرار گرفته است و بنابراین عملا هیچ راه گریزی برای تجارت دریایی از بنادر جنوبی ایران باقی نمی ماند! همانطور که قبلا نیز در اندیشکده لجستیک ایران بدان پرداخته شد (اینجا)، این جنگ یک جنگ کاملا با اهداف لجستیکی برای آمریکا است و آمریکا چه با صلح چه با زور به دنبال همسو شدن حکومت ایران با آمریکا (در راستای سیاست مهار چین و کنترل بر شاهراه انرژی دنیا) است و ظاهرا گریزی هم از آن نیست! جمع‌بندی: تا اطلاع ثانوی، روی مسیرهای تجاری از جنو

طی یک ماه و به خصوص روزهای اخیر که تب مذاکرات و توافق داغ شده است؛ خیلی از صاحبان کالا و بازرگانان به امید باز شدن تنگه هرمز و بازگشت نرخ‌های حمل دریایی به شرایط قبل از جنگ، انجام واردات خود را تا بهبود اوضاع به تاخیر انداخته‌اند. این توصیه جدی را برای این عزیزان دارم: حتی اگر همین امروز هم، همه شرایط منطقه به اوضاع قبل از جنگ برگردد (که خیلی بعید است به این زودی‌ها، اوضاع نرمال شود!)، به دلیل اینکه واردات کشور طی چهار ماه اخیر تقریبا ناچیز بوده است و حجم بالای تقاضای واردات کشور انباشته شده و در انتظار است، طبق قاعده عرضه-تقاضای بازار، به این زودی‌ها شاهد کاهش نرخ‌های حمل نخواهیم بود و چه بسا همچنان به دلیل تقاضای بالا، نرخ‌های حمل روند افزایشی خود را خواهد داشت. پیش‌بینی اندیشکده لجستیک ایران بر این است که لااقل تا پایان سال 2026 متاسفانه اوضاع حمل‌ونقل بین‌المللی به سامان نخواهد شد (لااقل از نظر نرخ حمل) و نظم و انضباط حرکت خطوط کشتیرانی و جابجایی کانتینرها در منطقه خلیج فارس پایدار و برقرار نخواهد شد. جمع‌بندی: در انتظار بهبود اوضاع ماندن در شرایط فعلی، تصمیمی هوشمندانه نیست. #توییت_راهبردی (19) ✍️ مجتبی سلیمانی سدهی؛ رییس اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران 📅 تاریخ انتشار: 01/04/1405 ➖➖➖➖➖➖➖➖➖ اندیشکده لجستیک ایران @Logiscm لجستیک و زنجیره تامین آمادگران (در تلگرام و بله) @amadgaran کلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله) @Logiscm_club [ Google_Group | Newsletter | Donate ]

راه آهن حجاز و کاهش نقشه منطقه ای امارات؛ تغییر موازنه ژئوپلیتیک در سایه جنگ تحمیلی آمریکا- اسرائیل علیه ایران ✍️ اکبر خدایی؛ کارشناس حوزه دیپلماسی حمل‌ونقل طرح احیای راه‌آهن حجاز، با هدف ایجاد یک کریدور زمینی شرق به غرب که دریای مدیترانه را از طریق ترکیه، سوریه، اردن، عربستان و در نهایت عمان به اقیانوس هند متصل می‌کند، در حال شکل‌گیری است. این پروژه می‌تواند با تغییر موازنه‌های ژئوپلیتیکی و تجاری موجود، موقعیت راهبردی امارات متحده عربی را به حاشیه براند. اصلی‌ترین مکانیسم‌های این جابجایی عبارتند از: 🗺 دور زدن تنگه هرمز: پایان انحصار دریایی · ایجاد یک مسیر جایگزین: هدف اصلی پروژه، ایجاد گذرگاهی زمینی امن در کنار مسیر دریایی پرتنش تنگه هرمز است. این گذرگاه که از عمان به ترکیه می‌رسد، وابستگی منطقه به این آبراهه را کاهش می‌دهد و نقشه ژئوپلیتیکی غرب آسیا را بازنویسی می‌کند. · معادله جدید برای امارات: در حال حاضر موقعیت امارات به‌شدت به نقش آن به عنوان یک هاب لجستیکی وابسته به مسیرهای دریایی سنتی گره خورده است. با عملیاتی شدن مسیر زمینی جدید، مزیت نسبی امارات در این حوزه به چالش کشیده می‌شود. 🚂 تحول در نقش هاب‌های منطقه‌ای این پروژه می‌تواند جریان کالا و مسافر را به طور بنیادین تغییر دهد: · ایجاد یک هاب جدید در عمان: بندرهای عمان (به‌ویژه بندر راهبردی دوقم/ Duqm) می‌توانند به نقطه آغاز این کریدور تبدیل شوند، جایگاه خود را به عنوان یک هاب لجستیک و ترانزیت منطقه‌ای ارتقا دهند و رقیب مستقیمی برای جبل‌علی در امارات ایجاد کنند. · کاهش اهمیت جبل‌علی: با احیای مسیر زمینی باستانی حجاز و تثبیت جایگاه ترکیه به عنوان دروازه زمینی جدید آسیا به اروپا، حجم ترانزیت کالا از بندر دبی کاهش می‌یابد. این خط می‌تواند بخش قابل توجهی از تجارت فعلی خلیج فارس و اروپا (که عمدتاً از طریق امارات انجام می‌شود) را به خود جذب کند. ⚔️ رقابت پروژه‌های جهانی و پیامدهای ژئوپلیتیک احیای این خط تنها یک پروژه ریلی صِرف نیست، بلکه پاسخی به ابتکارات رقیب محسوب می‌شود: · رقابت مستقیم با کریدور IMEC: کریدور IMEC که توسط هند، آمریکا و متحدانش از جمله امارات و اسرائیل حمایت می‌شد، با هدف اتصال جنوب آسیا به اروپا طراحی شده بود. برخی تحلیلگران احیای راه‌آهن حجاز را "ضربه‌ای مهلک" به کریدور تحت رهبری اسرائیل و این "محور" جدید توصیف کرده‌اند. · تغییر در موازنه اقتصادی-سیاسی: با حذف امارات از حلقه اصلی این مسیر تجاری جدید، این کشور نه تنها از نظر اقتصادی، بلکه از لحاظ سیاسی نیز قدرت مانور کمتری در معادلات آینده منطقه خواهد داشت. 🧐 چالش‌های عملی و محدودیت‌ها با وجود پتانسیل بالای ژئوپلیتیک این پروژه، چالش‌های عظیمی پیش روی آن است: · ناپایداری سیاسی: مسیر ریلی از مناطق بحران‌خیزی مانند سوریه می‌گذرد و بازسازی زیرساخت‌های ریلی این کشور به ۳ تا ۵ سال زمان و میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد(۴۰ تا ۱۵ میلیارد دلار در بازه زمانی حدودا ۱۰ ساله). · هزینه بالا و ظرفیت محدود: هزینه حمل بار از طریق ریل به‌مراتب بالاتر از حمل دریایی است. یک محاسبه ساده نشان می‌دهد که حداکثر ظرفیت حمل سالانه این خط ریلی (حدود ۲۰۰ میلیون بشکه نفت در سال) تنها معادل ظرفیت یک کشتی نفت‌کش بزرگ است و قادر به رقابت مستقیم با حمل و نقل دریایی انبوه نیست. بنابراین، این کریدور در درجه اول یک "اهرم ژئوپلیتیک" برای تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری است، نه یک جایگزین کامل اقتصادی. 💎 خلاصه و جمع‌بندی پروژه راه‌آهن حجاز یک ابتکار ژئوپلیتیکی مهم برای تغییر نظم منطقه‌ای است. اگر این پروژه به سرانجام برسد، می‌تواند امارات را با کاهش انحصار ژئوپلیتیک تنگه هرمز، انتقال نقش هاب لجستیکی به سمت شمال (ترکیه) و شرق (عمان) از معادلات اصلی منطقه خارج کند. ➖➖➖➖➖➖➖➖➖ اندیشکده لجستیک ایران @Logiscm لجستیک و زنجیره تامین آمادگران (در تلگرام و بله) @amadgaran کلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله) @Logiscm_club [ Google_Group | Newsletter | Donate ]

چقدر گفتیم و نوشتیم و داد زدیم که تک‌سورس بودن در خدمات لجستیک تجاری به جبلعلی و امارات، بلای جان و باعث گرفتاری تجارت خارجی کشور خواهد شد؟! دیدید که شد؟ آخرین بار در اتاق فکر لجستیک جنگ 12 روزه که در اتاق بازرگانی تهران با حضور دولتمردان برگزار شد، به این پاشنه آشیل لجستیک تجاری کشور از سوی نگارنده و اندیشکده لجستیک ایران تاکید شد و فریاد شد. اما کو گوش شنوایی؟! تا هشت ماه پس از آن، که هیچ توجهی به آن هشدارها نشد و اتفاق افتاد همانی که نباید اتفاق می‌افتاد! حالا هزاران صاحب کالای مستاصل و ده‌ها هزار کانتینر بلاتکلیف، مانده در جبلعلی و امارات؛ بی هیچ حمایت و بی هیچ فریادرسی!!! آقای حاکمیت! فکر نمی‌کنید یکی از وظایف‌تان حمایت و پیگیری واقعی از فعالان تجاری کشور و سرمایه‌های ایشان است که به خاطر جنگ در امارات گروگان گرفته شده است؟! #توییت_راهبردی (18) ✍️ مجتبی سلیمانی سدهی؛ رییس اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران 📅 تاریخ انتشار: 10/03/1405 ➖➖➖➖➖➖➖➖➖ اندیشکده لجستیک ایران @Logiscm لجستیک و زنجیره تامین آمادگران (در تلگرام و بله) @amadgaran کلوپ فعالان لجستیک (در تلگرام و بله) @Logiscm_club [ Google_Group | Newsletter | Donate ]