Denisovets.ru

И вдогонку про ЕрАЗ. Вот так теперь выглядит территория Ереванского автозавода – как и ЗИЛ, застроена и продолжает застраиваться жилыми домами.

В 1980 году автомобили семейства «3730» начали выпускаться мелкими сериями по обходным технологиям – преимущественно в представительских целях или для использования в пределах республики. Одной из таких представительских целей стало обслуживание «Олимпиады-80», для которой была заказана партия из десяти фургонов-рефрижераторов ЕрАЗ-37302. Благодаря этому событию в жизни страны, эта модель стала одной из самых известных модификаций семейства.

Разработанный в Луцке малогабаритный аэродромный тягач ЛуАЗ-2403 получил, помимо собственно буксирного устройства, еще увеличенное передаточное число в колесных редукторах для повышения тяговых способностей машины, а для увеличения сцепного веса в грузовом отсеке предполагалось размещение балласта весом 300 кг. Получившийся автомобиль мог буксировать состав из прицепов полной массой до трех тонн,

В 1968 году Ленинабадским авторемонтным заводом Таджикской ССР был освоен выпуск цельнометаллического фургона для военизированных горноспасательных частей (ВГСЧ). Постепенно модернизируясь и сменив обозначение с ГМ-01 на АС-3902, этот автомобиль выпускался до 1992 года.

Перед тем, как превратиться в ГАЗ-60, полугусеничный НАТИ-ВГ серийно выпускался Ленинградским авторемонтным заводом №1, при этом наименование серийно выпускаемой машины парадоксальным образом было сокращено до единственной буквы «В». Выпуск вездехода «В» в Ленинграде осуществлялся где-то до весны 1939 года, но поскольку плановые задания ЛАРЗом систематически не выполнялись, то уже осенью 1938 года Горьковский автозавод приступил к конструкторской проработке и адаптации конструкции передаваемого ему из Ленинграда для освоения вездехода «В» к возможностям своего производства. Визуально ГАЗ-60 и «В» были практически идентичны друг другу – отличить их можно было по конструкции крепления верхнего поддерживающего катка гусеничного движителя и по расположению дополнительного бензобака. Скрытых различий было заметно больше.

В 1958 году в Лаборатории пластмасс отдела неметаллических материалов НАМИ совместно со специалистами КБ Серпуховского мотозавода был построен опытный образец мотоколяски С-4А. В отличие от базовой модели завода С-3А, эта мотоколяска получила закрытый кузов с изготовленными из стеклопластика оригинальными крышей, задней панелью и капотом двигателя.

В 1985 году были утверждены ТУ 19-559-85 на спецавтомобиль АСЧ.05-53-12 – несмотря на выраженную «автобусность» своего кузова, машина изначально проектировалась как основа для разного рода специальной техники для нужд кинематографистов, поэтому в официальных документах разработка именовалась именно как «спецавтомобиль».

Главному конструктору МЗМА А.Ф. Андронову пятидверный кузов «Москвич-423» не нравился – он писал, что трехдверный кузов менее трудоемкий и более дешевый в производстве, что он примерно на 30 кг легче. Намного позднее в своих воспоминаниях Андронов изложил другую причину своей позиции. Дело в том, что ему лично нравился получившийся внешний облик первоначально созданного под универсал и фургон трехдверного кузова, а пятидверный он назвал «безобразным с точки зрения эстетики». Текст на странице - Сергей Ионес.

Как и все МАЗы 200-го семейства, седельный тягач МАЗ-200В получил облицовку радиатора с вертикальным расположением прорезей и рельефные литые изображения зубров на боковинах капота. Для улучшения тягово-динамических характеристик автомобиль получил дизель ЯАЗ-204В мощностью 130 л.с. Прежние детали сцепного механизма двухшарнирного седельно-сцепного устройства здесь были заменены деталями аналогичного назначения от ССУ подкатной тележки прицепа-шасси МАЗ-5204.

С освоением в серийном производстве принципиально новой модели автобуса вагонного типа ПАЗ-652 Павловский автобусный завод оказался в несколько нерациональном положении – из-за продолжения выпуска, наряду с ПАЗ-652, капотного автобуса ПАЗ-651А (собственно говоря, все еще составлявшего основу производственной программы завода) необходимо было выпускать и две номенклатуры деталей, что приводило к снижению производительности и увеличению себестоимости производства для обеих моделей. Разумным выходом из этой ситуации представлялось создание капотного автобуса, унифицированного по кузову с новой моделью. Таким автобусом стал построенный в сентябре 1958 года ПАЗ-671А.

В 1947 году конструкторский отдел Научно-исследовательского испытательного автополигона (г. Бронницы) спроектировал полугусеничный вездеход на базе новейшего на то время грузовика ЗИС-150. Поскольку никакого собственного индекса этой машине официально присвоено не было, для краткости будем условно называть ее ЗИС-НИИАП. Основная идея, положенная в основу ЗИС-НИИАП – возможность переоборудования грузовика ЗИС-150 в полугусеничный вездеход в полевых условиях, с внесением минимальных изменений в конструкцию. Текст по ссылке – Николай Марков.

Редкая ипостась Ford model A – разработанный в 1932 году по заказу Управления по механизации и моторизации РККА опытный полугусеничный Форд-НАТИ-5 с движителем системы Кегресса.

Главным визуальным отличием экскурсионного ЛиАЗ-677В от базового городского автобуса стало отсутствие второй четырехстворчатой ширмовой пассажирской двери, располагавшейся у городского ЛиАЗ-677 в заднем свесе. Это решение было продиктовано необходимостью увеличения числа посадочных мест – при выравнивании уровня пола по всей длине салона автобуса и переходе на четырехрядную схему размещения сидений с установкой дополнительных двухместных сидений вместимость автобуса удалось довести до 37 мест.

Как и у ЗИС-13, газогенераторная установка ЗИС-21 использовала так называемый опрокинутый процесс газификации и сохранила принципиальную схему предшественницы, но размещение ее элементов на машине существенно отличалось. Газогенератор ЗИС-21 тоже монтировался с правой стороны кабины грузовика, но при этом, поскольку использовалось стандартное шасси ЗИС-5, для сохранения длины бортовой платформы газогенератор был вдвинут в задний правый угол кабины, для чего ее часть со стороны пассажирского сиденья была вырезана, а пассажирская дверь была сужена вполовину от стандартной.

НАМИ-032М представлял собой своего рода самоходную тележку, предназначенную для подвоза боеприпасов к переднему краю и эвакуации оттуда раненых – концептуальный аналог выпускавшегося с 1956 года американского М274 Mule, но с возможностью плава и соответственно с этим сконструированный. Вездеход получил 21-сильный мотоциклетный двухцилиндровый двигатель МД-65 воздушного охлаждения, независимую торсионную подвеску всех колес, оригинальную трансмиссию с отключаемым задним мостом, колесные редукторы для увеличения дорожного просвета. А для понижения силуэта автомобиля его бездверный цельнометаллический был лишен ветрового стекла и тента.

С 1957 года группой конструкторов Каунасского ремонтного завода автобусных кузовов (КРЗАК) во главе с В. Пупейкой, специалистом еще с довоенным опытом автобусного производства, разрабатывался проект совершенно нового 24-местного автобуса КАГ-4 с цельнометаллическим кузовом. Первый опытный образец такого автобуса, который в перспективе должен был заменить имевшего деревянный каркас КАГ-3, был закончен осенью 1959 года.

Несколько образцов дизельных полноприводных седельных тягачей «Колхида», получивших отраслевой индекс КАЗ-44302, были построены и испытывались в 1978-1979 годах. Сохранив увеличенную до 3350 мм, как и у КАЗ-4430, колесную базу, внешне дизельная модификация отличалась от бензиновой лишь высокой трубой воздухозаборника за кабиной, а также бочонком воздушного фильтра на инструментальном ящике по соседству.

Главной причиной непоявления на конвейере ЗИЛа автобуса ЗИЛ-159 стала специализация московского автозавода им. И.А. Лихачева на выпуске грузовиков и сворачивание на нем с марта 1960 года автобусного производства. Выпуск ЗИЛ-159 вполне мог быть развернут на Ликинском автобусном заводе – его конструкция стала основой при проектировании автобуса ЛиАЗ-675 с увеличенной до 85-90 человек вместимостью. Но в конечном итоге, вместо заднемоторного ЛиАЗ-675, в начале 1962 года к производству в Ликино был утвержден автобус ЛиАЗ-677 с передним расположением двигателя, а проект ЛиАЗ-675 был остановлен, даже не дойдя до стадии постройки опытного образца.

Еще пара автомобилей из племени ГАЗ-69 – ТА-24 и ТА-24А Тартуского авторемзавода. Инженерный потенциал этого предприятия, больше известного выпуском оригинальных автобусов и фургонов с кузовами автобусного типа, легко позволил разработать и наладить выпуск двух унифицированных надстроек с жестким верхом, различавшихся между собой сообразно количеству дверей у получаемого под переделку внедорожника.

В начале 1927 года, проектирование бронеавтомобиля на шасси АМО-Ф15 было поручено постоянному члену Арткома АУ РККА А.В. Рожкову. Если основная масса бронеавтомобилей тех лет несла только пулеметное вооружение, то спроектированный им БА-27 получил пушечно-пулеметное вооружение – 37-мм танковая пушка системы Гочкиса и 6,5-мм пулемет Федорова устанавливались раздельно в двух стенках шестигранной башни, конструктивно аналогичной примененной на танке Т-16. Всего было построено 214 единиц БА-27 (плюс первый опытный), но, как справедливо заметил Юрий Пашолок, "214 броневиков – это, по меркам тех лет, не "всего", а "целых". Ибо тогда объемы выпуска броневиков по всему миру были куда более скромными."