Семафор

Вспомнился прошлогодний разговор в одной железнодорожной гостиной с оператором. Касался он волны расследований в отрасли. После Тайчера пошел Исурин, потом еще кто-то, и уже стало очевидно, что задуло на море крепко и надолго. Встал вопрос -- кто может быть следующим. Примерная реплика оператора:

Если правоохранители в ремонт зайдут, то могут надолго там остаться. Копать -- не перекопать. Я знаю топ-менеджеров, которые всячески стремились избегать касаний с ремонтом, потому что «я не хочу сидеть». А были такие менеджеры, которые заваливали все задачи во всех компаниях, в которых работали, но зато отлично налаживали сдачу-приемку. Их за тем и держали. В ремонте не то что система, там уже целая экосистема денежных потоков сложилась.

И вот они зашли. Подозреваем, что последние новости — лишь начало: понятно, что только ради 12 млн возбуждаться как-то несолидно. Конкретные дела комментировать не будет. Интереснее про последствия для «экосистемы». Видится, что многие менеджеры разных операторов, депо и пр. могут в ближайшее время покинуть пределы Родины, благо есть на что. Свою волну они в свое время оседлали, и ждать «волну-убийцу» смысла нет. Кроме того, разрушение экосистемы -- а все к этому идет -- неизбежно делает процессы более длительными. Как минимум, до появления новой структуры взаимоотношений. Хоть какой-то плюс от ситуации с падением объемов ремонта -- то, что внимание правоохранителей пришлось на период депрессии, а не оживления. Правда, надо успеть создать новую экосистему до того момента, как спрос на отцепочный и деповской снова вырастет.

Евгений Семенов, исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей», о необходимости полного запрета на продление сроков службы грузовых вагонов:

Учитывая, что отечественные вагоностроители обладают не только мощностями, но и необходимыми компетенциями для разработки подвижного состава любой сложности и для любого груза, полный запрет на продление сроков службы грузовых вагонов в ПТЭ позволит достичь лишь положительных эффектов, в том числе появления новых моделей.

Денис Семёнкин, заместитель председателя А ОЖдПС, о влиянии борьбы РЖД с порожними вагонами на доходы монополии и погрузку со стороны малого бизнеса:

Порожний подвижной состав — это тот груз, который вносил в копилку общей грузовой базы определённый плюс. Сейчас с ним стали бороться, поэтому РЖД, добившись снижения порожнего пробега, добились одновременно уменьшения собственных доходов и снижения показателя грузооборота. Результатом стали также последствия в виде необеспечения ряда грузоотправителей порожними вагонами. Прежде всего из категории малого и среднего предпринимательства, представители которого могли предъявить груз на железную дорогу, но либо его не отправили, либо перешли на автотранспорт.

Мария Никитина о рисках работы топ-менеджмента в транспортной отрасли в текущих условиях:

Логистика в текущих условиях оказалась буквально на передовой, и потому должность руководителя – почти расстрельная. Если дела против топов в логистике будут открываться и дальше в таком же темпе, то скоро желающих на должность гендиректоров придется назначать в добровольно-приказном порядке из числа тех, кому нечего терять (на ум приходит зиц председатель Фунт от Ильфы и Петрова).

Канал «Оптималог» о влиянии кризиса на Ближнем Востоке на товарные поставки:

В целом полагаем, ситуация приведет к увеличению сроков доставки, росту издержек, нехватке порожных контейнеров в Азии, сбою графиков поставок. Для России Ближний Восток — это не просто транзитная зона, это точка входа товаров по двум основным маршрутам. Поставки из Азии, Китая, Индии — это основной поток. Большая часть контейнеров из КНР в Россию исторически шла через Суэцкий канал и Средиземное море. Альтернативный маршрут — Транссиб, который работает на пределе. И полностью морские объемы все равно он не сможет закрыть. Кроме того, роль стран Ближнего Востока как хаба для параллельного импорта и прямых поставок после 2022 года выросла кратно. Масштабного срыва поставок не ожидается. При необходимости найдутся новые поставщики, и товары, хоть и с задержкой, но приедут. Главная угроза не в физическом дефиците, а в удорожании логистики, которое перекладывается на конечную цену. Дешевые товары с низкой маржинальностью могут перестать быть таковыми.

По лентам разбежалась новость о возможном и вообще чуть ли неизбежном дефиците подвижного состава в будущем, уже через год. Мы суть проблемы привели в нашей ленте комментариев, вкратце вот здесь. Причины понятны: меньше производится; меньше ремонтируется. Если грузы попрут, то нехватка неизбежна. Поговорив с одним из операторов, выяснили, что оказывается, все еще хуже, чем пишут. Смысл тот же, но вот тон другой, более тревожный:

РЖД нормируют порожняк слишком жестко. Операторы перестали отправлять парк в ремонт, и вагоноремонтные предприятия резко сократили количество мощностей, они прям закрывают депо. Соответственно, когда пойдет бум, ставки взлетят резко вверх: быстро произвести новые вагоны или отремонтировать старые не получится. И при том уровне закредитованности, который есть, не все грузы выдержат новое ценовое давление. Кто-то станет сильно неконкурентоспособен из-за логистики и будет банкротиться именно по причине невывоза. Грузы продолжат уходить на авто, и давление на автотранспортную инфраструктуру вырастет. Страна скоро получит миллиардные потери в логистике за решение «убрать весь парк в отстой».

От себя добавим, что обвинят, скорее всего, во всем операторов, то есть, простите, «финансовых рантье», которые будут вынуждены переложить издержки на грузоотправителей. О том, что операторы ишачили много месяцев подряд в минус, тем самым минимизируя рост ставок Прейскуранта / Тарифного руководства, вспоминать не будут. Как и о том, что на рынке предоставления подвижного состава давно сложилась в большинстве сегментов конкуренция, которая не позволяет задирать ставки только лишь потому, что оператору так захотелось.

Эксперт Игорь Латышев о причинах затяжного спада погрузки черных металлов на железной дороге и прогнозах на 2026 год:

Мы видим не разовый спад и не сезонный шум. Это логичное продолжение двухлетнего нисходящего тренда. 🎯 Прогноз на 2026 год 🏭 Черные металлы – прогноз 46 млн тонн. Это на 8% ниже уровня 2025 года ‼️ и почти на 40% меньше пиковых значений конца прошлого десятилетия. 📉 Сезонность сохраняется, но не спасает. 📊 Отскоки становятся слабее. 🔻 Амплитуда сжимается вместе с объемом. Металлургический контур экономики продолжает уменьшаться. 🔴🔴 РЖД в этой истории не причина – они просто точно отражают реальный промышленный уровень.

(О нет, РЖД еще какая причина. Да, в металлургии спад, но металлов по сети перевозиться сейчас могло бы больше. Если бы декларируемый разворот РЖД к клиенту перешел бы от декларации в реальность в грузовой и коммерческой работе. Расскажем, не переключайтесь).

Канал RZDCannel о постепенном исправлении ситуации с погрузкой на сети РЖД:

Несмотря на отрицательные данные февраля ситуация медленно, но выправляется. Во истину, нет более эффективного инструмента, чем личная заинтересованность. Первый квартал не удивит, а вот первое полугодие - может.

Канал «Агроэксперт» о влиянии напряженности на Ближнем Востоке и блокады Ормузского пролива на российский АПК:

Усиливаются риски для платежеспособности и стабильности логистических цепочек. Сухопутные маршруты через Иран могут столкнуться с трудностями. Рост мировых цен на удобрения создает дополнительные возможности для российских экспортеров. Усиление напряженности на Ближнем Востоке стимулирует партнеров активнее диверсифицировать источники продовольствия. Высокая ценовая конкурентоспособность российского зерна делает его безальтернативным вариантом для стабилизации продовольственных рынков региона.

Информационный центр операторов (ИЦО) прогнозирует дефицит полувагонов и нефтебензиновых цистерн в 2027 году:

Профицит основных родов подвижного состава — полувагонов и нефтебензиновых цистерн — может обернуться дефицитом в 2027 году. Первый дефицит цистерн в 4 тыс. штук образуется в феврале 2027 года, к декабрю показатель увеличится до 16 тыс. штук. Возникновение дефицита полувагонов прогнозируется в апреле 2027 года (13 тыс. штук), затем значение снизится до 3–7 тыс. в зависимости от месяца, а в июле и августе ожидается профицит.

Куйбышевская ЖД красиво, на уровне зама дирекции, встретила гостей своих новых работников -- прямиком из Индии. В сети разразились ехидные, колкие, саркастические и скептические комментарии. Понимаем, трудовые мигранты из Индии пока еще представляются экзотикой. Но от удивления и недоверия скоро придется принять их как должное, обычное и даже через некоторое время привычное. Собственно, привычным они уже становятся, это не первый эпизод трудоустройства, в том числе на ж/д. В российской логистике жуткий дефицит кадров, а в Индии их переизбыток. Мы недавно писали про Индию как молодого южно-азиатского тигра, который по ВВП скоро встанет в очередь за США и Китаем, и притом тигра индустриально развивающегося. Но молодежи в стране столько, что экономика всех не вмещает и правительство с удовольствием выталкивает ее по всем направлениям. Последние данные: в 2026 году индийская молодежь в возрасте 15–29 лет составляет около 26% населения Индии, около 367 миллионов человек (почти 3Х населения России). Из них 192 млн -- мужчины. Уровень безработицы в этой возрастной группе в 2023–24 финансовом году составлял 10,2% — самый высокий показатель среди всех возрастных когорт. Получается, почти 20 млн бесхозных молодых мужчин. Ни госаппарат, ни IT, ни армия, ни даже бурно развивающаяся индустриальная экономика всех не поглотят -- хотя бы потому, что на современном производстве люди все больше становятся редкостью. Трудовая миграция из Индии в Россию обсуждена и договорена на уровне правительств. Еще в конце 2024-го Мантуров специально ездил в Нью-Дели обсуждать упрощение миграционных процедур. Им надо работу -- у нас есть. Нам нужны работники -- у них есть. Мэтч, как говорит молодежь. На месте логистического бизнеса, ж/д операторов и путейцев необщего пользования мы бы налаживали контакты с дорожными кадровиками, чтобы схантить перспективных и подготовленных товарищей после завершения их контрактов. В договорную и коммерческую работу их не определишь, но следить за путями на ППЖТ они вполне могут. А русскому народному, чтобы инструкции получать, их в РЖД еще в первую неделю обучат.

Канал «Coala» о росте доходности операторов на экспортном угле и факторах, сдерживающих доходность:

Как отмечают аналитики Argus, в январе доходность операторов на экспортном угле подросла минимум на 12,2% м/м, до 550+ руб. за вагон в сутки. После того как весь прошлый год она планомерно ползла вниз вместе с финансовым состоянием угольщиков. Но рынок тут ни при чем. С 1 декабря РЖД проиндексировали тарифы на ~10%, а с января еще и продлили 10% надбавку за порожний пробег. Поэтому операторы просто переложили эту индексацию в ставки: или еще в декабре и январе, или уже в этом году. Также сказалась отсрочка оплаты перевозки на 30–60 дней. Получается, что логистика временно финансирует добычу – угольщики везут, продают, получают экспортную выручку и только потом платят за перевозку. Аналитики строят самые разные прогнозы о будущем движении рынка. Сходятся лишь на том, что без слабого рубля, роста генерации в Азии и реальной расчистки вагонного парка доходность операторов так и будет болтаться около нуля.

Компания «Аривист» о масштабных сбоях в работе портов и закрытии воздушного пространства на Ближнем Востоке:

Сейчас выигрывают те, у кого есть гибкость маршрутов и быстрый пересчёт рисков.

Канал «Оптималог» о невозможности соблюдения новых требований по проверке грузов в рамках ГосЛога на иностранной территории:

Основной вопрос – как экспедиторам, работающим на международном рынке и перевозящим грузы в международном сообщении, обеспечить контроль за погрузкой и проверку грузов на иностранной территории. Как заставить, допустим, китайского перевозчика приехать на место погрузки, растарить контейнер, распалетировать груз и проверить на наличие запрещенного содержимого? Как мы, организовывая перевозку на базисе FOB, заставим морскую линию проверить груз рентгеновскими аппаратами? Никто этого делать не будет, потому что никакие международные, ратифицированные Россией нормы не предусматривают такого жесткого контроля за грузом. Хотя такие условия уже включаются в договоры с перевозчиками и экспедиторами, эти дополнения не будут иметь никакой юридической силы. Мы прекрасно понимаем, что в случае наступления ответственности у российских экспедиторов они никак не смогут регрессировать эти убытки или штрафы на третьи лица.

Кирилл Лахин, руководитель отдела логистики АО «Юнитрейд», о проблемах интеграции ГосЛога с ФСБ:

До сих пор нет понятного алгоритма действий — как именно подавать запросы, каким техническим требованиям должна отвечать наша TMS-система, хватит ли двух месяцев, чтобы наработать этот опыт с нуля?

СРО Ассоциация «Промжелдортранс» о погрузке в феврале:

Снижение погрузки массовых грузов (уголь, металлы, стройматериалы) пока не компенсируется ростом высокодоходных (зерно, удобрения). Ситуация требует тонкой настройки тарифной политики и управления вагонопотоками.

#клиентговорит (Дилер легковых автомобилей) Я плохо понимаю стратегию ОАО «РЖД» в сфере автомобильных перевозок. Естественно, автомобили стоят дорого, и их сохранность должна быть обеспечена в процессе перевозки. Понятно, что традиционные «сетки» и другие советские автовозы уходят в прошлое. Но что делают железнодорожники? Я сам учился в ДВГУПС, понимаю, что они работают по методичкам, однако… Как можно просто сооружать себе проблему на ровном месте? Скажем, какой-нибудь китайский Tank стоит в районе 6 млн рублей. Его доставка с Дальнего Востока обойдется примерно в 200–300 тысяч. То есть около 5%. Но мы вынуждены ждать, когда придет порожняк (а это иногда до трех недель), только потому, что РЖД пытается сократить порожний пробег. В любом случае спецтранспорт (автовозы) никогда не получит симметричной загрузки с запада на восток по сравнению с обратным направлением. Тем не менее с удручающим постоянством мы вынуждены ждать подвижного состава. Может быть, включить обратную доставку в тариф? Наши клиенты готовы платить при условии обеспечения сервиса и сроков доставки. Давайте будем взрослыми: на один Mercedes или Bentley, которые перевозят на Дальний Восток, приходится 20–40 китайских авто, следующих с Востока. Мы вынуждены искать автомобилистов, включать в расценки риски и сейчас вообще не понимаем, чего добивается РЖД. Ведь это, конкретно, спецтранспорт – на нем ничего другого не перевезешь. Когда авто поедет по шоссе (а это высокомаржинальный груз), эти вагоны можно будет спускать только на лом. (Свои реплики присылайте в сообщения канала).

Порекомендовав операторам и РЖД рассмотреть на предстоящей встрече тему конкуренции авто и ж/д, мы решили облегчить сторонам задачу. Редакция «Семафора» спросила у четырех нейросетей -- DeepSeek, Perplexity, Алисы и GigaChat -- о причинах ухода грузов на авто. При этом попросили ограничить анализ временнЫм периодом 2025-2026 (да, в своем ответе GigaChat пишет про 2020-2026 гг., но, к сожалению, это тот случай, когда проще дать, чем объяснить). Обзор всех причин вы найдете ниже в пяти пунктах, а все ответы нейросетей полностью -- вот здесь. Если же вас интересуют подробности, как это все происходит на земле, то к вашим услугам наша рубрика #клиентговорит (в понедельник будут очередные маты жалобы). 1. Непредсказуемость сроков Железная дорога больше не гарантирует понятное время доставки: замедление движения, перегруженные узлы, простои и приоритет отдельных направлений. Для бизнеса это главный риск. Авто выигрывает за счёт управляемости и понятного срока «от сегодня до завтра». 2. Рост тарифов при снижении качества Индексации и дополнительные коэффициенты делают тарифную модель нестабильной. При этом сервис быстрее не становится. В ряде случаев совокупная стоимость ж/д уже сопоставима с авто — но с большими рисками. 3. Инфраструктурные ограничения Дефицит тяги и бригад, узкие места на сети, сложности с подачей вагонов. Система ориентирована на крупные маршрутные партии, а мелкие и средние грузы фактически вытесняются. 4. Негибкость против «дверь-в-дверь» Современная логистика требует скорости решений и простой схемы. Авто закрывает всю цепочку одним рейсом и договором, без «последней мили» и сложных согласований. 5. Рынок стал быстрее и дробнее Санкции, волатильность спроса и снижение маржи требуют коротких и гибких поставок. Железная дорога сильна в стабильных объёмах, но хуже адаптируется к турбулентной экономике.

Канал «Оптималог» о том, успеет ли разработчик «ГосЛога» пройти все нужные этапы создания сложной системы и ее тестирования:

На исполнение контракта у разработчика есть 120 рабочих дней. Теперь все интернет-сообщество перевозчиков и экспедиторов гадает, успеет ли он к 1 марта разработать и запустить платформу или нет…

(Судя по тому, что поставщик выбран неделю назад, а 1 марта уже послезавтра, мы уверены, что, конечно же, успеет. К 1 марта 2027 года. Кроме шуток, ситуация следующая -- ни конь не валялся, ни какие другие животные тоже).

Маргарита Русакова, директор ООО «ЖД Консалтинг», о ключевых трендах в юриспруденции на железнодорожном транспорте (№№ 3-4 журнал «РЖД-Партнер»):

За последние годы взаимодействие с перевозчиком стало значительно более сложным: повышаются тарифы, усложняются правила, увеличивается объем формальных процедур, что создает дополнительное давление на участников перевозочного процесса, с контрагентами все реже удается договориться во внесудебном порядке. В результате компании все чаще переходят от разовых решений к системной юридической защите и постоянной работе с рисками.

Подписная кампания на журнал «РЖД-Партнер» на 2026 год еще идет.