Перронный наблюдатель

Дело не в том, что индонезийцы особо жадные. Просто они хотят быть уверены, что вы заплатите! Инженер-транспортник из Токио Азарель Чаморро (фото и текст автора) при поездке в Джакарту 🇮🇩 осознал, что никогда раньше не видел столько вариантов оплаты у одного турникета метро. С точки зрения доступности выбор кажется довольно полным: ✅ Транспортные карты ✅ Банковские карты ✅ QRIS ✅ Местные цифровые кошельки ✅ Наличные (в автомате) Предоставление возможности выбора из множества способов оплаты — это отлично, особенно в столь разнородной экосистеме цифровых платежей Индонезии. Но при таком количестве различных платежных систем не факт, что стоимость эксплуатации такого оборудования остаётся выгодной после вычета расходов на обслуживание. 🚄 Как вы думаете, такая система должна быть в любом метро, или это просто излишне сложная разработка?

По берлинской Bülowstraße (скан с открытки ок. 1905, раскрашен) проходит один из старейших участков Hochbahn, открытый в 1902 в составе первой очерели и сегодня входящий в линию U2. Этот характерный изгиб эстакады связан не с кривизной самой улицы: со стороны Gleisdreieck трассе нужно было выйти с территории железных дорог к оси Bülowstraße. Для этого она пересекала плотную застройку у Dennewitzplatz, где один из домов пришлось "прорезать" под линию. Чуть далее эстакада делает еще один заметный поперечный маневр для обхода Lutherkirche, который даже получил собственное название Pastorenkurve - "пасторской кривой". После обхода церковного квартала трасса перед станцией снова выравнивалась по оси Bülowstraße. Так появилась характерная S-образная геометрия: железнодорожная территория, существующая застройка, церковь и необходимость вывести эстакаду на ось улицы. Историческая Hochbahn здесь хорошо показывает, насколько сильно трасса раннего скоростного транспорта зависела от уже сложившейся структуры города.

Сегодня старейшее трамвайное депо и бывшие мастерские на бульваре Короля Александра в Белграде выглядит так: рельсы остались, а трамваев больше нет. Именно отсюда в 1892 году вышел в рейс первый белградский конный трамвай. Транспортное предприятие проработало здесь век, прежде чем в 1990-е превратиться в торговый комплекс «Depo», который сгорел в 2014. Теперь территория стала частью жилого и коммерческого комплекса Landmark Residence, сданного в 2025. При редевелопменте сохранили часть старого здания со стороны бульвара и фрагменты стены депо, включив их в новую застройку. Внутренний двор благоустроен, а старые трамвайные рельсы и брусчатка сохранены “на тех же позициях, где они находились с 1892 года", как элемент памяти места. В 1892 комплекс занимал около 5000 м², имел 4 пути для размещения 24 вагонов, а здания располагались по периметру участка, чтобы центральная часть оставалась свободной для манёвров трамваев. В 1925 году был добавлен ещё один 4-путный ремонтный участок с 75-м смотровой канавой

На фото 1966 года - Будапешт, Nagyvárad tér (карта). К 1960-м эта площадь стала одним из самых насыщенных узлов общественного транспорта венгерской столицы. Автобусную конечную здесь открыли в 1958, но уже к 1960 терминал оказался настолько загружен, что оборот части рейсов пришлось переносить. Неподалёку находилось и трамвайное кольцо. Впоследствии вся прилегающая территория была застроена; а после прихода сюда в 1976 3-й линии метро сначала, как до конечной, и продления далее в 1980, конечные обоих видов наземного транспорта были ликвидированы с закрытием части маршрутов после переключения пассажиропотока на подземку. Примечательно наличие в кадре одновременно сочленённых Ikarus 180, выпуск которых начася в середине 1960х, и ранней модели 620 с прицепом Általános Mechanikai Gépgyár, ÁMG, на жёсткой сцепке. Источник фото Fortepan / FŐMTERV

Стокгольм, 16.03.1954. 4-осный сочленённый троллейбус Alfa Romeo 140 AFS/4 следует по маршруту 98. Шасси - Alfa Romeo, кузов - Stanga, электрооборудование - Ercole Marelli. Всего Стокгольм получил 10 таких машин в 1950–1951. Первые в мире экспериментальные «гармошки» появились в Милане ещё в 1939, но эта версия относятся уже к попыткам сделать такую компоновку серийной и дать возможность «безрельсовому трамваю» заменить традиционный, в том числе, по вместимости. Почти 18-м машина номинально была рассчитана примерно на 160 пассажиров. Итальянские гиганты, впрочем, Стокгольм не покорили: в шведском климате они оказались сложными в эксплуатации, особенно плохо справлялось отопление. Уже примерно через пять лет их сняли с линии. Примечательно, что в 1940-х Stockholms Spårvägar на всех видах транспорта перешла от «бродячего» кондуктора к системе trafikantcirkulation: пассажир входил через заднюю дверь и платил за проезд кондуктору, сидевшему в будке, а выходил спереди Фото из Музея транспорта Стокгольма

Это Катовице 🇵🇱, остановка Teatr Śląski в трамвайно-пешеходном центре. Расположенный над ней пространственный стальной каркас длиной около 30 и высотой более 7 м, накрывающий не только посадочные площадки, но и сами пути с контактной сетью, построили при реконструкции центра в 2010-х вместо обычных павильонов. Это позволило визуально объединить довольно длинную платформу и сами пути в единое целое. При этом стеклянная кровля закрывала лишь зоны ожидания. Такое решение должно было превратить остановку в заметный архитектурный объект и визуально объединить транспорт с городской площадью. Но у эффектной конструкции оказался практический недостаток: высокая и узкая крыша плохо защищала пассажиров от косого дождя и снега, поэтому уже в 2016 город заказал проект дополнительного «близнецового» покрытия с внешней стороны существующих навесов. Ещё одна деталь - световые полосы (oświetlenie torowe) прямо в мощении между рельсами. Они предупреждают пешеходов о приближении трамвая. Фото Branislaw Turčina, из соцсетей

На раскрашенном фото New York Transit Museum из 1920 - линия 9th Avenue Elevated у Greenwich и Morris Streets, "родом" из первой надземной железной дороги Манхэттена, открытой в 1868-м. К началу XX века это была уже целая сеть над 2й, 3й, 6й и 9й авеню. На пике ~1930, перед завершением программы Dual Contracts и началом демонтажа эстакад, их протяжённость составляла до 175 км. Эстакады обеспечивали скорость и производительность, но улицы под ними оставались в тени, а городскую среду постоянно заполняли грохот колёс, вибрации и металлический шум поездов. Основная часть 9th Avenue El закрылась в 1940, пути демонтировали в 1941. Район на фото позже сильно изменился при строительстве Brooklyn–Battery Tunnel; здание 25 Broadway справа сохранилось. Сейчас на эстакады приходится около 113 км, или 28% проияженности нью-йоркского метро, но уже в основном за пределами центрального Манхэттена. Если считать по длине отдельных путей, это примерно 251 км, около четверти всей сети в Бруклине, Куинсе и Бронксе

Самая молодая троллейбусная система мира (открыта 11.09.25) работает вдоль итальянского Адриатического побережья. Маршрут V1 'La Verde' ('зелёная (линия)') длиной около 8 км проходит между Пескарой и Монтесильвано по обособленному коридору по линии бывшей ж/д Adriatica, по которой последний поезд прошёл в 1988. В постоянном обороте - шесть 18,6-м сочленённых Van Hool Exqui.City 18T с оборудованием Kiepe. Батареи LTO ёмкостью 45 кВт·ч заряжаются в движении по системе IMC. Заявленный автономный ход - до 24 км. В резерве перевозчика есть и два 18-м электробуса Yutong. Поездка по всей линии занимает около 30 минут, маршрутная скорость - примерно 20 км/ч. В рабочие дни интервал составляет 10 минут, по пятницам и выходным есть поздние вечерние и ночные рейсы. При этом сам проект не «молод»: путь от первых планов до запуска занял около 30 лет. Рассматривался вариант и «обычных» электробусов, от которого отказались после анализа технологий зарядки. Фото МСОТ

В Праге есть уже около 550 км оборудованной велосети, из них 263 км отделены от автомобильного движения. За 2025 год появилось ещё 18 км двусторонних веломаршрутов и других обособленных участков. Сеть улиц, где велосипедистам разрешено движение против одностороннего автомобильного потока, выросла с 63 до 81 км. Но расположенные на сети 31 автоматический счётчик в прошедшем году зарегистрировали всего около 5,6 млн проездов, фактически на 1% меньше 2024. После поправки на их неисправности и временные закрытия маршрутов Техническая администрация дорог Праги получила рост всего 0,4%. Одна из возможных причин - рост протяжённости сети ещё не означает появления непрерывных маршрутов от двери до двери: часть приоритетных связей остаётся незавершённой. В 2025 на велоинфраструктуру потратили 90 млн крон вместо предусмотренных 148; AutoMat также указывает на задержки нескольких ключевых проектов. На сегодня больше всего проездов за год фиксируют счётчики: Modřany (578 тыс.) и Troja (541). Источник и фото

В Карачи 🇵🇰, который тогда был частью Индии, трамвай с механической тягой появился в 1905 году и к 1912 полностью заменил конку. Здесь решили обойтись без электростанций и запустить трамвай бензомоторный. Первые вагоны построили в Англии; в 1913-м работало уже 37 бензиновых вагонов с вместимостью около 46 человек при скорости до 29 км/ч. Технология, когда городской рельсовый транспорт получил ДВС и механическую трансмиссию, казалась перспективным гибридом, но оказалась тупиковой. С конца 1930-х бензиновые вагоны Карачи начали переводить на дизель; новые дизельные трамваи появились в 1945-м. На пике развития Mohamedali Tramways Company эксплуатировала 4 маршрута. Достоверных данных о протяжённости сети не сохранилось. В 1975 году система закрылась, на чём и завершилась мировая история трамваев с ДВС. Бензомоторные линии работали и на территории бывшего СССР: Киев-Бровары (1912-1934), Краснодар-Пашковская (1912–1914), в Таллине, Мурманске и Пензе. Фото 1952 года. Из соцсетей, раскрашено. Автор неизвестен

В школьных автобусах PostAuto 🇨🇭, обширная сеть которой охватывает малонаселённые районы страны, ребёнку не обязательно уметь читать номер маршрута. В западной Швейцарии автобусы ScolaCar обозначены сразу тремя признаками: номером, цветом и изображением животного. У маршрута №1 - кит, у №12 - слон. Всего используется 17 животных. Систему начали разрабатывать в 2021 по предложению учительницы из района Лозанны. Рисунки сделал один из водителей PostAuto, работавший также иллюстратором детских книг. В августе 2022 знаки появились на всём парке ScolaCar: на задней части автобуса и слева от входной двери. По данным PostAuto, после этого случаи, когда ребёнок не знает, в какой автобус садиться, практически исчезли. В кантоне Граубюнден подход чуть другой. В Val Müstair уже почти 12 лет школьные рейсы обозначает большой плюшевый ворон в кабине водителя. Перед началом учебного года детям и родителям сообщают, какое животное искать. Номер маршрута можно не и запомнить. А ворона - вполне достаточно. Источник

Несмотря на то, что форма именно "кассельского бордюра" запатентована и поэтому его ареал распространения ограничен Европой, эффективность этого несложного решения и возможность варьировать геометрию способствует его достаточно широкому применению в мире. На этом фото от Scott P. (ссылка) - пересадочный узел Puhinui Station в Окленде 🇳🇿. В руководстве Waka Kotahi / NZ Transport Agency такие решения отнесены к accessible kerbs, а Kassel kerbs приводят в виде примера. Профиль бордюра направляет автобус вдоль края платформы и позволяет уменьшить горизонтальный зазор между ним и тротуаром, не повреждая колёс и обеспечивая бесшовность стыка между площадкой автобуса и остановкой. NZTA указывает типовые высоты посадочных площадок 160 и 180 мм, предпочтительной дана 160. Такие бордюры рекомендуется рассматривать при строительстве и реконструкции остановок и пересадочных узлов, на полосах BRT и маршрутах с высокой частотой движения.

3.09.1967 (Dagen H, или "День П") Швеция последней в конnинентальной Европе перешла с левостороннего движения на правостороннее. Примечательно, что в 1955 на референдуме 82,9% шведов проголосовали против. Но он был консультативным, и в 1963 парламент всё-таки принял решение: переходу быть. После чего началась мощная информационная кампания. В частности, на специальном музыкальном конкурсе победила песня «Håll dej till höger, Svensson» - «Держись правой стороны, Свенссон». Её крутили по радио, а уже после Dagen H она три недели продержалась в национальном чарте Svensktoppen, поднявшись до 5-го места. Самое занятное - изменение отношения к уже состоявшейся реформе. Примерно через два месяца после перехода 57% шведов оценивали его положительно, а против оставались 20%. От 83% «нет» до 57% «за», но уже после того, как страна физически поменяла сторону движения. Постановочное фото кампании поддержки перехода (вопреки байкам, хаоса после него на улицах не было, просто вся страна остановилась с 4:50 до 5:00)

В первых числах сентября ташкентский коридор BRT стал длиннее - открыли вторую очередь, по оси ул. Шахрисабз от метро Ойбек до проспекта Амира Темура. В пусковой объект вошла и полная реконструкция оси ул. Шахрисабз от Мирабадской кольцевой развязки до ул. Ойбека, которая в рамках первой очереди была сделана частично. В разных источниках даются пересекающиеся цифры; фактически суммарная длина осевой "обособки" теперь - 6,3 км. Непосредственно на новом участке (1,1 км, включая участок завершения реконструкции) появилось 4 новых парных и 1 пока непарная остановки. В конце августа на ул. Шота Руставели было включено координированное управление светофорами, которое позволило сократить среднее время пробега немаршрутного транспорта по этому 5-км участку на 3,5 минуты. Маршрутная скорость автобусов внутри коридора по замерам весны 2026 г. в рабочие дни стабилизировалась в диапазоне 20-21 км/ч. Началось строительство и третьей очереди, ещё около 2 км далее далее на северо-восток

3 сентября в центре Таллина после реконструкции открылась обновлённая примерно 450-метровая улица Антса Лаутери (Ants Lauteri tn). Работы включили и её пересечения с Rävala puiestee и Liivalaia. Для автомобилей тут оставили одну полосу шириной 3,5 м. Вдоль улицы устроили выделенную велодорожку шириной 2 м. Между ней и проезжей частью предусмотрена буферная зона шириной до 2,5 м, частично занятая озеленением и паркоместами с ограничением по времени. Добавлены новые переходы и меры успокоения движения, включая приподнятый участок у парка Лембиту. Реконструировали и автобусную остановку Hotell Olümpia, где велодорожка теперь проходит позади зоны ожидания пассажиров, без пересечения основных траекторий движения велосипедистов и ожидающих автобус. Проект Лаутери предусматривает также связь веломаршрута с прилегающими улицами и дальнейшее развитие непрерывной сети в центре города. Работы выполнили компании AS Magma и AS Viimsi Keevitus. Стоимость работ составила 4,4 млн евро. Фото мэрии Таллина

Всего за 36 часов 31.05-1.06.1886 железные дороги Юга США почти одновременно переставили один рельс на три дюйма, ликвидировав разрыв колеи, существовавший десятилетиями. Север уже в основном использовал колею 4′8½″... 4′9″ (фактически стефенсоновские 1435 мм). На Юге же доминировали 5 футов, 1524 (которые потом получат название "российской имперской колеи"). На стыковых станциях вагоны перегружали или проводили замену тележек. В феврале 1886 ж/д компании договорились перейти на юге на "совместимые" 4′9″ (1446 мм) и назначили единые даты. Работа выглядела так: из западного рельса вытаскивали костыли, сдвигали его на 3 дюйма внутрь и закрепляли снова. К 2 июня так переделали около 14 000 миль путей, ещё примерно 2000 миль - за следующую неделю. Сложнее было с подвижным составом: колёсные пары готовили к новой ширине заранее, расставив по всему Югу токарные станки и бригады слесарей. Через год 92% сети уже имели стандартную или совместимую колею. Оставшиеся полдюйма исчезли позже в ходе текущего ремонта

Трамвай проходит сквозь дом. В центре Гааги 🇳🇱 это происходит трижды в пределах площади около квадратного километра. У комплекса De Resident (на фото) трамвай проходит под зданием Helicon и затем спускается в центральный тоннель; есть и ещё один выезд. Сам Helicon построили в 1993–1999 над уже существовавшим порталом тоннеля. А чуть правее отсюда трасса на виадуке, покинув комплекс Den Haag Centraal, проходит прямо через объём бывшего министерства VROM, нынешнего Rijkskantoor Rijnstraat 8, на несколько метров выше улицы, примерно на уровне второго этажа, где новое здание специально получило проём под трамвай. Части корпуса над ним подвешены к конструкции верхнего этажа. Виадук открылся в 1976. Позже новую застройку вписали вокруг существующей трассы, сохранив прямую связь Centraal Station с центром. Аналогичных решений в мире - единицы, с трамваем же сейчас более и нет. Ближайшие аналоги - монорельсы Liziba в Чунцине через жилой дом, и через главный корпус отеля и Disney’s Contemporary Resort во Флориде.

Трамвай "Большого Парижа" — это около 196 км, на которых работают 15 маршрутов: T1–T14 (T3 разделён на T3a и T3b). Почти вся сеть рельсовая; исключение - T5 (6,6 км) и T6 (14 км) Translohr. Понемногу система из отдельных линий превращается в сеть. Строятся участки T1 на запад к Colombes, T1 на восток до Val de Fontenay, продление T7 до Juvisy-sur-Orge и T13 примерно до Achères. В проектах T1 до Rueil-Malmaison, T8 до Rosa Parks, и T11 до Sartrouville и до Noisy-le-Sec одновременно. Всего строится или в проекте - более 47 км. После открытия T3b до Porte Dauphine трамвай охватывает около 75% периметра центра; западный разрыв кольца до Pont du Garigliano пока только изучается, утверждённой трассы и срока открытия нет. Некогда одну из крупнейших в Европе сетей Парижа закрыли почти в одночасье в 1936-37, а теперь с учётом планов её протяжённость приближается к лидирующему в мире Мельбурну (250 км маршрутных линий). После ввода 21 км линии "Славянка" в тройку лидеров вернётся и С.-Петербург тоже с ~ 250 км

Фуникулёр Angels Flight в Лос-Анжелесе - самая короткая в мире ж/д протяжённостью всего 91 метр соединяет перепад около 30 м. Впервые её открыли в 1901 тут и она проработала в первоначальном виде до 1969, когда в процессе джентрификации был начат проект редевелопмента местности Bunker Hill. Фуникулёр обещали перезапустить через 2 года, однако открыли только в 1996 в одном квартале к югу от исходной трассы, но с оригинальными вагонами 95-летней давности, Sinai и Olivet. В 2001 произошла авария: верхний вагон сорвался с троса и съехал вниз, в результате чего 1 человек погиб и 7 пострадали. Причиной аварии стали выявленные инженерные ошибки в проектировании нового привода. Снова линия заработала только в 2010, однако вновь найденные проблемы остановили её до 2013. В 2017 при очередной реконструкции уже без длительной остановки были доработаны сами вагончики, а вдоль путей появилась эвакуационная лестница. Фуникулёр работает ежедневно с 6:45 до 22:00, стоимость проезда $1. Фото 1907 (источник, раскрашено)

В 1936 году французский инженер и архитектор Андре Басдеван предложил сделать Эйфелеву башню доступной для автомобилей. Визуализация идеи - на этом эскизе на основе современной проекту аэрофотосъёмке: по обеим сторонам башни должны были появиться две винтовые железобетонные рампы, по которым машины поднимались бы примерно на 115 м над землёй. Наверху рампы соединялись широкой платформой у второго этажа башни. Автомобилисты могли бы доехать непосредственно до расположенного там ресторана и оставить машину на площадке. В описаниях проекта указывается по 10 витков каждой рампы. Проект был официально представлен компании, эксплуатировавшей Эйфелеву башню. Его рассмотрели, но от реализации отказались. Между тем, концепция проекта была вполне логичной для своего времени, которое дало человечеству не только мотели и автопаромы, но и drive-in рестораны, кинотеатры, аптеки, церкви, "прогулочные дорожки в парках" и даже свадьбы и похороны. Источник фото (проектный фотомонтаж)