Всадники Апокалипсиса
Kanalga Telegram’da o‘tish
Блог о политике, экономике и финансах. О том как выжить простому человеку в эпоху смены мирового порядка.
Ko'proq ko'rsatish3 867
Obunachilar
Ma'lumot yo'q24 soatlar
+37 kun
-630 kun
Ma'lumot yuklanmoqda...
O'xshash kanallar
Ma'lumot yo'q
Muammo bormi? Iltimos, sahifani yangilang yoki bizning qo'llab-quvvatlash boshqaruvchimizga murojaat qiling>.
Taglar buluti
Kirish va chiqish esdaliklari
---
---
---
---
---
---
Obunachilarni jalb qilish
Sentabr '26
Sentabr '26
+1
0 kanalda
Avgust '26
+22
0 kanalda
Get PRO
Iyul '26
+21
0 kanalda
Get PRO
Iyun '26
+57
1 kanalda
Get PRO
May '26
+12
0 kanalda
Get PRO
Aprel '26
+22
0 kanalda
Get PRO
Mart '26
+25
1 kanalda
Get PRO
Fevral '26
+10
0 kanalda
Get PRO
Yanvar '26
+12
1 kanalda
Get PRO
Dekabr '25
+57
0 kanalda
Get PRO
Noyabr '25
+11
0 kanalda
Get PRO
Oktabr '25
+21
0 kanalda
Get PRO
Sentabr '25
+25
0 kanalda
Get PRO
Avgust '25
+27
0 kanalda
Get PRO
Iyul '25
+26
0 kanalda
Get PRO
Iyun '25
+9
0 kanalda
Get PRO
May '25
+9
0 kanalda
Get PRO
Aprel '25
+19
0 kanalda
Get PRO
Mart '25
+39
0 kanalda
Get PRO
Fevral '25
+15
1 kanalda
Get PRO
Yanvar '25
+15
0 kanalda
Get PRO
Dekabr '24
+14
0 kanalda
Get PRO
Noyabr '24
+31
1 kanalda
Get PRO
Oktabr '24
+21
0 kanalda
Get PRO
Sentabr '24
+29
0 kanalda
Get PRO
Avgust '24
+36
0 kanalda
Get PRO
Iyul '24
+10
0 kanalda
Get PRO
Iyun '24
+12
1 kanalda
Get PRO
May '24
+30
1 kanalda
Get PRO
Aprel '24
+13
0 kanalda
Get PRO
Mart '24
+27
0 kanalda
Get PRO
Fevral '24
+23
0 kanalda
Get PRO
Yanvar '24
+31
0 kanalda
Get PRO
Dekabr '23
+29
0 kanalda
Get PRO
Noyabr '23
+38
1 kanalda
Get PRO
Oktabr '23
+135
0 kanalda
Get PRO
Sentabr '23
+160
0 kanalda
Get PRO
Avgust '23
+115
0 kanalda
Get PRO
Iyul '23
+98
0 kanalda
Get PRO
Iyun '23
+132
0 kanalda
Get PRO
May '23
+63
0 kanalda
Get PRO
Aprel '23
+73
0 kanalda
Get PRO
Mart '23
+80
0 kanalda
Get PRO
Fevral '23
+66
0 kanalda
Get PRO
Yanvar '23
+82
0 kanalda
Get PRO
Dekabr '22
+140
0 kanalda
Get PRO
Noyabr '22
+244
0 kanalda
Get PRO
Oktabr '22
+388
0 kanalda
Get PRO
Sentabr '22
+474
0 kanalda
Get PRO
Avgust '22
+83
0 kanalda
Get PRO
Iyul '22
+64
0 kanalda
Get PRO
Iyun '22
+239
0 kanalda
Get PRO
May '22
+371
0 kanalda
Get PRO
Aprel '22
+725
0 kanalda
Get PRO
Mart '22
+6 105
0 kanalda
| Sana | Obunachilarni jalb qilish | Esdaliklar | Kanallar | |
| 06 Sentabr | 0 | |||
| 05 Sentabr | 0 | |||
| 04 Sentabr | +1 | |||
| 03 Sentabr | 0 | |||
| 02 Sentabr | 0 | |||
| 01 Sentabr | 0 |
Kanal postlari
+1https://www.youtube.com/watch?v=8UgVWAXUFSo
https://www.youtube.com/watch?v=nQbzVp4nbKQ
В Москве завершили реновацию 340 поликлиник и продолжили реновацию школ.
Уже 155 открыто из 450 планируемых.
Можно посмотреть на видео.
Уровень - космос, такого нет даже в Японии.
Попутно продолжается реновация всех больниц, там тоже космос.
Так что, если кому-то кажется, что «все плохо», то это далеко не так. Когда «все плохо» такие реновации не делают.
Война во все времена это драйвер экономического роста, особенно, если есть свой госдолг.
Ты печатаешь деньги, они дают рост ВВП, побочка - инфляция, но плюсов больше, чем минусов при реальном умении обращаться с этим инструментом.
| 2 |  Сколько РФ может воевать?
Если возвращаться к истории, то Северная война длилась 21 год. Петр Первый победил спмую передовую на тот момент военную державу обладавшую и сухопутной врмией и флотом. С тех пор Швеция исчезла из мировых лидеров.
Как победил? Все той же войной на истощение. Увеличил налоги, обесценил рубль с помощью порчи монеты, то есть создавал инфляцию тем самым увеличивая денежную массуч
Не форсировал события и потихоньку решал насущные задачи.
У многих откуда-то есть ощущение, что что-то надо срочно менять, что-то надо ускорять, мобилизация, военные рельсы и твк далее.
Ничего этого не нужно и этого не будет. На поле боя ситуация в нашу пользу, экономическая и демографическая ситуация на Украине ужасная.
Растут ноаые поколение, которые более патриотичные, чем те, что выросли в преидущие периоды, общество сплоченное. Процент недовольных стабильный и не растет, ничего критичного не происходит. Люди гибнут, но это война и тут ничего не поделать.
А какими могут быть границы? Если посмотреть на границы Речи Посполиты, то вся Новороссия в нее не входила, это завоевания Екатерины Второй и соответственно это российская земля.
Если украинцы считают себя потомками польской федерации, то с этими района им нужно попрощаться. | 1 805 |
| 3 | У вас есть сбережения? | 1 680 |
| 4 | Как украинцы выстрелили США в ногу
Вы будете смеяться, но гроссмейстер опять всех переиграл.
Оказывается, что удары по российским НПЗ привели к дизельному кризису в США похлеще 2022 года.
С самого начала мне все это казалось странным, но имеем, что имеем.
В США нехватка дизеля из-за российского запрета на экпорт его из РФ. Рыночек он общий и расхлебывают все.
10% с рынка морского дизеля как рукой сняло.
Также проблемы в заливе и Ормузе добавили огня.
Ну и Китай запретил экспорт дизеля вслед за Россией.
США экпортер дизеля и когда везде просело, то кто-то готов платить больше и рыночек вытягивает дизель из США, что ведет к росту цен на американском рынке.
По такому же принципу растут цены на бензин в РФ - когда снаружи платят больше, то выгоднее продавать туда. И поэтому же существует демпфер - государство компенсирует часть убытков компаниям за поставки на внутренний рынок по низким нерыночным ценам.
Так в США в таких условиях нет мощностей для дизеля, чтобы обеспечить и мировой спрос и свой собственный.
Запасы у Американских фермеров падают прямо перед уборочной и все это приведет к росту цен на продукты питания и скачку инфляции.
Спасибо тебе Зеленский! Ты большой молодец.
Дальше рост инфляции из-за этой ситуации тянет в рост доходности длинных американских облигаций, они уже были 5,3% и в этом момент американский минфин нарисовал красные линии.
Также США спускают свой нефтяной резерв, чтобы кормить союзников и он уже на уровне 82 года, а через 40 недель вообще закончится.
В ЕС нет газа и если будет хрлодная зима, то еще 10% предприятий прекратят свою работу навсегда. | 1 811 |
| 5 | «Можно, но зачем».
Фразу произнёс директор по продуктам АвтоВАЗа Олег Груненков в конце 2025 года, отвечая на вопрос, может ли завод сделать аналог BMW 5-й серии. Смеялись зря - это точный диагноз, только сказан он не про амбиции, а про цифры.
Премиальный автомобиль дешёвым делает не инженер, а тираж. Разработка платформы и электроники стоит фиксированную сумму, и она размазывается по всем выпущенным машинам. 5-я серия продаётся по миру сотнями тысяч в год, Lada в этом классе - десятками тысяч. При таком делителе российский аналог выйдет дороже немца, а не дешевле. Массу даёт только экспорт.
А экспорт машин из России больше невозможен.
Глобализация в автопроме закончилась, рынок распался на защищённые куски.
Китай в 2025 продал 34,35 млн машин - 35,6% мирового рынка.
США 16,72 млн.
Европа около 14,5 млн, в том числе Германия 3,16 млн.
Россия - 1,5 млн.
Пошлины ЕС на китайские электромобили 35,3% сверх обычных 10%, американский рынок закрыт, соседи закрылись сами: в Казахстане в 2025 выпущено 158,9 тыс. легковых и все модели топ-10 продаж местные, в Узбекистане 85,5% рынка - местное производство.
Премиальную машину может позволить себе один игрок, и не потому что умнее - у него дома 34 млн покупателей и 8,32 млн экспорта сверху. Это Китай.
Но главное не масштаб. Изменилось то, чем автомобиль является.
Он перестал быть железом со значком и мотором и стал терминалом для экосистемы.
Телефон подключается сам при посадке, приложение переносится на экран живым окном, голосом задаётся не команда, а намерение - “поставь моё сиденье, поехали домой, включи что-нибудь спокойное”, - и система сама собирает положение сиденья, навигацию, музыку и климат. Дома колонка прогревает машину до выхода. Обновления приходят раз в пару месяцев и приезжают на машины прошлых лет, а не со сменой поколения.
Вот почему Xiaomi опасен для Mercedes. Не объёмом - 411 тыс. машин в 2025 против 1,8 млн у немцев. Не прибылью - операционная рентабельность автосегмента 0,85% за 2025.
Опасен структурой: он входит в автобизнес с 1 млрд устройств в руках, снимает деньги со слоя над железом и может годами продавать машину в ноль - убыток покрывает экосистема.
Mercedes так не может - автомобиль для него всё.
Прибыль легкового дивизиона Mercedes: 8,7 млрд евро в 2024 и 4,8 млрд в 2025. Рентабельность - 14,6% в 2022 и 5,0% в 2025, прогноз 3-5% на 2026.
Продажи в Китае за полугодие 2026 упали на 28%, BMW и Mini во втором квартале на 30%, Volkswagen на 36,6%.
Китайцы отжали низ и середину - там делались объём и деньги.
Остался верх: прибыльный, но малый.
Разработка софта стоит столько же, а ложится на вдвое меньшую прибыль. Отбить её продажей машин нельзя, только сервисами - а сервисы требуют экосистемы, которой у автопроизводителя нет и взяться ей неоткуда.
Автопилот для Китая Mercedes разрабатывает совместно с Momenta.
Теперь про Россию.
Компания с экосистемой у нас есть - Яндекс. Карты, голос, облако, сильный беспилотный проект и, главное, собственный спрос: такси.
Машина в парке работает 20 часов в сутки вместо одного, и на такой загрузке софтверный слой окупается работой, а не подпиской.
Но экспортировать надо не машину - её везти дорого и нигде не ждут.
Экспортировать надо платформу - электронную архитектуру с открытыми интерфейсами к железу и закрытым софтом сверху, как устроен Android.
Местный завод в Казахстане или Узбекистане ставит своё железо, лицензия и обновления остаются здесь. Тогда разработка размазывается по всем машинам на архитектуре, включая чужие, и 1,5 млн проданных машин в РФ перестают быть потолком.
Входной билет - своя архитектура и своё железо.
Китайская платформа сверху не подходит: домейн-контроллеры и доступ к приводам принадлежат её владельцу, и он их не открывает.
Мультимедиа поверх поставить можно, экосистему - нет.
Утильсбор оплачивает сборку и рабочие места. Архитектуру он не покупает и купить не может.
Пока её нет, “можно, но зачем” - честный ответ.
Когда будет полное решение - своя железная платформа и свой софт сверху, и это можно будет продать за границу, - тогда будет и своя 5-я серия. | 2 252 |
| 6 | Пока её нет, “можно, но зачем” - честный ответ.
Когда будет полное решение - своя железная платформа и свой софт сверху, и это можно будет продать за границу, - тогда будет и своя 5-я серия. | 1 |
| 7 | «Можно, но зачем».
Фразу произнёс директор по продуктам АвтоВАЗа Олег Груненков в конце 2025 года, отвечая на вопрос, может ли завод сделать аналог BMW 5-й серии. Ответ разошёлся как мем. Смеялись зря - это точный диагноз, только сказан он не про амбиции, а про цифры.
Премиальный автомобиль дешёвым делает не инженер, а тираж. Разработка платформы и электроники стоит фиксированную сумму, и она размазывается по всем выпущенным машинам. 5-я серия продаётся по миру сотнями тысяч в год, Lada в этом классе - десятками тысяч. При таком делителе российский аналог выйдет дороже немца, а не дешевле. Массу даёт только экспорт.
А экспорт машин из России больше невозможен.
Глобализация в автопроме закончилась, рынок распался на защищённые куски.
Китай в 2025 продал 34,35 млн машин - 35,6% мирового рынка.
США 16,72 млн.
Европа около 14,5 млн, в том числе Германия 3,16 млн.
Россия - 1,5 млн.
Пошлины ЕС на китайские электромобили 35,3% сверх обычных 10%, американский рынок закрыт, соседи закрылись сами: в Казахстане в 2025 выпущено 158,9 тыс. легковых и все модели топ-10 продаж местные, в Узбекистане 85,5% рынка - местное производство.
Премиальную машину может позволить себе один игрок в мире и не потому что он умнее - потому что у него дома 34 млн покупателей и 8,32 млн экспорта сверху. И это Китай.
Но главное не масштаб. Изменилось то, чем автомобиль является.
Он перестал быть железом со значком и мотором и стал терминалом для экосистемы.
Телефон подключается сам при посадке, приложение переносится на экран живым окном, голосом задаётся не команда, а намерение - “поставь моё сиденье, поехали домой, включи что-нибудь спокойное”, - и система сама собирает положение сиденья, навигацию, музыку и климат. Дома колонка прогревает машину до выхода. Обновления приходят раз в пару месяцев и приезжают на машины прошлых лет, а не со сменой поколения.
Вот почему Xiaomi опасен для Mercedes. Не объёмом - 411 тыс. машин в 2025 против 1,8 млн у немцев. Не прибылью - операционная рентабельность автомобильного сегмента 0,85% за 2025 год.
Опасен структурой: Xiaomi входит в автобизнес с 1 млрд устройств в руках, снимает деньги со слоя над железом, с софта, и может годами продавать машину в ноль, потому что убыток покрывает экосистема.
Mercedes так не может - автомобиль для него всё.
Прибыль легкового дивизиона Mercedes: 8,7 млрд евро в 2024 и 4,8 млрд в 2025. Рентабельность - 14,6% в 2022 и 5,0% в 2025, прогноз 3-5% на 2026.
Продажи в Китае за полугодие 2026 упали на 28%, BMW и Mini во втором квартале на 30%, Volkswagen на 36,6%.
Китайцы отжали низ и середину - там делались объём и деньги.
Остался верх: прибыльный, но малый.
Разработка софта стоит столько же, а ложится на вдвое меньшую прибыль. Отбить её продажей машин нельзя, только сервисами - а сервисы требуют экосистемы, которой у автопроизводителя нет и взяться ей неоткуда.
Автопилот для Китая Mercedes разрабатывает совместно с Momenta.
Теперь про Россию, и это единственная содержательная часть.
Компания с экосистемой у нас есть - Яндекс. Карты, голос, облако, сильный беспилотный проект и, что важнее всего, собственный спрос: такси.
Машина в парке работает 20 часов в сутки вместо одного, и на такой загрузке софтверный слой окупается работой, а не подпиской.
Но экспортировать надо не машину. Машину везти дорого, и её нигде не ждут.
Экспортировать надо платформу - электронную архитектуру с открытыми интерфейсами к железу и закрытым софтом сверху, как устроен Android.
Местный завод в Казахстане или Узбекистане ставит своё железо, а лицензия, обновления и сервисный слой остаются здесь. Тогда разработка размазывается по всем машинам на архитектуре, включая чужие, и 1,5 млн проданных машин в РФ перестают быть потолком.
Входной билет в современный автобизнес - своя архитектура и своё железо.
Китайская платформа сверху не подходит: домейн-контроллеры и доступ к приводам принадлежат её владельцу, и он их не открывает.
Мультимедиа поверх поставить можно, экосистему - нет.
Утильсбор оплачивает сборку и рабочие места. Архитектуру он не покупает и купить не может. | 1 |
| 8 | Пока её нет, “можно, но зачем” - честный ответ.
Когда будет полное решение - своя железная платформа и свой софт сверху, и это можно будет продать за границу, - тогда будет и своя 5-я серия. | 1 |
| 9 | «Можно, но зачем».
Фразу произнёс директор по продуктам АвтоВАЗа Олег Груненков в конце 2025 года, отвечая на вопрос, может ли завод сделать аналог BMW 5-й серии. Ответ разошёлся как мем. Смеялись зря - это точный диагноз, только сказан он не про амбиции, а про цифры.
Премиальный автомобиль дешёвым делает не инженер, а тираж. Разработка платформы и электроники стоит фиксированную сумму, и она размазывается по всем выпущенным машинам. 5-я серия продаётся по миру сотнями тысяч в год, Lada в этом классе - десятками тысяч. При таком делителе российский аналог выйдет дороже немца, а не дешевле. Массу даёт только экспорт.
А экспорт машин из России больше невозможен.
Глобализация в автопроме закончилась, рынок распался на защищённые куски.
Китай в 2025 продал 34,35 млн машин - 35,6% мирового рынка.
США 16,72 млн.
Европа около 14,5 млн, в том числе Германия 3,16 млн.
Россия - 1,5 млн.
Пошлины ЕС на китайские электромобили 35,3% сверх обычных 10%, американский рынок закрыт, соседи закрылись сами: в Казахстане в 2025 выпущено 158,9 тыс. легковых и все модели топ-10 продаж местные, в Узбекистане 85,5% рынка - местное производство.
Премиальную машину может позволить себе один игрок в мире и не потому что он умнее - потому что у него дома 34 млн покупателей и 8,32 млн экспорта сверху. И это Китай.
Но главное не масштаб. Изменилось то, чем автомобиль является.
Он перестал быть железом со значком и мотором и стал терминалом для экосистемы.
Телефон подключается сам при посадке, приложение переносится на экран живым окном, голосом задаётся не команда, а намерение - “поставь моё сиденье, поехали домой, включи что-нибудь спокойное”, - и система сама собирает положение сиденья, навигацию, музыку и климат. Дома колонка прогревает машину до выхода. Обновления приходят раз в пару месяцев и приезжают на машины прошлых лет, а не со сменой поколения.
Вот почему Xiaomi опасен для Mercedes. Не объёмом - 411 тыс. машин в 2025 против 1,8 млн у немцев. Не прибылью - операционная рентабельность автомобильного сегмента 0,85% за 2025 год.
Опасен структурой: Xiaomi входит в автобизнес с 1 млрд устройств в руках, снимает деньги со слоя над железом, с софта, и может годами продавать машину в ноль, потому что убыток покрывает экосистема.
Mercedes так не может - автомобиль для него всё.
Прибыль легкового дивизиона Mercedes: 8,7 млрд евро в 2024 и 4,8 млрд в 2025. Рентабельность - 14,6% в 2022 и 5,0% в 2025, прогноз 3-5% на 2026.
Продажи в Китае за полугодие 2026 упали на 28%, BMW и Mini во втором квартале на 30%, Volkswagen на 36,6%.
Китайцы отжали низ и середину - там делались объём и деньги.
Остался верх: прибыльный, но малый.
Разработка софта стоит столько же, а ложится на вдвое меньшую прибыль. Отбить её продажей машин нельзя, только сервисами - а сервисы требуют экосистемы, которой у автопроизводителя нет и взяться ей неоткуда.
Автопилот для Китая Mercedes разрабатывает совместно с Momenta.
Теперь про Россию, и это единственная содержательная часть.
Компания с экосистемой у нас есть - Яндекс. Карты, голос, облако, сильный беспилотный проект и, что важнее всего, собственный спрос: такси.
Машина в парке работает 20 часов в сутки вместо одного, и на такой загрузке софтверный слой окупается работой, а не подпиской.
Но экспортировать надо не машину. Машину везти дорого, и её нигде не ждут.
Экспортировать надо платформу - электронную архитектуру с открытыми интерфейсами к железу и закрытым софтом сверху, как устроен Android.
Местный завод в Казахстане или Узбекистане ставит своё железо, а лицензия, обновления и сервисный слой остаются здесь. Тогда разработка размазывается по всем машинам на архитектуре, включая чужие, и 1,5 млн проданных машин в РФ перестают быть потолком.
Входной билет в современный автобизнес - своя архитектура и своё железо.
Китайская платформа сверху не подходит: домейн-контроллеры и доступ к приводам принадлежат её владельцу, и он их не открывает.
Мультимедиа поверх поставить можно, экосистему - нет.
Утильсбор оплачивает сборку и рабочие места. Архитектуру он не покупает и купить не может. | 1 |
| 10 | Когда будет полное решение: своя железная платформа и свой софт сверху и это можно будет продать заграницу , тогда будет своя 5-ка BMW. | 1 |
| 11 | «Можно, но зачем».
Фразу произнёс директор по продуктам АвтоВАЗа Олег Груненков в конце 2025 года, отвечая на вопрос, может ли завод сделать аналог BMW 5-й серии. Ответ разошёлся как мем. Смеялись зря - это точный диагноз, только сказан он не про амбиции, а про цифры.
Премиальный автомобиль дешёвым делает не инженер, а тираж. Разработка платформы и электроники стоит фиксированную сумму, и она размазывается по всем выпущенным машинам. 5-ая серия продаётся по миру сотнями тысяч в год, Lada в этом классе - десятками тысяч. При таком делителе российский аналог выйдет дороже немца, а не дешевле. Массу даёт только экспорт.
А экспорт больше невозможен.
Глобализация в автопроме закончилась, рынок распался на защищённые куски.
Китай в 2025 продал 34,35 млн машин - 35,6% мирового рынка.
США 16,72 млн.
Европа около 14,5 млн, Германия 3,16 млн.
Россия - 1,5 млн.
Пошлины ЕС на китайские электромобили 35,3% сверх обычных 10%, американский рынок закрыт, соседи закрылись сами: в Казахстане в 2025 выпущено 158,9 тыс. легковых и все модели топ-10 продаж местные, в Узбекистане 85,5% рынка - местное производство.
Премиальную машину может позволить один игрок в мире и не потому что он умнее - потому что у него дома 34 млн покупателей и 8,32 млн экспорта сверху. И это Китай.
Но главное не масштаб. Изменилось то, чем автомобиль является.
Он перестал быть железом со значком и мотором и стал терминалом для экосистемы.
Телефон подключается сам при посадке, приложение переносится на экран живым окном, голосом задаётся не команда, а намерение - “поставь мое сидение, поехали домой, включи что-нибудь спокойное ”, - и система сама собирает положение сидения, навигацию, музыку и климат. Дома колонка прогревает машину до выхода. Обновления приходят раз в пару месяцев и приезжают на машины прошлых лет, а не со сменой поколения.
Вот почему Xiaomi опасен для Mercedes. Не объёмом - 411 тыс. машин в 2025 против 1,8 млн у немцев. Не прибылью - рентабельность автоподразделения 0,85%.
Опасен структурой: Xiaomi входит в автобизнес с 1 млрд устройств в руках, снимает деньги со слоя над железом, с софта и может годами продавать машину в ноль, потому что убыток покрывает экосистема.
Mercedes так не может - автомобиль для него всё.
Рентабельность легкового дивизиона Mercedes: 14% в 2022 году и уже 5% в 2025, прогноз 3% на 2026.
Продажи в Китае за полугодие 2026 упали на 28%, BMW и Mini во втором квартале на 30%, Volkswagen на 36,6%.
Китайцы отжали низ и середину - там делались объём и деньги.
Остался верх: прибыльный, но малый.
Разработка софта стоит столько же, а ложится на вдвое меньшую прибыль. Отбить её продажей машин нельзя, только сервисами - а сервисы требуют экосистемы, которой у автопроизводителя нет и взяться ей неоткуда.
Автопилот для Китая Mercedes разрабатывает совместно с Momenta.
Теперь про Россию, и это единственная содержательная часть.
Компания с экосистемой у нас есть - Яндекс. Карты, голос, облако, сильный беспилотный проект и, что важнее всего, собственный спрос: такси.
Машина в парке работает 20 часов в сутки вместо одного, и на такой загрузке софтверный слой окупается работой, а не подпиской.
Но экспортировать надо не машину. Машину везти дорого, и её нигде не ждут.
Экспортировать надо платформу - электронную архитектуру с открытыми интерфейсами к железу и закрытым софтом сверху, как устроен Android.
Местный завод в Казахстане или Узбекистане ставит своё железо, а лицензия, обновления и сервисный слой остаются здесь. Тогда разработка размазывается по всем машинам на архитектуре, включая чужие, и 1,5 млн проданных машин в РФ перестают быть потолком.
Входной билета в современный автобизнес - своя архитектура и свое железо.
Китайская платформа сверху не подходит: домейн-контроллеры и доступ к приводам принадлежат её владельцу, и он их не открывает.
Мультимедиа поверх поставить можно, экосистему - нет.
Утильсбор оплачивает сборку и рабочие места. Архитектуру он не покупает и купить не может.
Пока её нет, “можно, но зачем” - честный ответ. | 1 |
| 12 | Красивую мультимедиа поверх поставить можно, экосистему - нет.
Утильсбор оплачивает сборку и рабочие места. Архитектуру он не покупает и купить не может. Пока её нет, “можно, но зачем” - честный ответ. Он перестанет быть честным в тот день, когда появится своя платформа, которую есть кому продать за границу. | 1 |
| 13 | Можно, но зачем
Эту фразу произнёс директор по продуктам АвтоВАЗа Олег Груненков в конце 2025 года, отвечая на вопрос, может ли завод сделать аналог BMW 5-й серии. Ответ разошёлся как мем, компания даже подала документы на охрану формулировки. Смеялись зря - это точный диагноз, только сказан он был не про амбиции, а про арифметику.
Премиальный автомобиль дешёвым делает не инженер, а тираж. Разработка платформы и электроники стоит фиксированную сумму, и она размазывается по выпущенным машинам. Пятая серия продаётся по миру сотнями тысяч в год, Lada в этом классе - десятками тысяч. При таком делителе российский аналог выйдет дороже немца, а не дешевле. Массу даёт только экспансия наружу.
А наружу больше не выйти. Глобализация в автопроме закончилась, рынок распался на защищённые куски, каждая страна собирает своё. Китай в 2025 продал 34,35 млн машин - 35,6% мирового рынка. США 16,72 млн, Европа около 14,5 млн, Германия 3,16 млн. Россия - полтора миллиона. Пошлины ЕС на китайские электромобили 35,3% сверх обычных 10%, американский рынок закрыт, Казахстан и Узбекистан выстроили собственную сборку: в Казахстане в 2025 выпущено 158,9 тыс. легковых и все модели топ-10 продаж местные, в Узбекистане 85,5% рынка - местное производство.
Премиальную машину может позволить себе один игрок. Не потому что умнее, а потому что у него дома 34 млн покупателей и 8,32 млн экспорта сверху - третий год подряд крупнейший экспортёр в мире.
Но главное не масштаб. Изменилось то, чем автомобиль является.
Он перестал быть железом со значком и мотором. Он стал терминалом экосистемы. Телефон подключается сам при посадке, приложение переносится на экран живым окном, голосом задаётся не команда, а намерение - “поехали домой, включи что-нибудь спокойное”, - и система сама собирает навигацию, музыку и климат. Дома колонка прогревает машину до выхода. Обновления приходят раз в пару месяцев и приезжают на машины прошлых лет, а не со сменой поколения.
Вот почему Xiaomi опасен для Mercedes. Не объёмом - 411 тыс. машин в 2025 против 1,8 млн у немцев. Не прибылью - операционная рентабельность автоподразделения 0,85% и убыток 3,1 млрд юаней в первом квартале 2026. Опасен структурой: Xiaomi входит в автобизнес с миллиардом устройств в руках, снимает деньги со слоя над железом и может годами продавать машину в ноль, потому что убыток покрывает экосистема. Mercedes так не может - автомобиль для него всё.
Цифры немецкого сжатия говорят сами. Рентабельность легкового дивизиона Mercedes: 14,6% в 2022, 12,6% в 2023, 8,1% в 2024, 5,0% в 2025, прогноз 3-5% на 2026. Продажи в Китае за полугодие 2026 упали на 28%, BMW и Mini во втором квартале на 30%, Volkswagen на 36,6%. Китайцы отжали низ и середину - сегменты, где делались объём и деньги. Остался верх: он прибылен, но мал. Разработка софтверной платформы стоит столько же, но ложится теперь на вдвое меньшую прибыль. Отбить её продажей машин нельзя, только сервисами - а сервисы требуют экосистемы, которой у автопроизводителя нет и взяться ей неоткуда. Автопилот для Китая Mercedes разрабатывает совместно с Momenta.
Теперь про Россию, и это единственная содержательная часть.
Компания с экосистемой у нас есть - Яндекс. Карты, маршрутизация, голос, облако, сильный беспилотный проект и, что важнее всего, собственный спрос: такси. Машина в парке работает двадцать часов в сутки вместо одного, и на такой загрузке софтверный слой окупается работой, а не подпиской.
Но экспортировать надо не машину. Машину везти дорого, и её нигде не ждут. Экспортировать надо платформу - электронную архитектуру с открытыми интерфейсами к железу и закрытым софтом сверху, ровно как устроен Android. Местный завод в Казахстане или Узбекистане ставит своё железо, а лицензия, обновления и сервисный слой остаются здесь. Тогда разработка размазывается по всем машинам на архитектуре, включая чужие, и полтора миллиона перестают быть потолком.
Входной билет туда - своя архитектура и свой вычислитель. Китайская платформа сверху не подходит: домейн-контроллеры и доступ к приводам принадлежат её владельцу, и он их не открывает. | 1 |
| 14 |  Когда у тебя очень маленький IQ и во всем виновата Единая Россия.
Почему 4,5 млн за то, что в Китае стоит 2
Машина собрана в России: платформа китайская, бренд российский. И вдвое дороже китайского прайса.
Китайские 2 миллиона - не цена, а результат бойни
По оценкам китайских властей, ценовые войны за три года стоили автопрому 68 млрд долларов, после чего регулятор запретил скидки ниже себестоимости. Прибыль отрасли в первом квартале 2026 упала на 18%, до 78,4 млрд юаней. В июле восемнадцать концернов, включая BYD, Geely и Xiaomi, подписали стандарт CAAM против демпинга. Вы сравниваете российскую цену с той, которую Пекин признал разрушительной и сворачивает.
Масштаб
В Китае у бренда рядом лежит вся цепочка: компоненты, батареи, электроника, штамповка, поставщики второго и третьего уровня. Китайский завод гонит платформу сотнями тысяч штук в год, российский собирает десятки тысяч.
Утильсбор платит и российский завод
Сбор вносят все, включая АвтоВАЗ. Компенсация зависит от баллов локализации Минпромторга, порог сейчас снижают с 7000 до 5400. С января 2026 сбор около 800 тысяч рублей, и пока завод не набрал баллы, платит почти полностью.
Добавьте НДС 20% против китайских 13% и трейд-ин субсидию 12% от цены, которой у российского покупателя нет.
Кто быстоее локализуется, тот сделает более доступные цены и выиграет гонку.
Зачем это нужно
Китай нашёл в нашем рынке трубу для сброса перепроизводства. Труба не даёт ни рабочих мест, ни компетенций, ни налоговой базы. Локализация оставляет здесь зарплаты, налоги и цепочку поставщиков. Около 60% новых машин в России уже выпущены на местных заводах.
Почему платформа именно китайская
Цифра Bloomberg. Электрический Mercedes CLA: 1153 машины в Китае за первое полугодие 2026 против более 80 000 сопоставимых по цене седанов Xiaomi SU7. 70 к 1. По оценке китайских автодилеров, SU7 выигрывает автопилотом, мультимедиа вокруг смартфона и брендингом. Xiaomi - убийца Mercedes.
BMW, Volkswagen и Porsche во втором квартале упали минимум на 30% каждый, глубже рынка. Mercedes по бренду: минус 28% за полугодие. В ответ концерн разрабатывает автопилот вместе с китайской Momenta и до 2027 года выводит в Китае 7 новых моделей.
Немцы переносят разработку туда, где рынок задаёт стандарт. Россия выбрала ту же платформу, только собирает её у себя. | 2 031 |
| 15 | Ни одной идеи о том, как сделать оружие дешёвым и массовым, у США и НАТО нет. | 1 |
| 16 | Всем интересно, а какая максимальная цель СВО? А давайте подумаем.
«Если через 25 лет мы не будем сильнейшей армией и сильнейшей экономикой, мы не будем и резервной валютой. Мир станет фрагментированным, и для нас это очень опасно».
Джейми Даймон, CEO JP Morgan, 9 августа 2026
Магазин пуст
Американское превосходство это оружие и деньги. Оружие дорогое, и его нет. Инвентарь перехватчиков THAAD просел примерно с 450 до 234–278 единиц, производство идёт десятками в год, расход измеряется сотнями за неделю. Дальше по цепочке: твёрдое ракетное топливо, нитроцеллюлоза, крупное литьё, редкоземельные магниты, галлий и германий с китайской привязкой.
СССР победил Германию, сделав оружие дешевле и лучше прямо во время войны.
Т-34 выигрывал у Pz-III и Pz-IV технологичностью корпуса, литой башней, дизелем и ремонтопригодностью в поле.
Себестоимость Т-34 упала с 269 тысяч рублей в 1941 году до 135 тысяч к 1945-му, вдвое, при том что машина стала лучше. ППШ подешевел втрое.
Немцы цену тоже снижали, при Шпеере выпуск танков вырос почти впятеро. Только они параллельно плодили типы: Тигр, Пантера, Королевский тигр, Ягдтигр. Производство раздробилось на мелкие серии, и машина осталась дорогой. СССР заморозил тип и год за годом его удешевлял.
США повторяют немецкий путь: вместо одной дешёвой массовой противоракеты линейка экзотических систем малой серии. Побеждает не тот, у кого лучше отдельная машина, а тот, у кого производство дешевеет по ходу войны.
Прикрыть Израиль, Тайвань, Корею, Японию и Европу одновременно США не способны. Придётся выбирать, а каждый выбор означает, что кого-то бросили.
Ормуз
Иран не побеждается воздушной кампанией. Разрушить пусковые и склады можно, лишить страну способности минировать пролив нельзя, не заходя на землю. На землю США не пойдут.
Через Ормуз идёт пятая часть мировой нефти. Удар приходится по тем, у кого нет своей добычи: Япония, Корея, Европа, Индия.
Европа выключается
Континент третий год живёт на дорогом американском СПГ. Химия, металлургия и удобрения уходят из ЕС, хранилища подходят к зиме на исторических минимумах, тариф в Германии кратно выше американского.
Нападение Китая на Тайвань добьёт остаток: Япония и Корея перебьют европейские цены на каждый свободный танкер. Этот аукцион Европа проиграет.
Маршрут, который не перерезать
Россия закрывает базовые потребности сама: нефть, газ, уран, зерно, удобрения, полный ядерный цикл, свой ВПК и своя платёжная система. Ни одна другая крупная экономика такого набора внутри границ не имеет.
Осенью 2026 года «Роснефть» вводит первую очередь порта Бухта Север на Таймыре. К 2030 году «Восток Ойл» выходит на 2 млн баррелей в сутки. Отгрузка идёт Севморпутём. Не через Ормуз, не через Малакку, не через Суэц. Внутренними водами под своим ледокольным флотом.
Пока Пентагон считает, чем закрывать три пролива сразу, Россия достраивает четвёртый маршрут, куда ему хода нет.
ЕАЭС уже собран
Доля нацвалют во взаимных расчётах союза 93%, из них около 75% идёт в рублях. С 2016 по 2021 год было 73%: весь скачок за три года.
Платёжный контур отвязан от SWIFT, энергоносители внутри союза считаются в рублях, таможенный периметр общий. Механика валютного блока работает, осталось расширить состав.
Кто придёт следующим
Узбекистан и Таджикистан завязаны на российский рынок труда и продовольственную безопасность. Азербайджан торгуется, но в капкане.
Захват Украины довершит дело. Украина это место сгорания силы США, как Ормуз и как Тайвань.
После Украины идёт восточный фланг ЕС. Венгрия, Словакия, Болгария и Сербия сидят на российской нефти и газе и уже сейчас платят политическую цену за отказ рвать связи. Брюссель не предложит им ни дешёвой энергии, ни рынка, ни защиты.
Куда это ведёт
Сначала рублёвая расчётная зона от Бреста до Памира. Затем единая валюта с эмиссионным центром в Москве. В пределе общее государственное пространство с единым бюджетом и армией.
Европе и Америке останется признать факт. Чтобы оспорить его, нужны энергия, промышленность и дешёвое оружие: ракеты и противоракеты. | 1 787 |
| 17 | Здесь ни того ни другого: у AfD 28% против 21% у партии Мерца, в сентябре выборы в трёх землях.
Эта зима покажет, сколько ещё заводов Европа готова отдать за то, чтобы не мёрзнуть. | 1 |
| 18 | Нахожусь в Гейропке и как всегда напишу о том, как она будет деградировать.
Возможно это последнее более менее спокойное лето, так как Европа входит в зиму с пустыми хранилищами.
Газ на зиму запасают летом: закачивают в хранилища, зимой оттуда берут, к августу Европа заполнила их на 57% против 69% год назад. Такого низкого августа не было с 2011 года.
Германия хуже всех: 47%, это исторический минимум за всё время наблюдений. У Нидерландов меньше 40%. Италия при этом на 76%, Польша на 85%.
Почему так вышло.
В марте Иран ударил ракетами по газовому заводу в Катаре. Сгорело 17% катарских мощностей по сжижению, чинить будут 3-5 лет. В июле в Европу пришло 8,4 млрд кубометров сжиженного газа, на 26% меньше, чем год назад.
Вторая причина важнее. Летний газ на бирже дороже зимнего: закачаешь дорого, продашь зимой дешевле, останешься в минусе. Раньше было наоборот, и трейдеры сами набивали хранилища ради заработка. Теперь добровольно этого не делает никто.
Что делает Германия.
Ничего. Министерство энергетики отказалось заставлять госкомпании закупать газ по нынешним ценам, но убыток кто-то должен принять, либо государство, либо никто - и тогда хранилища остаются полупустыми.
Касается это всех. На Германию приходится больше 20% европейских хранилищ. Не хватит газа ей - начнёт вытягивать из соседей через трубу, и цены подскочат по всему континенту. Глава Equinor уже сказал прямо: до 80% к зиме не дотянут.
Брюссель планку себе снизил с 90% до 80%. Energy Aspects считают, что выйдет 75%, в лучшем случае 78%. И тут физика: когда хранилище опускается ниже 50%, падает давление и газ идёт медленнее. Запас формально есть, а достать его в мороз быстро не выходит.
Газ сейчас 55 евро за мегаватт-час, но если Ормуз останется перекрытым, зимой будет за 100. До 2021 года нормой считались 15 до 20.
За что уже заплатили.
Дорогой газ выбивает те производства, где энергия составляет основную часть себестоимости.
Германия, с февраля 2022 к марту 2026.
Стекло, керамика и цемент потеряли 25% выпуска, бумага и химия по 18%, металлургия 13%. Рабочих мест в этих отраслях стало меньше на 53 тысячи.
Промышленность в целом производит на 10% меньше, чем в 2018 году, падение четвёртый год подряд.
Volkswagen сокращает 35 тысяч человек, Bosch до 25 тысяч, ThyssenKrupp 11 тысяч. 75% энергоёмких компаний строят заводы уже не в Германии.
Многое не вернётся: выключенная алюминиевая ванна застывает намертво, дешевле построить новый завод в другой стране.
Так Европа потеряла 40% алюминиевых мощностей.
ВПК не спасёт.
Звучит красиво: промышленность умирает, зато идёт перевооружение. Страны ЕС тратят на оборону 381 млрд евро в год, из них на технику 88 млрд. Весь оружейный бизнес Европы - 500 тысяч рабочих мест.
Автопром: 7% экономики ЕС и 13,8 млн рабочих мест.
Плюс сырьё. Китай перерабатывает больше 80% мировых редких земель, держит 98% галлия, даёт 97% европейского магния и 98% магнитов, без которых не летает ни одна ракета. За полгода сырьё для магнитов подорожало в шесть раз, вольфрам втрое, сурьма вдвое. Разрешений на вывоз европейцам Китай выдаёт меньше 25%.
И главное: проданная за границу машина приносит стране деньги, танк для своей армии их забирает из бюджета.
Что остаётся.
Лекарства: продали за год на 366 млрд евро, чистый плюс 220 млрд, рекорд, энергии почти не требуют.
Слабое место - 44% идёт в США, где в любой момент введут пошлины.
Плюс ASML, голландские станки для микрочипов, единственные в мире. Дальше короткий список: сложная химия, оборудование, услуги.
Главная цифра.
За первые три месяца года ЕС продал за границу больше, чем купил, на 12,7 млрд евро. За энергию за тот же квартал переплатил 72 млрд.
Европа зарабатывает на лекарствах и станках ровно столько, чтобы оплатить счёт за газ и нефть. Запаса нет.
Развала не будет. Будет японский сценарий 2000-ых: страна остаётся богатой, наука хорошая, отдельные отрасли впереди планеты, но заводы закрываются один за другим.
Только Японию охраняли американцы и внутри было спокойно. | 2 052 |
| 19 | На каком основании? | 1 |
| 20 | Кто такие русские и почему украинцы не наследники Древней Руси
Есть два независимых массива источников: тексты и археология. Оба дают один ответ.
Бертинские анналы 839 года называют послов народа рос свеями, то есть шведами. В договорах с Византией имена князей, послов и дружинников преимущественно скандинавские. Русь изначально не название восточных славян, а отдельная военно-торговая корпорация.
Корпорация входит в Восточную Европу по рекам. Первый центр - Ладога, скандинавы там с 750-х годов. Затем Рюриково городище на Волхове, затем верхний Днепр и главный центр - Гнёздово, древний Смоленск.
Гнёздово и есть плавильный котёл Руси. Около 200 гектаров - крупнейший центр эпохи викингов в Северной и Восточной Европе, больше Бирки и Хедебю. Могильник насчитывал свыше 4500 курганов и остаётся крупнейшим в Европе, а здешняя коллекция оружия не имеет аналогов ни в одном древнерусском городе.
Смешение видно внутри одних погребений: скандинавское оружие и обряды рядом со славянской керамикой и балтскими вещами. В захоронении скандинавского типа найдена амфора 10 века со славянской надписью «гороухща». Это уже не шведы и не славяне, а новая общность, назвавшая себя Русью.
Русь строила корабли, делала оружие, держала волоки, собирала дань, обеспечивала транзит между Балтикой, Каспием и Византией. Военно-промышленная компания своего времени.
И это корпорация, а не племя. Константин Багрянородный в 940-х описывает росов и славян как два разных субъекта: славяне рубят лодки и сплавляют в Киев, росы покупают и идут в Константинополь. Названия днепровских порогов он даёт отдельно по-росски и по-славянски - два языка у двух групп в одном месте.
Из этой системы дружины идут по Днепру на юг и берут Киев. Та же дружинная культура появляется в Киеве, Чернигове, Шестовице: камерные погребения, скандинавское оружие, захоронения с конями и ладьями. Ядро дружины не возникло в Киеве, оно пришло с севера.
Киев не создавал Русь - Русь пришла в Киев готовой силой. Поляне и древляне, предки современных украинцев, вошли в уже созданное государство подчинёнными: данниками полюдья и поставщиками ладей. Древлянская земля была главным объектом полюдья - именно там в 945 году при сборе дани убили князя Игоря.
Династических связей с ними нет ни одной. Рюриковичи роднились со шведами, полочанами, византийцами, поляками, половцами - но не с южными племенными домами. Единственный южный сюжет - Малуша, мать Владимира, но она была дворовой ключницей: Рогнеда отказывает Владимиру словами «не хочу за робичича», сына рабыни.
Называть Олега, Игоря, Святослава или Владимира украинцами невозможно.
Дальше решает преемственность. Линия Рюриковичей непрерывна с 9 века до 1598 года: Киев, Владимир, Москва, без разрыва, несмотря на 240 лет Орды. Менялась столица, но не род.
На юго-западе линия обрывается. Галицко-Волынское княжество исчезает в 1340 году, Киев с 1362 уходит в Литву, затем в Речь Посполитую. Элита не гибнет физически - Острожские, Вишневецкие, Чарторыйские остаются магнатами. Но после уний 1569 и 1596 годов идёт полонизация: католичество, польский язык, шляхетская идентичность. Иеремия Вишневецкий, потомок русских князей, воюет против Хмельницкого за Польшу, его сын Михаил становится польским королём. Элита юго-запада не была уничтожена - она перестала быть русской.
Три линии ведут в одну сторону. Ядро Руси северное, южные племена в него не входили и родством не связаны, государственность и элита на юго-западе не сохранились. Русь - это история русского государства, и наследником стала линия, которая его пронесла: Гнёздово - Киев - Владимир - Москва.
Почему тогда украинская валюта называется гривной - денежной единицей государства, ядро которого сложилось на севере? Почему на украинских банкнотах Владимир и Ярослав - князья скандинавской династии, не связанной с южными племенами ни одним браком? Почему гербом стал трезубец Рюриковичей - рода, чья линия здесь оборвалась в 14 веке, а потомки к 17 стали польской шляхтой?
Трезубец утверждён в 1918 году, гривна введена в 1996-м - через шесть столетий после того, как всё это здесь исчезло. | 2 059 |
