Музей Вертолётов

И снова продолжаем рубрику «Этот день в истории вертолетной авиации». 2 февраля 1949 года в городе Ногинске в простой рабочей семье родился Борис Алексеевич Воробьев. Человек, который сделал для вертолетной авиации, без ложной скромности, действительно очень много. Первый «контакт» с небом у Бориса Алексеевича был еще в юности, когда после школы он устроился работать слесарем-сборщиком на авиаремонтный завод. Параллельно с этим он поступает СВАУЛ, которое успешно заканчивает в 1971 году. С 1983 по 1984 год Борис Воробьев воевал в республике Афганистан, где принимал непосредственное участие в разработке методики боевого применения вертолётов Ми-24 при нанесении бомбоштурмовых ударов по позициям противника. Командуя эскадрильей в Афганистане, Борис Воробьёв совершил 160 боевых вылетов, проведя в воздухе 290 часов. Выполнение самых трудных боевых заданий в небе Афганистана он всегда брал на себя. Но главное – в его вертолётной эскадрилье не было потерь ни личного состава, ни авиатехники. Получил награду Орден Красной звезды за «отличное выполнение задания по оказанию интернациональной помощи республике Афганистан». Кроме того, имел награды и от афганского правительства. С В 1986—1989 годах командовал 1038-м Центром подготовки лётного состава армейской авиации для действующей 40-й армии. В 1991 году Борис Алексеевич становится начальником 344-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации в городе Торжке. Говоря о Борисе Алексеевиче Воробьёве нельзя не упомянуть еще одну его очень важную заслугу. Благодаря его инициативе и энергии в Торжокском центре в 1992 г. была создана пилотажная группа «Беркуты» – единственная в России и мире, на тот момент, выполняющая сложный пилотаж на боевых вертолётах. Участие лётчиков пилотажной группы «Беркуты» стало традиционным на авиакосмических салонах. До сих пор пилоты группы срывают удивленные возгласы в толпе зрителей при очередном «небесном танце». В силу склада характера, Борис Воробьев стал, можно сказать, «крестным отцом» вертолета Ка-50. Для него «Акула» стала намного больше чем просто вертолетом. Генеральный конструктор ОАО «Камов», Герой России Сергей Михеев признавался, что в процессе становления «Черной акулы» им двигал азарт и нестерпимое желание летать на ней, которые он видел в глазах Бориса Воробьева. Борису Алексеевичу на Ка-50 можно было практически всё. Он был первым в истории авиации вертолетчиком, который смог успешно выполнить «мёртвую петлю» за штурвалом «Акулы». 17 июня 1998 года на Торжокской земле произошло трагическое событие. Во время полётов в 344-ом центре боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации, потерпел катастрофу вертолёт Ка-50 «Черная акула», пилотируемый Героем Российской Федерации, заслуженным военным лётчиком России генерал-майором Борисом Алексеевичем Воробьевым. На высоте около 70 метров, при выполнении фигуры высшего пилотажа, у вертолёта произошёл перехлёст лопастей несущих винтов соосной системы, и неуправляемая машина рухнула на землю. Пилот погиб. 18 августа 2021 в Торжке состоялось открытие бюста Героя России, военного лётчика, Почётного жителя Торжка Бориса Алексеевича Воробьева. На мероприятии присутствовали родные генерала, сослуживцы, новоторы. Памятник был открыт в торжественной обстановке в сопровождении военного оркестра главой города Юрием Гуриным и сослуживцами Бориса Воробьева.

Памяти авиаконструктора Михаила Миля. 31 января 1970 года ушёл из жизни Михаил Леонтьевич Миль — конструктор вертолётов, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда. С детства увлекался авиамоделированием, в двенадцатилетнем возрасте сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Новосибирске. В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт, но вскоре перевёлся на механический факультет Донского политехнического института в Новочеркасске, поскольку там где была авиационная специализация. После окончания института работал в ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского, участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15, потом трудился на автожирном заводе заместителем Николая Камова. В годы Великой Отечественной войны Миль был отправлен в эвакуацию в посёлок Билимбай. Там занимался усовершенствованием боевых самолётов, улучшением их устойчивости и управляемости, за что был удостоен пяти правительственных наград. В 1947 году М. Л. Миль был назначен главным конструктором опытного КБ по вертолётостроению, созданного на базе завода № 383 минавиапрома. Первая машина ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), созданная в ОКБ, была поднята в воздух 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково лётчиком-испытателем М. К. Байкаловым. В начале 1950 года, после серии испытаний, вышло постановление правительства о создании опытной серии из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1. В 1964 году Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24. Михаила Леонтьевича с нами нет, но труды его живут до сих пор, а потенциал, который он вложил в свои машины, будет раскрываться еще ни один десяток лет. ******************************************************* Когда-нибудь, мы обязательно расскажем про этого гения вертолетной авиации и, скорее всего, посвятим этому рассказу не один пост, потому как кратко изложить жизнь, идеи и работы этого великого творца просто невозможно.

Он однажды сумел над землей воспарить В ту бескрайнюю высь, что небом зовётся… И, однажды влюбившись, не сумеет забыть, Как в стихии родной сердце счастливо бьётся! Он рассветы встречал и с закатом прощался, Пролетал над бездонными толщами волн. С громом-молнией часто отважно сражался, Не позволив природе сломать свой полёт! Он, со смертью встречаясь, не раз выживал, Вновь и вновь возвращаясь к любимому делу. Он уверенно крепко брал в руки штурвал, И душа в этот миг песни радости пела! Он парил, словно птица, в немых облаках, Наслаждаясь свободой, внимая простору! Он в себя смог вместить небывалый размах Необъятной планеты, что стала нам домом. —-- Он давно на земле. Он все также могуч. Он-то знает, как жизнь хороша!.. В его сердце живет солнца ласковый луч, И прекрасна его золотая душа! (07-18.02.2012) ©Светлик Кондрашова Говорят, человека, влюблённого в небо, на земле не удержать. Но, к великому сожалению, далеко не всем из нас суждено прикоснуться к небу, далеко не всем из нас доведется увидеть своими глазами закат над облаками. И уж точно не каждому суждено руками почувствовать штурвал многотонной махины, которая послушно рукам пилота опускает нос и набирает скорость. Но душа-то рвётся в небо! И вот как раз такие романтики, ограниченные в возможностях, находят себя во всевозможных авиатренажёрах. Кто-то начинает своё виртуальное пилотирование с джойстика (РУС + РУД) и клавиатуры. Решение дешевое, удобное, но, к сожалению, не передаёт и сотой части всего ощущения полета. Цена вопроса от пары тысяч. Кстати - будет очень не плохим подарком для вашего знакомого, "влюбленного в небо". Кто чуть менее стеснен в средствах приобретают себе целые пилотные системы, которые не только позволяют получить управление над виртуальным вертолетом, но и дублируют основные приборы, фактически, воссоздавая кабину. Такой комплект обойдется уже минимум тысяч в 50-70. Но, в свете последних событий, комплект придётся еще здорово поискать. Есть конечно фанаты, которые собирают у себя дома кабину полностью. Удовольствие дорогое (по самым-самым скромным подсчетам, более-менее реально уложиться от 200 тысяч), к тому же под него нужно отдельное место. Но это уже вполне себе серьезный авиасимулатор. Самый шик - подвижный (комплексный) тренажер, или Full Flight Simulator. Это тренажёры самого высокого уровня. Они имеют систему подвижности. Кабина комплексного тренажёра выполняется в виде полной реплики реальной кабины воздушного судна. Кстати стоят они, зачастую, как треть стоимости самого воздушного судна. На комплексные тренажёры устанавливаются передовые системы визуализации и ПО, которое повторяет положение кабины в пространстве. Информация собирается датчиками с реальных бортов, поэтому при правильной настройке поведение воздушного судна в пространстве вообще не отличается от реального. Ну что, господа пилоты реальные и виртуальные, признавайтесь, кто на чем летает? Можно и нужно даже фотографии рабочих мест выкладывать.

Представьте себе на минутку. Пятница, вечер. Вы выходите уставшим из офиса, или с проходной производства. Звонок на телефон: «Алло! Жаль, что ты не поехал к Димке на дачу. Тут все наши собрались. Шашлык жарим. Гриха вина своего домашнего привез. Баню топим. Утром на наш пруд пойдем рыбачить. Тебя тут не хватает, дружище». А вы стоите и понимаете, что до «дачи Димкиной» 100 км. А ехать сейчас по пробкам, в пятницу вечером, за город… Ну неееее. А и не надо ехать. Ведь в теории можно полететь! Смотрите, что есть! Сверхлегкое воздушное судно вертолетного типа соосной схемы «Микрон-115». Кто-то, возможно, помнит разработку сверхлегкого вертолета КБ Камова Ка-56 (фото 1). Так вот ООО «РД-Хели» от пошли по этому пути и разработали «Микрон-115». Сразу скажем, цифра 115 в названии фигурирует не случайно и в конце поста мы еще к ней вернемся. И так, чем же примечателен это воздушное судно? Силовая установка расположена за сиденьем пилота. Мощность двигателя 60 л. с. Винты быстросъёмные, хвостовая балка складная. Всё это вполне позволяет перевозить вертолёт на обычном автомобильном прицепе и хранить в любом гараже. Длина 3,9 м Ширина 1,45 м Высота 2,57 м (По сути габариты чуть больше легкового автомобиля). Диаметр несущего винта 5,3 м Максимальная взлётная масса 260 кг Объем топлива в стандартном баке 19 л Лётные характеристики Максимальная скорость 101 км/ч Крейсерская скорость 90 км/ч Продолжительность полета 1 час Скороподъёмность вертикальная 3 м\с Скороподъёмность максимальная 6 м\с Практическая дальность 100 км Статический потолок 1800м Динамический потолок 4000м Масса пустого вертолета 115 кг (!!!). И вот тут, наверняка сейчас разразятся споры, по поводу «нужно регистрировать», «не нужно регистрировать», «пилот обязан иметь пилотское свидетельство», «нет не обязан». Перед тем как вступить в спор, рекомендуем ознакомиться с приказом Минтранса РФ от 18 ноября 2011 г. N 287. А также обратить внимание, что в Постановлении Правительства от 25 мая2019 года за номером 658 речь идет о беспилотных ЛА. Но мы всё же предлагаем отодвинуть на второй план эти дебаты и просто посмотреть, какая интересная машина получилась. Хотя, справедливости ради, на сайте производителя «Микрон-115» ООО "РД-Хели" чёрным по русскому написано – «эксплуатация не требует свидетельства о государственной регистрации, СЛГ и свидетельства пилота». Взяли бы такой?

Sergey Sergey, aneroid, спасибо! Да, действительно ошибка.

А зачем вертолету лопасти? Странный вопрос, правда? Что бы держаться в воздухе, конечно! Раскрученные лопасти захватывают воздух и отбрасывают его вниз, создавая над собой зону пониженного давления, а под собой — повышенного. Таким образом создается подъемная сила для полета. Не случайно разрез лопасти вертолета очень похож на разрез крыла самолета. Аэродинамика очень похожая. Но, определенные особенности всё же есть. Частота вращения лопастей несущего винта варьируется, в среднем, от 190 до 350 оборотов в минуту. Масса лопасти Ми-26 – 375 кг. А у Ми-6-го аж целых 705 килограммов! Ми-8 имеет массу лопасти в районе 44 кг. А теперь представьте, какие силы действуют на лопасть весом 44 кг вращая её вокруг оси втулки со скоростью 192 оборота в минуту? Из чего же эта лопасть сделана, если она выдерживает такие нагрузки? Вот об этом сегодня мы и поговорим- «Из чего сделаны лопасти несущего винта современных вертолетов»? Для начала стоит сказать, что лопасть вертолета, пожалуй, самый сложный элемент конструкции с точки зрения аэродинамики и сопромата. Когда-то лопасти винта изготавливались из дерева, за тем пришла пора для цельнометаллических лопастей. Об этих конструкциях мы сегодня не будем вести речь. Куда интереснее рассмотреть современные технологии. А сегодня, чаще всего, лопасти изготавливаются из композитных материалов. К лопастям современных винтокрылых агрегатов есть 2 основных требования: масса меньше, конструкция прочнее. Баланс между этими двумя показателями позволяет вертолетам летать выше, быстрее, с меньшими затратами по топливу и большей живучестью. Композитные материалы справляются с этой задачей как нельзя лучше. Лонжерон лопасти изготавливают методом спиральной намотки однонаправленной стеклолент. Каждая такая лента состоит двухсот композитных нитей, склеенных эпоксидной смолой. Каждая композитная нить состоит из 4 нитей стекловолокна, толщиной не превышающие 0,007 миллиметра каждый. Со стороны процесс напоминает чем-то плетение паутины пауком, только нить не расправляется в красивый узор, а наоборот, туго и плотно наматывается на каркас лонжерона. Такая технология позволяет лонжерону лопасти сохранить прочность при повреждении и, в то же время, быть достаточно лёгким. Хвостовые отсеки лопасти состоят из полимерсотопласта. Полимерсотопласт представляется из себя конструкцию из полиамидной бумаги, сформированную в небольшие соты, пропитанные лаками и высушенные под большим давлением. Такой наполнитель облачается в очень прочную обшивку из конструкционного стеклопластика. Внутренняя полость лонжерона герметично закрыта концевой и комлевой заглушками Так же в конструкции предусмотрена система противообледенителей лопастей несущего винта, которая представляет из себя нагревательные элементы, расположенные по передние кромки лопасти. Данная система позволяет эксплуатировать вертолет в любых погодных условиях. После изготовления, каждая лопать проходит серию испытаний. Одно из таких испытаний проверка правильности аэродинамического профиля. На этом этапе автоматика проверяет лопать по более чем пятистам значениям. О системе сигнализации повреждения лонжерона, о форме и законцовках лопастей, а так же узлах крепления мы поговорим в следующий раз. На сегодня ограничимся только способом крепления лопасти несущего винта. Лопасти несущего винта крепятся к втулке, свободно вращающейся вокруг вала вертолёта. Существует следующие основные виды таких соединений. Шарнирное соединение Упругое (бесшарнирное) соединение Полужёсткое соединение Жёсткое соединение Вот такой, казалось бы, простой, но на деле очень сложный и высокотехнологичный узел вертолета.

В последний месяц прошлого года мы с вами вспоминали одну очень интересную модификацию Ми-8. А точнее Ми-18 Для тех кто пропустил можно почитать здесь: https://vk.com/heli_museum?w=wall-207701838_2125. Сегодня мы рассмотрим еще одну очень интересную и во многом инновационную модификацию Ми-8, которая, кстати, празднует сегодня своеобразный день рождения. Речь пойдет о вертолете Ми-14 – морском многоцелевом вертолете-амфибии берегового базирования. А вспомнили мы сегодня о нем, потому как именно сегодня, 23 января далёкого 1975 года начались Госиспытания версии вертолета-тральщика (буксировщика минных тралов) Ми-14БТ.Но это не более чем повод. Чем же был интересен Ми-14? Изначально Ми-14 планировался как полноценный борец с подводными лодками противника. Ну а шутка-ли? 70-ые годы! Фюзеляж типа "амфибия", имеет две надувные поплавковые "бочки", именуемые балонетами. Их объем составляет 4 куб.м. Силовая установка состоит из двух мощных двигателей ТВ3-117М (2200 л.с. каждый). На момент создания Ми-14 он был оснащен новейшим главным редуктором ВР-14. Вспомогательная силовая установка - Аи-9. В отличие от Ми-8, рулевой винт расположили на другой стороне, увеличив тем самым его эффективность. Шасси - четырехстоечное, убираемое. • Максимальная скорость: 230 км/ч • Крейсерская скорость: 210 км/ч • Боевой радиус: 200 км • Практическая дальность: 800 км • Практический потолок: 4000 м • Статический потолок: 1600 м В зависимости от модификации, на вертолёт устанавливали различное оборудование. Например, на противолодочной версии были установлены РЛС «Инициатива 2-М», опускаемая гидроакустическая станция «Ока-2» и т.д. Летчики очень уважительно относились к этой машине, называя ее за удобство «лайнером». Вертолет отличался очень незначительной вибрацией, удобной кабиной и высокой надежностью. Изначально Ми-14 задумывался как конкурентный ответ сначала Sikorsky H-34 Сикорского, а в дальнейшем и SH-3A Sea King, но уже на начальных этапах стало понятно, что творение Миля значительно превосходит и 34-ого и Короля Морей. В 1973 году вертолет, что называется, пошел в серию. И выпускался вплоть до 1986 года. За весь период было выпущено 273 машины. В последствии Ми-14 обзавёлся и грузопассажирской версией, и противопожарной, и даже, модернизированной поисково-спасательной версией. А вот экспертов приглашаем к обсуждению причин аварии Ми-14 Сахалинского АСК РОСТО в 2006 году (видео). Но только не гуглить!

Как вам идея установить такую стелу в Торжке? Благоустроить территорию вокруг в патриотическом стиле и создать еще одно благоустроенное место в городе. Концепция установить стелу рядом с мостом, позволит обозревать пикирующий вертолет с нескольких сторон.

Пока летаем так )

Как сделать сферический экран?

Друзья! Телеграм предлагает открыть на нашем канале новые функции для подписчиков (раздача премиум аккаунтов). Нам необходимо набрать голоса по ссылке. Просим поддержать нас! ✅ https://t.me/helimuseum?boost.

Как сделать подвижную платформу ?

А Вы уже подключились к нашей группе?