Endi mavjud! Telegram Tadqiqoti 2025 — yilning asosiy insaytlari 
Будни пилота ✈️ 20.08.2026
Kanalga Telegram’da o‘tish
Цель канала — сделать авиацию интересной для большого количества людей. Связь через сообщения сообщества. Купить рекламу через биржу: https://telega.in/c/budnipilot
Ko'proq ko'rsatish6 932
Obunachilar
+924 soatlar
+477 kunlar
+1 02730 kunlar
Ma'lumot yuklanmoqda...
O'xshash kanallar
Ma'lumot yo'q
Muammo bormi? Iltimos, sahifani yangilang yoki bizning qo'llab-quvvatlash boshqaruvchimizga murojaat qiling>.
Taglar buluti
Kirish va chiqish esdaliklari
---
---
---
---
---
---
Obunachilarni jalb qilish
Iyun '26
Iyun '26
+1 105
4 kanalda
May '26
+596
0 kanalda
Get PRO
Aprel '26
+1 281
1 kanalda
Get PRO
Mart '26
+2 849
16 kanalda
Get PRO
Fevral '26
+847
4 kanalda
Get PRO
Yanvar '26
+132
1 kanalda
Get PRO
Dekabr '25
+691
2 kanalda
| Sana | Obunachilarni jalb qilish | Esdaliklar | Kanallar | |
| 27 Iyun | +7 | |||
| 26 Iyun | +15 | |||
| 25 Iyun | +3 | |||
| 24 Iyun | +8 | |||
| 23 Iyun | +7 | |||
| 22 Iyun | +10 | |||
| 21 Iyun | +12 | |||
| 20 Iyun | +14 | |||
| 19 Iyun | +24 | |||
| 18 Iyun | +51 | |||
| 17 Iyun | +157 | |||
| 16 Iyun | +37 | |||
| 15 Iyun | +51 | |||
| 14 Iyun | +250 | |||
| 13 Iyun | +74 | |||
| 12 Iyun | +132 | |||
| 11 Iyun | +205 | |||
| 10 Iyun | +2 | |||
| 09 Iyun | +4 | |||
| 08 Iyun | +5 | |||
| 07 Iyun | +2 | |||
| 06 Iyun | +4 | |||
| 05 Iyun | 0 | |||
| 04 Iyun | +7 | |||
| 03 Iyun | +9 | |||
| 02 Iyun | +8 | |||
| 01 Iyun | +7 |
Kanal postlari
| 2 | Напоминаю, что у нас есть чат на разные темы: https://t.me/+3UPhl_9QYfk4NWU6 | 489 |
| 3 |  Хочу рассказать про редкий случай, когда в гражданской авиации реально пытаются сделать что-то принципиально новое
Есть компания JetZero. Они строят пассажирский самолёт, который выглядит как скат или как один сплошной плавник — нет привычной трубы-фюзеляжа с приделанными крыльями, всё слито в единую гладкую форму. Называется blended wing body, несущий фюзеляж.
Чтобы понять зачем это, надо разобраться с одной несправедливостью обычного самолёта. Смотрите: фюзеляж — это по сути бочка, в которой сидят люди. Подъёмную силу он не создаёт вообще никакую, он просто висит на крыльях мёртвым грузом и при этом гонит перед собой стену сопротивления. Хуже всего в месте, где крыло стыкуется с корпусом — там потоки воздуха сталкиваются под углом и создают так называемое интерференционное сопротивление. Инженеры с ним борются десятилетиями всякими зализами и обтекателями, но полностью убрать не могут.
А теперь идея несущего фюзеляжа: убрать саму границу между крылом и корпусом. Сделать весь самолёт одним большим крылом, внутри которого едут пассажиры. Тогда подъёмную силу создаёт вся поверхность машины, сопротивление в стыке исчезает потому что нет стыка, и КПД резко растёт.
Что это даёт:
— Экономия топлива до 50% против современных лайнеров. Это не оптимизация на пару процентов, это другой класс эффективности.
— На обычных двигателях от узкофюзеляжников — никаких экзотических моторов изобретать не надо, вся выгода чисто из аэродинамики и формы.
— Внутренний объём огромный — салон широкий, как театральный зал, с несколькими проходами, а не одна кишка.
— Тише на земле, потому что движки стоят сверху на хвосте и сам корпус экранирует звук вниз, к людям под траекторией взлёта.
Главная причина, почему за пятьдесят лет форма самолёта не поменялась — не в том что инженеры не знали про несущий фюзеляж. Знали прекрасно, ещё Джек Нортроп строил летающие крылья в сороковых, из этого потом вырос бомбардировщик B-2. Проблема была в управляемости: такая форма по своей природе неустойчива, и без компьютера человек её просто не удержит. Плюс на малой скорости при заходе на посадку поведение совсем не такое как у обычного крыла.
Всё это стало решаемым только когда дозрели три вещи — композитные материалы (чтобы построить такую сложную форму лёгкой), мощное компьютерное моделирование потоков и электродистанционное управление, где между пилотом и рулями стоит вычислитель. То есть технология ждала не идею, а инструменты для её реализации.
Сейчас строят полноразмерный демонстратор, первый полёт намечен на 2027 год. Деньги дали ВВС США — 235 миллионов, потому что для военных топливная эффективность это дальность и меньше зависимости от дозаправщиков. Плюс инвестируют United, Delta и Alaska. Уменьшенная масштабная модель (на картинке) уже летает над авиабазой Эдвардс, под завод в Северной Каролине выделили 4,7 миллиарда.
Где подвохи:
— Окон почти ни у кого не будет — в толще несущего фюзеляжа большинство кресел далеко от борта, окна заменят экранами с внешних камер.
— Эвакуация. Широкий салон без привычной геометрии — это новая задача по аварийным выходам, всех надо успеть вывести за 90 секунд.
— Управление на малой скорости и срывные характеристики — то самое, над чем бьются, потому что форма ведёт себя иначе чем классическое крыло.
— Вся наземная инфраструктура — гейты, телетрапы, места стоянки — заточена под трубу с крыльями. Под скат придётся переделывать аэропорты.
— Сертификация принципиально новой формы — это годы и миллиарды, регулятор такое впервые видит.
Мне эта тема нравится тем, что это первая за десятилетия честная попытка переосмыслить саму форму самолёта, а не прикрутить новые движки и винглеты к той же бочке, что летает с шестидесятых. Boeing и Airbus идут путём эволюции — улучшают то что есть, потому что так дешевле и предсказуемее. А JetZero рискнули начать с чистого листа. Исторически такие ставки чаще проваливаются, чем выстреливают, но когда выстреливают, меняют всю отрасль.
А вы как — сели бы в самолёт без единого окна? 🙂
@budnipilot | 1 317 |
| 4 | Хорошая новость для тех кто любит Таиланд
AirAsia — крупнейший лоукостер Азии — готовится запустить прямые рейсы Москва — Бангкок. Глава компании говорит, что запуск планируют в ближайшие полгода, самолёты уже нашли, сейчас решают вопросы со страховщиками. Сам обещал полететь первым рейсом.
Самое вкусное — цена. Билет в одну сторону планируют по 175–200 долларов, это примерно 14–16 тысяч рублей. Для сравнения, сейчас прямой Москва — Бангкок есть только у Аэрофлота, и стоит он в среднем от 35 тысяч даже без багажа. То есть конкурент сразу вдвое дешевле.
Летать будут, скорее всего, на Airbus A330-900neo — широкофюзеляжный дальнемагистральник, от 250 до 440 кресел в зависимости от компоновки, дальность до 13 600 км. Девять часов и ты на месте. Компания прогнозирует пассажиропоток около 600 тысяч человек в год только на этом направлении.
Меня в этой новости радует именно появление конкуренции. Когда на маршруте один перевозчик — цены такие какие он захочет. Появляется второй, да ещё и лоукостер — и цены начинают двигаться вниз. Для пассажиров это всегда хорошо.
Оговорюсь — пока это планы. Лоукостеры любят громко анонсировать и тихо переносить. Но если получится — Таиланд станет заметно доступнее.
Полетели бы за 14 тысяч? 🙂
@budnipilot | 1 608 |
| 5 | Автопилот довёл 737 до точки захода и начал стандартную процедуру ожидания — полёт по кругу. Потому что дальше нужно заходить на посадку, а это делает человек 🙂 | 1 543 |
| 6 | Автопилот держал курс и высоту. Boeing 737 с мёртвой кабиной и бессознательным салоном шёл на Афины.
В 10:40, полтора часа после взлёта, самолёт не вышел на связь с афинским диспетчером.
Подняли два F-16. Истребители подлетели к 737, пилоты заглянули в кабину. Кресло капитана пустое. Второй пилот без сознания. В салоне маски свисают, люди неподвижны.
Через два с лишним часа после взлёта в кабине появился человек. Андреас Продрому, 25 лет, бортпроводник. У него была лицензия коммерческого пилота, он учился летать. Он добрался до кабины, видимо используя переносной кислородный баллон (у бортпроводников запас кислорода больше, чем у пассажирских масок — отдельный баллон на 15 минут, который можно взять в руки и ходить с ним). Пилот F-16 увидел, как Продрому сел в кресло и пытается разобраться с управлением. Продрому помахал рукой истребителю.
Через несколько минут левый двигатель остановился. Топливо кончилось. С борта пошёл слабый голос: «Mayday, Helios Airways Flight 522 Athens...» Потом ещё одно «Mayday, Mayday», еле слышное. Потом правый двигатель тоже встал.
В 12:04 самолёт упал на холмах в 33 километрах от аэропорта Афин.
121 человек.
После Helios 522 FAA выпустила директиву AD 2011-03-14: на всех Boeing 737 установить отдельный визуальный индикатор для cabin altitude warning, чтобы его невозможно было перепутать с takeoff configuration warning. Boeing переписал инструкцию по техобслуживанию: вместо «верните самолёт в обычное состояние» теперь стоит конкретная строка «убедитесь, что переключатель наддува установлен в AUTO».
@budnipilot | 1 556 |
| 7 | Маленький клапан. Часть 2 ✈️
Недавно был пост про outflow valve — заслонку в хвосте, через которую регулируется всё давление в салоне.
Обещал рассказать про разные реализации и про одну катастрофу.
На A320 outflow valve один, в хвосте, привод электромеханический, два мотора. Оба сдохли — клапан механически уходит в безопасное положение: медленно стравливает, не допуская ни разрыва, ни резкой разгерметизации.
На Boeing 777 клапанов два: основной плюс резервный, каждый со своим контроллером, один отказал — второй подхватил. На 787 вообще другая песня: bleed air нет (первый большой самолёт без отбора воздуха от двигателей, наддув от электрических компрессоров), но outflow valve всё равно стоит, потому что стравливать лишнее нужно в любом случае.
Кроме outflow valve есть ещё два рубежа защиты.
Safety relief valve — чисто механический, без электроники. Давление превысило допустимый перепад (на 737 это 8,75 psi) — он открывается по пружине и сбрасывает.
Как клапан на скороварке. И negative pressure relief valve — работает в обратную сторону: если снаружи давление вдруг стало выше, чем внутри, он впускает воздух, чтобы фюзеляж не схлопнулся.
Три слоя: автоматика, предохранитель от избытка, предохранитель от недостатка.
Теперь про Boeing 737 конкретно, потому что дальше будет про него.
На 737 (все поколения, от Classic до MAX) контроллер давления управляется переключателем на верхней панели кабины.
Три положения: AUTO, ALTN (альтернативный автомат) и MAN (ручной). В AUTO — контроллер сам рулит клапаном. В MAN — пилот крутит колёсико вручную, контроллер молчит и ждёт. Запомните этот переключатель.
Helios Airways рейс 522. 14 августа 2005 года
Boeing 737-300, Ларнака — Афины — Прага, 121 человек на борту.
Ночью перед рейсом техник проводил проверку герметичности. Для этого нужно перевести переключатель в MAN, вручную закрыть outflow valve и наддуть фюзеляж, чтобы посмотреть, нет ли утечек. Техник проверил, всё хорошо, ушёл домой.
Переключатель остался в MAN. В инструкции Boeing по техобслуживанию последний пункт звучал «верните самолёт в обычное состояние». Без конкретики. Без строчки «убедитесь, что переключатель наддува в AUTO».
Утром экипаж занял кабину. Капитан Ханс-Юрген Мертен, немец, 59 лет, 16 900 часов. Второй пилот Памбос Хараламбус, 28 лет, 1 600 часов. Прошли предполётный чеклист.
Потом чеклист после запуска двигателей. Потом чеклист после взлёта. Три раза проверяли кабину, три раза не заметили, что переключатель стоит не там, где должен.
В 09:07 взлетели. Клапан в хвосте стоял в том положении, в котором его оставил техник — частично открыт.
Контроллер в ручном режиме ничего не делает, ждёт команд. Команд нет. Самолёт набирает высоту, давление за бортом падает, воздух из салона тихо уходит через приоткрытый клапан.
На 3 600 метрах (12 000 футов) сработал cabin altitude warning horn — громкий гудок: давление в салоне упало до опасного уровня.
На Boeing 737 cabin altitude warning horn и takeoff configuration warning — один и тот же звук. Буквально тот же гудок. На земле он значит «не взлетай, закрылки не выпущены». В воздухе значит «ты задыхаешься, снижайся немедленно».
Экипаж решил, что проблема с кондиционированием.
Мертен позвонил инженеру компании на землю. Описал симптомы. Инженер спросил: «Переключатель наддува в каком положении?» Мертен, скорее всего, посмотрел не туда или неправильно прочитал.
Ответил что-то вроде «всё в норме». Самолёт продолжал набирать высоту. Автопилот тянул на Афины.
На 5 500 метрах в салоне выпали кислородные маски. Пассажирские маски работают от химических генераторов кислорода, запас 12-22 минут в зависимости от типа. После этого генераторы выгорают и маски превращаются в пустые резиновые чашки.
Самолёт вышел на эшелон 340. Десять тысяч триста метров. Давление в салоне к тому моменту было эквивалентно высоте около 7 300 метров.
Время полезного сознания без кислорода на такой высоте — две-три минуты.
Оба пилота потеряли сознание. Пассажиры потеряли сознание.
Бортпроводники потеряли сознание. Все. Самолёт продолжал лететь. | 1 510 |
| 8 |  Маленький клапан, от которого зависит каждый ваш вдох на высоте ✈️
Вы сидите в самолёте на эшелоне 350, высота 10 700 метров. За стенкой фюзеляжа давление 0,24 атмосферы, четверть от нормального.
Почему вы не задыхаетесь — понятно: двигатели отбирают горячий сжатый воздух из компрессора, охлаждают и подают в фюзеляж. Внутри поддерживается 0,75-0,8 атмосферы, примерно как на высоте 1 800-2 400 метров. Дышится нормально.
А теперь вопрос, который почему-то мало кто задаёт: воздух постоянно закачивается внутрь, а куда он ваще девается? Фюзеляж герметичный, объём фиксированный. Если не выпускать лишнее, давление будет расти, пока обшивку не разорвёт. Предел прочности — перепад 8-9 psi, дальше конструкция не держит.
Значит нужно одновременно нагнетать свежий воздух и стравливать лишний. И вот этим занимается штука, про которую вы вряд ли слышали.
В хвосте фюзеляжа, снизу, стоит круглая заслонка диаметром примерно 40 сантиметров. Outflow valve, выпускной клапан. Два мотора (основной и резервный), один контроллер. Вся регулировка давления в салоне проходит через эту одну заслонку.
Клапан никогда не закрыт полностью и не открыт полностью, всегда в промежуточном положении. Контроллер непрерывно считает: сколько воздуха поступает из двигателей, какое давление в салоне, какое за бортом, какая высота, как быстро набираем или снижаемся. И подкручивает заслонку: чуть прикрыл — давление растёт, чуть приоткрыл — падает.
На земле клапан открыт, давление в салоне равно атмосферному. Начали набор — клапан медленно прикрывается. Давление в салоне снижается плавно, примерно 90-150 метров в минуту по высотному эквиваленту, чтобы уши не закладывало. На эшелоне клапан стабилизируется и держит заданное давление. При снижении открывается обратно. К посадке давление внутри и снаружи одинаковое.
А когда при снижении закладывает уши — это как раз outflow valve выравнивает давление чуть быстрее, чем ваше среднее ухо готово принять. Евстахиева труба не успевает за перепадом, и болит. Экипаж может попросить контроллер работать мягче, но тогда снижение растянется.
Чуть позже расскажу, чем отличаются реализации на разных самолётах и про рейс, где переключатель этого клапана оставили в ручном режиме.
@budnipilot | 3 194 |
| 9 | Маленький клапан, от которого зависит каждый ваш вдох на высоте
Ну вот смотрите. Вы сидите в самолёте на эшелоне 350, высота 10 700 метров. За стенкой фюзеляжа давление 0,24 атмосферы, четверть от нормального. Без кислорода сознание уходит за секунды. А вы спокойно пьёте томатный сок и смотрите кино.
Почему вы не задыхаетесь — понятно: двигатели отбирают горячий сжатый воздух из компрессора (bleed air), охлаждают и подают в фюзеляж. Внутри поддерживается 0,75-0,8 атмосферы, примерно как на высоте 1 800-2 400 метров. Дышится нормально.
А теперь вопрос, который почему-то мало кто задаёт: воздух постоянно закачивается внутрь, а куда он девается? Фюзеляж герметичный, объём фиксированный. Если не выпускать лишнее, давление будет расти, пока обшивку не разорвёт. Предел прочности — перепад 8-9 psi, дальше конструкция не держит.
Значит нужно одновременно нагнетать свежий воздух и стравливать лишний. И вот этим занимается штука, про которую вы никогда не слышали.
В хвосте фюзеляжа, снизу, стоит круглая заслонка диаметром примерно 40 сантиметров. Outflow valve, выпускной клапан. Два мотора (основной и резервный), один контроллер. Вся регулировка давления в салоне проходит через эту одну заслонку.
Работает красиво. Клапан никогда не закрыт полностью и не открыт полностью, всегда в промежуточном положении. Контроллер непрерывно считает: сколько воздуха поступает из двигателей, какое давление в салоне, какое за бортом, какая высота, как быстро набираем или снижаемся. И подкручивает заслонку: чуть прикрыл — давление растёт, чуть приоткрыл — падает.
На земле клапан открыт, давление в салоне равно атмосферному. Начали набор — клапан медленно прикрывается. Давление в салоне снижается плавно, примерно 90-150 метров в минуту по высотному эквиваленту, чтобы уши не закладывало. На эшелоне клапан стабилизируется и держит заданное давление. При снижении открывается обратно. К посадке давление внутри и снаружи одинаковое.
И тут есть нюанс, который мне нравится. Если вылетели из Москвы (аэродром 180 метров) и садитесь в Мехико (2 230 метров), контроллер должен это знать заранее. К моменту открытия дверей давление внутри и снаружи обязано совпадать. Если не совпадёт — дверь либо не откроется, либо выстрелит наружу с силой нескольких тонн. Поэтому все аэропорты маршрута заложены в бортовой компьютер, и контроллер начинает выравнивание ещё до снижения, заблаговременно.
А когда при снижении закладывает уши — это как раз outflow valve выравнивает давление чуть быстрее, чем ваше среднее ухо готово принять. Евстахиева труба не успевает за перепадом, и болит. Экипаж может попросить контроллер работать мягче, но тогда снижение растянется.
Одна заслонка, 40 сантиметров, два мотора. Через неё проходит каждый глоток воздуха, которым вы дышите от взлёта до посадки.
Завтра расскажу, чем отличаются реализации на разных самолётах и про рейс, где переключатель этого клапана забыли в ручном режиме. Самолёт два часа летел на автопилоте, в кабине оба пилота без сознания, 115 пассажиров без сознания, кислородные маски давно выгорели. И один бортпроводник с лицензией пилота, который каким-то образом добрался до кабины 👇
@budnipilot | 1 |
| 10 | Сделал чат ✈️
Давно хотел место, где можно нормально поговорить про авиацию.
Не в комментариях на 30 секунд, а спокойно: задать вопрос, кинуть фотку из аэропорта, поспорить про задачку, обсудить новость. Вот, наконец собрался. Есть темы: новости, вопросы, споттинг, билеты, задачки, симуляторы, мемы.
Правила простые: без политики, без хамства, глупых вопросов не бывает.
Ссылка: https://t.me/+3UPhl_9QYfk4NWU6.
Заходите, буду рад 🙂 | 1 816 |
| 11 | Ребят, сделал чат ✈️
Давно хотел, наконец собрался. Место, где можно спокойно поговорить про авиацию: задать вопрос, кинуть фотку, поспорить про задачку, обсудить новость. Есть темы на любой вкус: вопросы, споттинг, билеты, мемы, обсуждение задачек.
Правила простые: без политики, без хамства, глупых вопросов не бывает.
Ссылка: https://t.me/+3UPhl_9QYfk4NWU6
Заходите, становитесь олдами, буду рад 🫡
@budnipilot | 497 |
| 12 | Буду благодарен бусту канала. Спасибо!
https://t.me/boost/budnipilot | 394 |
| 13 | Билеты этим летом дешевле, чем в прошлом 🤫
Авиабилеты по России в июне 2026-го оказались на 9-13% дешевле, чем в июне прошлого года. Сочи, Минводы — подешевели по сравнению с маем, хотя обычно к лету только дорожают.
А теперь посмотрите на фон, на котором это происходит.
Керосин за весну подорожал на 13%. Авиапарк сократился на 23 борта. Прибыль авиакомпаний за 2025-й упала на 30%. Самолёты летают забитые под крышку, загрузка 89,5% — рекорд. Дефицит топлива такой, что Uzbekistan Airways режет рейсы к нам. Россия запретила экспорт авиакеросина до ноября.
По всем учебникам экономики билеты должны стоить дороже. Топливо дороже, самолётов меньше, расходы выше. А они дешевле. Как?
Первое: открылся Краснодар. Полтора года весь южный трафик шёл через Сочи и Минводы, конкуренции не было, цены стояли какие хочешь. Теперь Краснодар забирает часть потока, и Сочи вынужден снижать цены, чтобы не потерять пассажиров. Конкуренция работает.
Второе: люди стали считать деньги. Бронируют раньше, ловят распродажи, сравнивают. Авиакомпании видят, что при высоких ценах кресла не продаются, и откатывают тарифы назад. Лучше заполнить самолёт подешевле, чем лететь полупустым подороже.
Третье: авиакомпании режут маржу. Каждый пассажир приносит меньше денег, чем год назад, при бо́льших расходах. Долго так продолжаться не может — или билеты вырастут, или кто-то из перевозчиков начнёт уходить с маршрутов.
В июле всё уже по-другому. Относительно июня билеты подорожали на 10-17%. Сочи — плюс 59% к июню. Москва — плюс 24%.
То есть ситуация такая: год к году дешевле, месяц к месяцу дороже. Если вы ещё не купили билеты на август — купите сейчас. Дешевле уже не будет 🙃
А вообще как у вас с ценами на билеты этим летом? Чувствуете изменение цен или нет?
@budnipilot | 2 046 |
| 14 |  +1А у Pratt and Whitney отакое было. 747sp | 2 023 |
| 15 |  У GE есть Boeing 747 с разными двигателями на каждом крыле ✈️
Штука, про которую мало кто знает. У GE Aerospace есть собственный Boeing 747, который летает с одним нормальным двигателем на левом крыле и одним экспериментальным на правом. Просто вместо штатного мотора вешают тот, который нужно проверить, и летают.
На этом самолёте испытывали практически все двигатели GE последних десятилетий. GE90, который потом встал на 777. GEnx для 787. LEAP для A320neo и 737 MAX. GE9X для 777X, тот самый, диаметр которого больше фюзеляжа 737. Всё это сначала висело на правом крыле этого конкретного 747-го.
Выглядит это забавно, на одном крыле нормальный CF6, на другом может висеть что-то вдвое больше или совершенно другой формы. Самолёт летает асимметрично, пилотам приходится парировать разницу в тяге, но для испытателей это привычная работа.
Зачем вообще вешать на 747? Потому что ему хватает тяги от трёх оставшихся штатных двигателей, чтобы спокойно летать даже если экспериментальный отключится или поведёт себя непредсказуемо.
Через месяц этот 747 покажут на Farnborough-2026. Будет стоять на стоянке рядом с Airbus A350, Embraer E195-E2 и F-35. На фоне новых машин он выглядит как дедушка. Но этот дедушка протестировал все двигатели, на которых летает половина мировой авиации 🙃
@budnipilot | 2 088 |
| 16 | У GE есть Boeing 747 с разными двигателями на каждом крыле ✈️
Штука, про которую мало кто знает. У GE Aerospace есть собственный Boeing 747, который летает с одним нормальным двигателем на левом крыле и одним экспериментальным на правом. Просто вместо штатного мотора вешают тот, который нужно проверить, и летают.
На этом самолёте испытывали практически все двигатели GE последних десятилетий. GE90, который потом встал на 777. GEnx для 787. LEAP для A320neo и 737 MAX. GE9X для 777X, тот самый, диаметр которого больше фюзеляжа 737. Всё это сначала висело на правом крыле этого конкретного 747-го.
Выглядит это забавно, на одном крыле нормальный CF6, на другом может висеть что-то вдвое больше или совершенно другой формы. Самолёт летает асимметрично, пилотам приходится парировать разницу в тяге, но для испытателей это привычная работа.
Зачем вообще вешать на 747? Потому что ему хватает тяги от трёх оставшихся штатных двигателей, чтобы спокойно летать даже если экспериментальный отключится или поведёт себя непредсказуемо.
Через месяц этот 747 покажут на Farnborough-2026. Будет стоять на стоянке рядом с Airbus A350, Embraer E195-E2 и F-35. На фоне новых машин он выглядит как дедушка. Но этот дедушка протестировал все двигатели, на которых летает половина мировой авиации 🙃
@budnipilot | 2 |
| 17 |  Matn yo'q... | 579 |
| 18 |  Пост на час. Скоро игры с ситуациями будут интереснее 😁 | 631 |
| 19 | Завтра в Петербурге стартует МАИФ-2026 😎
С 24 по 26 июня в Пулково проходит Международный авиационный инновационный форум. Не такой громкий, как ПМЭФ, но для авиации штука интересная.
Из того, что уже анонсировали: «РИВЦ-Пулково» вместе с авиакомпанией «Россия» покажут прототип цифрового операционного диспетчера авиакомпании. По сути это ИИ-система, которая помогает управлять расписанием в реальном времени: когда рейсы задерживаются каскадом (а мы все видели, что творилось 18 июня, когда московские аэропорты стояли), такая штука пересчитывает цепочки экипажей, бортов и слотов быстрее, чем это делает человек. На мой взгляд: очень сомнительная штука. 🥲
Плюс на форуме обещают обсуждать топливный вопрос (как раз вчера писал про автобензин для Ан-2), беспилотную авиацию и подготовку кадров для авиапрома. Если будет что-то интересное, напишу отдельно.
@budnipilot | 2 531 |
| 20 | «Современный чип против экипажа в 30 человек».
Как искусственный интеллект удешевляет эксплуатацию дирижаблей — ответ разработчика на вебинаре.
Милад Ранаи, ведущий разработчик программного обеспечения дирижаблей нового поколения, расскажет, почему за беспилотными дирижаблями, управляемыми искусственным интеллектом, будущее логистики и связи.
На вебинаре вы увидите путь от первого маленького беспилотника до полноразмерного дирижабля.
Когда: 23 июня в 19:00.
Бесплатно.
Ссылка на регистрацию.
Узнайте, как ИИ меняет правила игры в небе. Регистрируйтесь и получите доступ к вебинару
#реклама
О рекламодателе | 1 645 |
