Семафор

Андрей Черников, генеральный директор НТК, о необходимости спасения угольного экспорта через внедрение гибкого тарифообразования с привязкой стоимости услуг РЖД к мировым индексам цен на сырье:

В логистике доставки грузов до конечных потребителей есть рыночные инструменты, а есть не рыночные — такие как тариф РЖД, который регулярно индексируется вне зависимости от рыночной конъюнктуры. Я полагаю, главное, что необходимо сегодня отрасли, — это гибкость. Гибкость, которая позволит на всех этапах доставки груза поддерживать производителя, создавая условия роста экспорта его продукции в интересах всех участников перевозочного процесса и экономики страны в целом. Допустим, посмотреть общую схему логистики и установить динамичные тарифы в зависимости от индексов цен на уголь. Если цена угля низкая — тариф снижается, если цена растет — тариф повышается. Так можно увеличить загрузку теряющих объемы направлений.

Канал «Ассоциация перевозчиков» о критическом профиците парка полувагонов и рисках вытеснения маржинальных грузов на автотранспорт в условиях иранского кризиса:

На рынке железнодорожных перевозок профицит 166 тысяч полувагонов. Из 612 тысяч парка реально задействовано 445 тысяч, остальные стоят. По расчётам Союза операторов ЖД, новый вагон при полной загрузке приносит владельцу 1,2 миллиона рублей убытка в год. Выгоднее сдать старые вагоны в металлолом и положить деньги на депозит. Иранский кризис может усилить проблему. Если нефть закрепится выше $120 за баррель, российские нефтепродукты станут приоритетным грузом для РЖД. Пропускную способность отдадут нефтяным и контейнерным составам на Дальний Восток. Остальные грузы начнут стоять в очереди. Когда железная дорога не справляется, продукты питания, стройматериалы и товары народного потребления едут на фурах. Это самые маржинальные грузы, и они уходят на автотранспорт первыми.

Андрей Соколов, заместитель генерального директора ГК «Дело», о масштабном перераспределении грузопотоков и нагрузке на Транссибирскую магистраль в связи с кризисом в Красном море: Развитие кризиса на Ближнем Востоке спровоцирует перераспределение логистики, сопоставимое с масштабами 2021 года. Ожидается резкий рост перевозок через порты Дальнего Востока и кратное увеличение нагрузки на Транссибирскую магистраль при одновременном падении объемов в портах Санкт-Петербурга. Российский контейнерный рынок сейчас демонстрирует высокую географическую волатильность: за последний месяц совокупный объем железнодорожных и водных перевозок снизился на 1,7%. Тем не менее, до конца 2026 года прогнозируется умеренный рост в пределах 3–5%.

Андрей Черников, генеральный директор НТК, о уникальности текущего кризиса из-за сочетания внешних санкций и рекордного по длительности падения погрузки:

За мои 22 года в отрасли это третий серьезный кризис. Но если раньше (в 2008-м и в 2013-2014 годы) доходность снижалась без существенного и длительного падения объемов перевозок, то сейчас мы наблюдаем спад погрузки третий год подряд. Такого не было с 2005 года: все это время сеть железных дорог динамично прирастала объемами, развивалась железнодорожная инфраструктура предприятий, строились новые вагоны, терминалы, складские мощности. Сейчас мы работаем в новых условиях и с новыми вызовами. Это введение ограничений на торговлю российскими ресурсами и падение цены на уголь на мировых рынках, что привело к убыткам добывающих компаний и к снижению объемов перевозки.

Собеседник Vgudok о прогнозируемом дефиците мощностей и будущем независимых компаний на рынке вагоноремонта в связи с консолидацией активов ОМК:

За последние 10 лет появилось всего одно-два новых депо, которые делали плановый ремонт. Предприятия не появляются, а только сокращаются. Ежегодно закрываются депо, которые делают плановые ремонты — например, недавно сократили Свободненский вагоноремонтный завод и Белгородское депо. Количество ремонтных цехов уменьшается. Скорее всего, если новый игрок будет сильно увеличивать цены, появятся независимые игроки на базе цехов, которые делают текущий ремонт, и они начнут выполнять деповские ремонты. Эта сфера станет привлекательной за счёт роста стоимости услуг. Но этот рост мы в полной мере ощутим не раньше 2028 года, когда пойдут перевозки, депо будут загружены и цены вырастут. Тогда все задумаются о строительстве новых вагоноремонтных мощностей, независимых от основных игроков. В это время мы и ощутим эффект. В любом случае, решения об изменении состава игроков будут влиять на конфигурацию рынка в дальнейшем.

РЖД сокращает 15% штата центрального управленческого аппарата (интервью гендиректора компании Олега Белозерова). В железнодорожных гостиных предлагают не останавливаться и спуститься на дорожный уровень. И подойти к оптимизации не только количественно относительно штатных единиц, но и качественно -- относительно распределения полномочий. Дадим слово оператору:

В свое время у начальника дороги отобрали все права и полномочия. Что привело к тому, что штаты раздулись до беспредела: у каждой службы на дороге свои бухгалтера, свои кадровики, свои кто угодно. А вот на станциях работников нет. Количество руководителей выросло, количество белых воротничков выросло, количество синих воротничков, которые заняты в производственной деятельности, сократилось. Если же сейчас сократить бездельников, которые перекладывают бумажки, РЖД получит ну просто огромную экономию на фонде оплаты труда. А работяг надо набрать больше. Но главное, РЖД получит управляемость, если вернуть все как было: сделать так, чтобы начальник дороги был в ее пределах наподобие министра. Сейчас же у него инструментов для управления нет. Якунин рассматривал такой проект: вывести все службы из-под вертикали, обратно переподчинить их начальникам дороги, как это было раньше, а начальников сделать заместителями президента РЖД. Но не успел.

У Белозерова есть впереди новая пятилетка, так что вполне может успеть. Тем более, что сейчас как раз настало время для непростых решений.

ну как же так, везде обман

(как к 16? А мы? Мы только завтра утром напишем. А если серьезно, то интересно, от кого и каких реакций они ждут?)

ОМК о перспективах рынка вагоноремонта: В 2026 году на рынке вагоноремонта не ожидается радикальных улучшений: объем плановых ремонтов по итогам года прогнозируется на уровне 300 тысяч единиц. Несмотря на возможную стагнацию в начале года, во втором полугодии не исключено некоторое оживление спроса. Рынок вагоноремонта сохраняет свою цикличность, что позволяет прогнозировать возвращение к более высоким показателям в 380–400 тысяч плановых ремонтов в период 2027–2028 годов. Однако в долгосрочной перспективе общий объем рынка плановых ремонтов будет постепенно сокращаться. Это связано с глобальным трендом на обновление парка: типовой подвижной состав планомерно заменяется инновационными вагонами, которые требуют менее частого обслуживания.

Наталья Юркина, директор департамента цифровой трансформации АО «РЖД Логистика», о ключевых трендах цифровизации перевозок:

IT-технологии «сшили» все виды транспорта в единую цепочку, груз перестал замечать, где заканчивается один транспорт и начинается другой. Рынок требует «бережливой цифровизации», при которой модульные решения не ломают существующие процессы, а аккуратно встраиваются в них и начинают приносить деньги здесь и сейчас. От разрозненных IT-систем идем к созданию бесшовной цифровой среды. Главный вызов сегодня: дефицит предсказуемости. В условиях, когда маршруты меняются на ходу, цифровизация перестала быть просто IT-функцией и становится управляющим контуром бизнеса.

Герман Маслов, президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO, о дефиците крупнотоннажного флота и зависимости от иностранных линий:

Сегодня на рынке морских контейнерных перевозок в России доля российских перевозчиков составляет 20%, а доля судов в собственности у российских линий — 65%, остальной флот работает в тайм-чартере. Хотя FESCO находится на первом месте, занимая 15% рынка, значительные доли принадлежат зарубежным компаниям: MSC — 12%, SINOKOR — 7%, также на рынке работают китайские перевозчики. Для развития суверенной логистики и выхода на глобальный рынок России уже сейчас нужен современный крупнотоннажный флот. В ближайшие несколько лет на российских предприятиях их не построить, действующие госсубсидии подходят лишь для небольшого флота, поэтому нужно покупать и строить большие контейнеровозы за рубежом, помогая развивать российские компетенции.

Никита Битюцкий, к.т.н., доцент, исполнительный директор «ИЦВС-Сервис», о безопасности модернизированных цистерн модели 15-6737-01 и необоснованности претензий к их эксплуатации:

За 2025-2026 годы выпущено более 400 вагонов-цистерн модели 15-6737-01, которые успешно курсируют и загружаются на пространстве колеи 1520 мм, в том числе на территории России. Цифры говорят сами за себя – это количество вагонов (менее 1% от общего выпуска в 2025 году) точно не поможет оздоровить вагоностроительную отрасль. Мы прекрасно понимаем ту непростую ситуацию, в которой сейчас находится вагоностроительная отрасль, ремонтные предприятия и операторы России, однако действия вагоностроителей мы расцениваем как акт недобросовестной конкуренции и попытку использовать административный ресурс в коммерческих целях. Реализованный проект модернизации вагонов-цистерн модели 15-6737-01 отвечает всем требованиям безопасности и действующего законодательства, а также обеспечивает перевозку самой широкой номенклатуры химических и нефтехимических грузов. Ограничивая эксплуатацию конкурентоспособного и эффективного проекта, вагоностроители пытаются обеспечить реализацию невостребованной в настоящее время продукции. Таким образом, недобросовестная конкуренция ведет к увеличению финансовой нагрузки на конечного потребителя за счет роста стоимости топлива, продукции химической промышленности и, как следствие, продуктов питания.

Символично, что «ТрансРоссия» совпала по времени с войной на Ближнем Востоке. Выставка минимум в последние два года отражает те самые изменения, ярким выражением которых стали новости из района Ормузского пролива. В прошлом году на «ТрансРоссию» приехало 178 участников из 46 стран, почти треть от экспонентов. В этом году по количеству стран анонсировали 50+. Даже если это с посетителями, а не только экспонентами, и даже если останется 46, все равно показательно. В мире, в котором логистические цепочки могут перестроиться: а) резко, вместо северо-запада груз потечет на юго-восток; б) в одночасье; в) непредсказуемо с точки зрения объема и номенклатуры формальные процедуры свой вес теряют, а неформальное личное общение вес набирает. Да, контракт, инвойс, накладная, сертификаты, разрешения останутся. Но это лишь оболочка, оформление. Куда как важнее (и важнее, чем когда-либо), полное взаимопонимание и доверие, которое достигается только глаза в глаза: -- мы правильно понимаем то, как надо читать новый санкционный пакет? -- ты уверен, брат, в своем банке -- что он пропустит платеж? -- есть, если что, выходы на твою таможню, чтобы разрулить вопрос, если груз зависнет? Вы не знаете, когда и где вам понадобятся надежные -- лично знакомые -- партнеры. Кто мог предположить, что придется столько возить через Турцию и Ближний Восток? И что оживет давно вроде бы позабытый «Север-Юг», и что на «ТрансРоссии»-2026 окажется много, как заметили коллеги из «Вгудка», индийских компаний (и это логично)? А для заведения партнеров надо ехать и знакомиться, обмениваться визитками и жать руки. Не удивимся, если на следующую «ТрансРоссию» съедется полмира. Другое следствие происходящих катаклизмов, пока неочевидное и несформулированное: надо держать «под парами» все транспортные коридоры, обустраивая их заранее. В условиях, когда ты не знаешь, откуда тебе прилетит -- в прямом смысле -- в следующий раз, лучше стоять на перекрестке семи дорог, пусть по этим дорогам никто сейчас и не ездит. А не оказываться отрезанным от клиентов и поставщиков, потому что единственную дорогу перекрыли, а остальные шесть ты зачехлил, поскольку «грузовая база не просматривалась». Бухгалтерский подход к инвестициям в транспортную инфраструктуру себя изжил. Войны нынче начинаются быстро, а вот дороги, мосты и тоннели строятся куда как медленнее.

Канал «Записки Машиниста» о том, как новые требования к локализации производства вагонов (постановление №719) могут привести к монополизации рынка:

Эта история больше похожа на передел рынка, чем на промышленную политику. Когда в стране литейные мощности загружены меньше чем наполовину, требование строить новые выглядит странно. Крупные холдинги уже имеют собственное литьё и такие требования для них не проблема. А вот для малых и средних заводов — это практически запрет на работу. Отрасль могут заставить играть по правилам, которые мелкие производители физически не смогут выполнить. В результате рынок просто зачистят от конкуренции, а производство вагонов окончательно сконцентрируется у нескольких крупных игроков.

Владимир Филатов, президент ассоциации «АвтоГрузЭкс», о прогнозируемом росте себестоимости логистики из-за СПОТ: Внедрение системы приведет к удорожанию автоперевозок минимум на 10%. Так, для автопарка из 50 машин ежемесячные расходы только на эти цели могут превысить 1,6 млн рублей.

Андрей Черников, генеральный директор НТК, о развороте парка на восток и стабильности внутренних перевозок:

Как и все игроки в целом по стране, мы смещаем фокус на Восток, что связано как с глобальной трансформацией грузопотоков и их разворотом на Восток, так и с развитием собственной портовой инфраструктуры в регионе. Если два года назад там «трудилось» 25 тысяч наших вагонов, то сегодня 36-37 тысяч. Что касается внутреннего рынка, то мы работаем по предприятиям ЖКХ и энергетики, где объем перевозок практически константа и составляет порядка 55 млн тонн в год.

Vgudok о первых впечатлениях и новых участниках на выставке "ТрансРоссия":

Из первых наблюдений: индийских компаний больше, чем обычно. После пандемии мы наблюдали наплыв китайских представителей, позже были новоиспеченные партнёры из Афганистана, теперь же — братья-индусы.

В день старта юбилейной «ТрансРоссии» отметим, что транспортной отрасли, чтобы оживить бизнес, придется решать проблемы не только внутри себя самой, но и на внешнем контуре -- в сфере госрегулирования. Вот два примера. Выяснилось внезапно, что Федеральная таможенная служба как-то иначе стала считать отправляемые на экспорт товарные партии. Подробно здесь. Если вкратце: бизнес считает партией весь груз по одному контракту, а таможня — каждую отдельную отправку (например, несколько вагонов, идущих с интервалом). Для экспорта часто действуют льготные лимиты: если товар идет одной партией, он попадает под льготу. Если же таможня дробит поставку на несколько, каждая часть формально не превышает лимит, но в сумме по контракту лимит оказывается превышен. В итоге компанию обвиняют в том, что она должна была платить полную пошлину с первого вагона, и доначисляют миллионы за весь груз. Второй пример от лица белорусской компании:

С Российской Федерацией у нас, формально, Союзное государство, но, фактически, граница существует, причем, именно со стороны России, на белорусской стороне никаких постов нет. Соответственно все досмотры грузовых машин, проверки документов и т.д. – это инициативы РФ. И вы представляете эти километровые очереди перед формально не существующей границей. Причем, с обеих сторон. Мы чуть не сутками стоим для того, чтобы завезти нашу продукцию. И потом примерно столько же – в обратном направлении. С железнодорожными перевозками примерно такая же ситуация. Мне интересно, а руководство двух стран знает, что они уже по факту -- руководство двух абсолютно разных стран? Когда подписывался Таможенный союз, это декларировалось как начало процесса сближения. Унификации норм и правил, снижения административной нагрузки и в перспективе – даже формирование общих органов управления. Сейчас мы наблюдаем совершенно противоположный процесс. Работа регуляторов рассинхронизировалась, они пусть не противоречащие друг другу, но не стыкующиеся решения.

Итог: экспорт душат, импорту не дают раскрыться. Все это выливается в недополученную прибыль и для оптовиков-розницы, и для транспортных компаний, которые все это возят. Понятно, что «нужны Москве деньги, селяви», но ведь эти странные инициативы таможни и барьеры -- процесса уничтожения сука, на котором мы все сидим. Того самого, который в условиях скукоживания внутреннего рынка поможет хоть как-то переждать «денежно-кредитную зиму» и заработать денег, в том числе в бюджет. И чем дальше, тем больше инициатив, мы, скорее всего, увидим. И заплатим. Но есть шанс, что многочисленные отраслевые транспортные организации все же попытаются отобрать шашку хотя бы у самых буйных. Начинать можно прямо сегодня, на пленарке "ТрансРоссии".

Евгений Семенов, исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей», об инвестиционной привлекательности и прогнозах производства вагонов:

Один из основных показателей в отрасли — инвестиционная привлекательность грузового вагона — сегодня показывает неважные результаты.

Успехом, а точнее — праздником, для вагоностроителей по итогам года можно будет считать 40–45 тысяч вагонов. Но «пока хвастаться нечем»: некоторые предприятия уже сокращают сменность, уменьшают производственные мощности, оптимизируют работу.

Канал «Все о таможне и ВЭД» о правовой ловушке для экспортёров и многомиллионных претензиях со стороны таможни:

Российские компании, работающие с контейнерными мультимодальными перевозками, столкнулись с системной аномалией: таможня начала выставлять им многомиллионные доначисления из-за вольной трактовки базовых понятий. Суммы претензий варьируются от нескольких до 300 млн рублей на компанию. Тревогу бьют уже более 30 экспортёров сельскохозяйственной и промышленной продукции 🎯 В центре конфликта оказался вопрос о том, что считать одной товарной партией при экспорте Классическая экспортная поставка часто строится по мультимодальной схеме: товар грузят в контейнеры, отправляют по железной дороге, а затем он уходит морем или другим транспортом. С точки зрения бизнеса и здравого смысла, если есть один контракт, один отправитель и один получатель – это одна партия товара Но реальная логистика диктует свои правила: крупный груз нередко отгружается несколькими вагонами с интервалом в несколько дней. И именно здесь таможня начинает применять расширительное толкование норм, заявляя, что поставка, разбитая на несколько отправок, это уже несколько самостоятельных партий товара.