Hammurabi 🐓

🔴 🚄 💥 Francisco Cárdenas, responsable de UGT-Renfe Catalunya, sobre el accidente ferroviario en Urda (Toledo): “Es un accidente que teóricamente es imposible. Los sistemas de frenada son de kilómetros para las velocidades a las que llegamos en el alta velocidad, nunca deberíamos llegar a chocar con el otro tren. Incluso con una distracción, el tren te para automáticamente”. t.me/tsanoticias

🔴 🚄 💥 Así funciona el LZB, el sistema de frenado automático que debía haber evitado el choque de trenes entre el AVE y el Iryo en Toledo. Por el momento se desconocen las causas del accidente, aunque una de las hipótesis apunta a un posible fallo humano. Fuentes del Ejecutivo citadas por El País sostienen que podría deberse a un fallo de un operario del centro de control de Adif en Atocha, después de que una avería en el sistema principal de señalización obligara a detener varios trenes y, al reanudar la circulación de forma manual, se autorizara por error la marcha del AVE pese a que el Iryo seguía detenido en la vía. Esto no ha sido confirmado oficialmente por el gestor de infraestructuras, que solo ha certificado la colisión por alcance en el punto kilométrico 118. La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla utiliza el LZB, siglas de Linienzugbeeinflussung (sistema de control continuo de trenes, en alemán), un sistema de origen alemán implantado en España desde la inauguración de esa línea, en 1992, concebido para supervisar la circulación a velocidades elevadas, cuando las distancias de frenado hacen insuficiente depender solo de la observación de las señales exteriores. El sistema LZB activa el frenado automático del tren cuando se aproxima a un tramo de vía que ya está ocupado.

El sistema se apoya en tres elementos que funcionan de manera coordinada: las instalaciones de control en tierra, que calculan las autorizaciones de movimiento; el cable instalado en la vía, que permite el intercambio permanente de datos con las antenas del tren; y el equipo embarcado, que supervisa la velocidad real del convoy y puede intervenir sobre los frenos cuando se superan los límites de seguridad establecidos. A través de esta infraestructura, el LZB transmite de forma continua la velocidad autorizada, la distancia disponible y las restricciones de circulación que el tren debe respetar en cada tramo. El cableado se tiende en zigzag a lo largo de la vía, con cruces cada 100 metros, y envía señales eléctricas en un circuito cerrado que permiten recalcular esas variables de forma constante a través de balizas. Un ordenador central gestiona sectores de entre 30 y 40 kilómetros y actualiza en todo momento los datos de marcha, la velocidad máxima permitida y la distancia hasta el próximo cambio de límite. Cuando un tren se detiene en una sección protegida, el LZB no identifica su presencia de manera directa, como lo haría un radar. En su lugar, depende de otros dispositivos de la infraestructura, los circuitos de vía o los contadores de ejes, que son los encargados de detectar físicamente si un tramo está ocupado. Los circuitos de vía cumplen esa función a través de las propiedades eléctricas de los propios raíles: cuando las ruedas de un tren hacen contacto entre ambos rieles, alteran una corriente eléctrica que circula por ellos, y esa alteración permite saber que el tramo está ocupado. Los contadores de ejes, por su parte, registran cuántos ejes entran y salen de una sección determinada, de modo que si el número de ejes que entró no coincide con el que salió, el sistema interpreta que todavía hay un tren en ese tramo. Esa información de ocupación llega al centro de control del LZB, que la utiliza para calcular las restricciones de velocidad y las autorizaciones de movimiento que después transmite al tren que circula detrás, a través del cable instalado en la vía. Con esa información, establece las restricciones necesarias para que el convoy que circula detrás reduzca su velocidad y se detenga antes de alcanzarlo, mediante un protocolo de tres fases: una primera advertencia sonora al maquinista, un frenado automático gestionado desde la propia infraestructura y, en caso de que las dos anteriores no sean suficientes, un frenado de emergencia automático que detiene el tren por completo.

t.me/tsanoticias

Concentración delante del Ministerio de transportes hoy a las 20:00

La vía del accidente de AVE en Toledo es la misma que Óscar Puente dijo haber renovado «íntegramente» tras el accidente de Adamuz https://t.co/5Bf7DitylH

Las palabras de Óscar Puente que vuelven a perseguirle tras la nueva tragedia ferroviaria en Toledo "Puedo mirar a la cara a las víctimas" https://labandera.es/oscar-puente-declaraciones-accidente-tren-toledo/

Esto no se puede permitir más.

España financia la modernización ferroviaria de otros países con más de 1.500 millones mientras cae la inversión nacional https://labandera.es/espana-financia-la-modernizacion-ferroviaria-de-otros-paises-con-mas-de-1-500-millones-mientras-cae-la-inversion-nacional/

La transición a energías “renovables” va a salvar el planeta. 🤡

Votar PP es = Votar PSOE.

🚨DRAMA EN TOLEDO Hoy han muerto 50 personas en un choque de trenes cerca de Toledo. Todavía no se sabe por qué. Yo no voy a decirte quién tiene la culpa, porque no lo sé. Pero hay una pregunta que alguien va a tener que responder... ¿Sabes cuál? Atento. LO QUE YA SE SABE Que un AVE de Renfe chocó contra un tren de Iryo y lo sacó de la vía. Según fuentes ferroviarias, el de Iryo estaba parado. Y poco más. Lo demás son versiones. ANTES DE SEGUIR, ENTIENDE ESTO La vía va dividida en tramos. En cada tramo solo puede haber 1 tren, nunca 2. El sistema de señalización es el que avisa de si el tramo de delante está libre u ocupado, como un semáforo. ¿Y si ese sistema falla? Pues que el maquinista ya no sabe si hay alguien delante. Va a ciegas. Por eso, cuando la señalización se cae, el protocolo dice que hay que restringir la circulación: ir a paso de hombre, con permisos uno a uno, o parar directamente. LO QUE ESTÁ CIRCULANDO En el sector se habla de un posible fallo en la señalización. Y de que se habría decidido seguir circulando igualmente, para no interrumpir el servicio. Que conste: eso no está confirmado por nadie. Son versiones anónimas de gente del sector, y en las primeras horas de cualquier accidente circulan muchas cosas que luego no se sostienen. Acuérdate de Angrois. Durante días todo apuntaba al maquinista... luego apareció lo del sistema de seguridad que faltaba en ese tramo. Y el juicio tardó diez años. LO QUE SÍ TOCA PREGUNTAR ¿Hubo un aviso de seguridad activo en esa vía? Y si lo hubo, ¿quién decidió seguir circulando y por qué? Eso tiene respuesta. Hay registros, hay protocolos, hay nombres. No es opinable. Así que no hay que pedir culpables, y menos hoy con tanto dolor encima de la mesa. Habrá que pedir los datos. Dónde está el error. A Transportes, a Óscar Puente y a ADIF. Y habría que pedir que no los conozcamos dentro de diez años, como la otra vez. UNA ÚLTIMA COSA En España es muy común usar el dolor de las víctimas desde los partidos políticos. ¿A qué me refiero? Prestige, YAK42, el perro del Ébola, 11M, metro de Valencia, el COVID, la DANA... no voy a entrar en detalles, pero es el espíritu carroñero de nuestra política nacional. Usar el sufrimiento para ganar votos desde el primer momento, sin informes, sin investigación, sin juicio... no es moral. Primero información. Luego responsabilidades. Sé mejor que ellos. Y que NADIE te utilice. Nunca lo olvides. Y a las víctimas... D.E P.

Esta es la cara de alguien que quiere morir matando. Avisaos quedáis. Vamos a ver de todo de aquí a Diciembre...cosas muy feas, y esto es una lotería, cruzad los dedos por no estar subidos en el tren equivocado, en el metro equivocado, en la avenida equivocada.

🇪🇸 | Un ingeniero descarta el error humano en el choque de Urda y señala el mantenimiento. El ingeniero industrial Juan Franco rechaza que el choque entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo, ocurrido este miércoles en Urda (Toledo), se deba a un fallo del maquinista. En su opinión, la hipótesis principal es un problema en los sistemas de seguridad ferroviaria por un mantenimiento deficiente. Franco lo expuso en el programa Espejo Público, de Antena 3, que presenta Susanna Griso. «La única posibilidad es la chapuza de mantenimiento. No hay otra explicación», afirmó al analizar cómo funcionan los mecanismos automáticos que regulan la circulación de la alta velocidad. El ingeniero explicó que la red cuenta con dispositivos que intervienen de forma automática ante una situación de peligro, de modo que la seguridad de los viajeros no dependa solo de las decisiones de quien conduce. «El error humano ahí no existe. Es imposible», aseguró de manera tajante. Según Franco, esos sistemas están sujetos a estándares de seguridad exigentes y su función es evitar colisiones como esta. https://herqles.com/2026/10/28/ingeniero-descarta-error-humano-choque-urda/

Algo muy siniestro se está dando en el mundo. Nada que no estuviera desde siempre al acecho, pero ahora por algún motivo se está manifestando en todo su esplendor. ¿Quién es el príncipe de este mundo? ¿Y la fiscalía de quién depende?...pues eso.

uff... Lo subio hace 15h antes de que sucediera https://vt.tiktok.com/ZS9ySNRYPKxoU-bmOU8/

Al final Yeshua Israel Ben David y su partido Gan Eden ha quedado fuera de la Knesset. Aún no ha llegado su momento, o no era el elegido...🫒 Tenemos a Netanyahu (Mileikovsky) para rato.

Aquí os dejo tres vídeos que deberían suponer la detención en inmediata entrada en prisión de Óscar Puente: 1) Dice que la probabilidad de otro accidente es "bajísima" tras el de Adamuz. 2) Dice que la vía de Adamuz ha sido "íntegramente" renovada cuando la colisión de hoy se ha producido en la misma. 3) Se cachondea del estado de Renfe en un sketch y humilla a las víctimas de Adamuz.

Esto sucedió ayer.

​Los avisos previos (Días antes): Pasajeros que cubrían esa misma ruta en la alta velocidad Madrid-Andalucía denunciaron que, en las jornadas anteriores, los trenes sufrían frenazos en seco repentinos y constantes en esa misma zona de Toledo. ​Fallo tecnológico latente: Estos bloqueos y frenadas bruscas evidencian que los sensores, circuitos de vía o sistemas de señalización (como el LZB) ya daban "alertas fantasma" o pérdidas de comunicación, demostrando que la infraestructura arrastraba una inestabilidad técnica seria antes del trágico impacto. ​¿Fallo humano o falta de mantenimiento/inestabilidad técnica? ​La versión oficial del Gobierno apunta de entrada hacia un posible error humano (un operador o un operador/maquinista) para acotar responsabilidades institucionales. ​La realidad técnica y la crítica social: Achacarlo únicamente a un despiste humano olvida que un sistema robusto está obligado a tolerar el error humano. Si los dispositivos automáticos hubieran estado operando con óptima fiabilidad y mantenimiento, el sistema habría frenado los trenes por defecto (fail-safe). Que se produjeran incidencias previas y paradas extrañas apunta a una degradación de la infraestructura o falta de fiabilidad en el mantenimiento preventivo, un hecho insólito en una red de alta velocidad que históricamente presumía de cero fallos de este calibre.. PUTO GOBIERNO DE MENTIROSOS Y SAQUEADORES .. SE EVIDENCIA LA FALTABDE INVERSION EN INFRAESTRUCTURAS... LADRONES HIJOS DE PUTA