Семафор

#клиентговорит (металлургия) Как ни печально, похоже, мы снова сталкиваемся с теми негативными явлениями, которые, казалось, преодолели уже десять лет назад. Речь идет о подаче вагонов под погрузку. Снова по нарастающей: то сгущенные подачи (когда вместо 20 вагонов приходят 30), то – наоборот (когда вместо 20 вагонов приходят 10). Как они проходят через логконтроли, ЭТРАН и тому подобные фильтры – неизвестно. Я понимаю сложности, которые испытывают в настоящее время и перевозчик, и операторы. РЖД нужно хоть мытьем, хоть катаньем как-то обеспечить перемещение вагонов на сети, операторам – хоть как-то пристроить свои вагоны. В итоге расплачиваемся за все мы – грузовладельцы. Следует четко понимать, что экономика в целом, и мы, металлурги, в частности, находимся не на той стадии, когда металлы пользовались ажиотажным спросом. Сейчас все переживают не самые лучшие времена. Наша реализация падает существенно (до 50% по некоторым номенклатурам), и сохранить те объемы, которые еще остались, возможно только при неукоснительном соблюдении условий покупателя (объемы, сроки, цена, тип подвижного состава и т.д.). И мы, и наши клиенты вынуждены экономить на всем. Поэтому особое внимание уделяется оптимизации логистики. Мы просто не можем себе позволить дополнительные расходы по пересортировке, переработке поступающего под погрузку подвижного состава. Заказчики – дополнительные издержки из-за задержки с поставками и аренды складских площадей. Да и увеличение размера оборотных средств, неизбежно возникающего при разрыве цепочек, в нынешних условиях мало кто может себе позволить. При нынешней ставке рефинансирования краткосрочные заимствования продуцируют удорожание продукции на 10–20%, и это не считая других сопряженных расходов. Пора заканчивать с этой анархией, ведь она ведет к потере управляемости перевозочного процесса. В конечном итоге от нарастающего вала неразберихи страдают и РЖД, и операторы. Простые решения, которые как бы помогают решению сиюминутных проблем, в итоге оборачиваются стратегическими потерями для всей железнодорожной отрасли. Грузы будут просто уходить с сети все больше и больше. (Только мы отметили, что у клиентов стало меньше претензий к эксплуатационной работе, как они снова появились. Свои реплики присылайте в сообщения канала).

Мы уже упоминали, что РЖД оказались зажатыми между реально складывающейся экономической реальностью и теми показателями, которые выдает Росстат. Правительство в соответствии со своим статусом руководствуется данными госстатистиков и транслирует их РЖД, справедливо (со своей точки зрения) спрашивая: если по году рост ВВП составил в 2024 году 4,1%, то почему у вас погрузка падает? Мы взяли динамику ВВП за 2024-й, потому что к ней – а именно к тому, как ее подсчитал Росстат – есть вопросы. К чему эта преамбула – к особенностям государственного прогнозирования (отдельно рекомендуем пост в «Экономике на рельсах» Фарида Хусаинова) и, соответственно, планового задания, спускаемого в подведомственные организации. И необходимости очевидной корректировки последнего. Вот почему: – прогноз социально-экономического развития РФ от МЭР в сентябре 2025 года: в базовом варианте ВВП страны вырастет в 2026 году на 1,3%; – плановое задание для РЖД от правительства на 2026 год: рост погрузки на 1,4%; – логика понятна: 1,3% из прогноза трансформировались в 1,4% в выданном наряде; – прогноз социально-экономического развития от мая 2026 года, самый вот последний: в базовом варианте ВВП вырастет в этом уже только на 0,4%; – мы находимся здесь. Ждать или нет снижения плана для РЖД? Думаем, что да. Если следовать логике. Правда, если исходить из логики уже корпоративной, то корректировка вниз может оказаться сколь хорошей новостью для топ-менеджмента РЖД, столь и плохой для грузоотправителей. Только-только более-менее поехало, как тут же сверху сигнал, что можно подрасслабиться.

Александр Шаров, генеральный директор «РусИранЭкспо», о возможном удвоении торговли России с Ираном и развитии поставок в страны региона:

Иранская сторона всегда хочет что-то продать, экспортировать. Сейчас они стали запрашивать химическую продукцию из России: полимеры, металлопрокат и уголь, зерновые, конечно, масло. Поэтому я думаю, что в этом году может быть удвоение товарооборота с Ираном. И, конечно, через Иран идут поставки в Афганистан, Ирак, Пакистан, они имеют перспективу и существенно увеличатся.

Канал «Ассоциация Перевозчиков» о скепсисе отрасли к идее представителя автоперевозчиков в Госдуме:

Часть перевозчиков спорит уже с самой формулировкой про «серых». По их мнению, легальные ИП и небольшие автопарки и так платят НДС, акцизы в цене топлива, обязательные взносы, «Платон» и штрафы. Поэтому разговор об очередном «обелении» многие воспринимают как подготовку к новым ограничениям. Есть и другой вопрос - как такой представитель будет связан с рынком после попадания в Госдуму. Перевозчики уже слышали обещания о защите интересов отрасли, но на деле сталкивались с ростом платежей, автоматическими штрафами, проблемами весогабаритного контроля и усложнением регулирования. Поэтому часть участников обсуждения считает, что сам факт появления отраслевого человека в парламенте ещё ничего не меняет. Главное для рынка - понятная обратная связь кандидата. Перевозчикам важно видеть, кто собирает проблемы с мест, как они доходят до законодателей, кто отчитывается за результат и как финансируются отраслевые инициативы. Без этого «свой человек» может быстро стать ещё одной политической фигурой, от которой перевозчики не ждут реальной помощи.

Канал «Логист» о кадровом дефиците в логистике и новых подходах к найму сотрудников:

Компании начали адаптироваться: • расширяют возрастную воронку • чаще рассматривают кандидатов 45+ и 55+ • запускают внутреннее обучение • совмещают функции внутри одной должности Например, приемосдатчиков обучают работе водителя погрузчика, чтобы закрывать смежные задачи на небольших складах и терминалах Меняется и сама структура спроса. Логистике все чаще нужны сотрудники с техническими компетенциями: • операторы WMS • диспетчеры • координаторы потоков • супервайзеры смен • инженеры, механики, специалисты по автоматике

Канал «Ассоциация Перевозчиков» о рисках перегрузки реестра ГосЛог из-за массовой регистрации перевозчиков:

ГосЛогу нужно готовиться не к тысячам регистраций, а к сотням тысяч. Если текущий темп останется около 7 тыс. ИНН в месяц, полное наполнение реестра займёт примерно 43 месяца. Это больше трёх с половиной лет. Главная проверка начнётся в 2027 году, когда в регистрацию придут перевозчики. Их почти в десять раз больше, чем компаний-экспедиторов. Для рынка это риск очередей, технических сбоев и споров с заказчиками. Компания может подать заявление вовремя, но без записи в реестре всё равно получить проблему на тендере, при заключении договора или при проверке контрагента.

Неравнодушные люди рассказали про совещание у замминистра транспорта Алексея Шило по итогам погрузки на сети РЖД, в котором приняли участие операторы, портовики, кое-какие крупные грузовладельцы и представители, понятно, перевозчика. Общее ощущение – сюр. Не сказать, что сюр какой-то «плохой», он, скорее, даже «хороший», но оттого ощущение все равно не менее странное. Что удивительного? То, что рассматривались среди важных и принципиальных и такие вопросы, как донастройка интерфейса ЭТРАНа, в целом донастройка ЭТРАНа, или, например, решение о том, что ассоциация «Русская сталь» передаст информацию об уходе грузов на автотранспорт в РЖД. Это даже в протокол отдельно записано – отправить в РЖД такие-то аналитические выкладки. Радует, что Минтранс настолько контролирует ситуацию с погрузкой, что влезает даже в мелкие дела, находящиеся на уровне разве что замгендиректора РЖД. И это же и удивляет. Что, нужен целый замминистра, чтобы записка отраслевой ассоциации по актуальному вопросу дошла до госкомпании? А потом, видимо, понадобится еще одна запись в протоколе еще одного совещания, чтобы госкомпания записку прочла? Но, повторимся, все это хоть и кажется несуразным, все же вызывает надежду, что при подобном контроле результат будет если и не максимально возможным, то близким к нему. А над механизмом взаимодействия внутри отрасли, который избавил бы Минтранс от роли наседки, еще предстоит подумать.

Фарид Хусаинов о прогнозах Минэкономразвития по индексации железнодорожных тарифов (пересказ):      Точность прогнозов Минэка по индексации тарифов РЖД оставляет желать лучшего. С 2021 по 2025 год прогноз не совпал с фактической индексацией в трёх случаях из пяти. Например, на 2022 год Минэк ожидал рост около 4%, а по факту он превысил 18%, на 2023 год — прогнозировал 8%, а вышло почти 22%.   При этом в 2021 и 2025 годах прогноз совпал с реальностью. Однако с 2026 годом возникла неопределённость: изначально Минэк ожидал 10% роста, но с марта добавился 1%, а с октября, вероятно, добавят ещё около 8%, что в сумме может дать более 20% за год.   Таким образом, прогнозы Минэка служат лишь приблизительным ориентиром. Реальные темпы индексации часто отличаются из-за дополнительных надбавок и переносов дат повышения, что создаёт разночтения в методике расчёта итогового годового роста.    Полный текст читайте в канале Фарида Хусаинова «Экономика на рельсах».

Канал «Записки Машиниста» об исследовании ROLLINGSTOCK Agency, выявившем первые признаки восстановления спроса на грузовые вагоны после падения рынка:

Интересно, что рынок начинает менять тренд именно после длительного периода падения спроса и массового отставления вагонов от движения. Как мы и говорили ранее, признаки восстановления сначала появляются в ставках аренды и стабилизации рабочего парка. Пока говорить о полноценном развороте рано, но текущая динамика уже показывает: рынок, вероятно, прошёл нижнюю точку. Если тенденция сохранится, спрос на вагоны и цены на подвижной состав могут начать постепенно восстанавливаться во второй половине 2026 года.

Александр Поликарпов, управляющий партнер, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency, о стабилизации рабочего парка грузовых вагонов и признаках восстановления спроса:

Разница между общим и рабочим парком стабильно росла с ноября 2024-го по начало 2026-го. В январе 2026-го она достигла 278,5 тыс. ед. В феврале-апреле 2026 года тренд изменился: стабилизировался рабочий пар, более того в апреле он немного вырос на 0,12% к марту. Интересно, что прирост общего парка грузовых вагонов с июля 2025 года обеспечивается только поставками цистерн. И только цистерны во втором полугодии несколько месяцев были в плюсе по рабочему парку. В начале 2026 года рабочий парк начал расти, а полувагоны стабилизировались.

#клиентговорит Мы занимаемся производством металлоконструкций различного назначения. Зачастую это изделия достаточно больших размеров, которые по железнодорожным стандартам проходят как негабарит. Понятно, что перевозки сложные, это не уголь по полувагонам рассыпать, но и не ракету в космос отправлять. Когда перевозят сверхнегабарит, например ректификационную колонну, – это по сути уникальная операция. Бывает, и линии электропередач приходится срезать, и временные пути прокладывать. Я сам закончил ЛИИЖТ и кое в чем разбираюсь. Но именно поэтому я не могу понять, почему для перевозки, скажем так, нормального негабарита мы раз за разом вынуждены проходить все эти круги ада. Ведь мы еще в 70-е курсовые писали по схемам крепежа, балансировки и прочим условиям перевозки. Вот, допустим, мы поставляем фермы для автодорожных эстакад. Там стандарты, все по ГОСТам, мы даже штифт не можем по своему желанию переставить. У нас такое изделие просто заказчик не примет, но каждый раз нужно разрабатывать отдельный проект для перевозки груза по железной дороге, каждый раз его согласовывать. А чем они отличаются? А ничем. Но сидят большие дяди, морщат лбы, перекладывают бумаги. И еще один момент: по разным дорогам, по разным дирекциям перевозка одного и того же (ну или сходного) изделия может различаться на 20–40%. Я понимаю, что мы живем в рынке, но проблема в том, что это не операторы нам диктуют цену, а именно монополия устанавливает свои условия, точнее не монополия, а отдельные ее сотрудники. Понятно, что есть свои сложности: дорожная обстановка, наличие локомотивной тяги, даже метеоусловия, но мы согласно правилам подаем заявку за 20 дней до начала месяца предполагаемой отправки. Еще раз повторю, что многие операции вполне себе рутинные, часто выход за стандарты не превышает полуметра. Полагаю, что нужно пересмотреть нормативную базу для перевозки негабарита. Ввести стандартизацию и уже регламентировать как сроки согласования, так и тарифы. (Свои реплики присылайте в сообщения канала)

Эксперт Ассоциации Перевозчиков о дефиците новых водителей грузового автотранспорта и кадровой проблеме отрасли:

Зарплаты водителей растут, но одной зарплатой проблему не закрыть. Молодёжь в профессию идёт слабо, автошкол категории C мало, учебная техника часто уставшая, а карьерный маршрут выглядит туманно. Перевозчику нужна понятная цепочка: обучение новобранцев, стажировка, первый рейс, рост до CE и закрепление в компании. Без этого часть машин так и будет стоять у забора.

Аркадий Злочевский, президент Российского зернового союза, о сохраняющихся логистических проблемах экспортёров зерна:

У нас и фрахт дорогой, и страховки затруднены, и платежи хромают. В общем, проблем хватает — преодолеваем. Стоимость перевалки крупнотоннажной у нас традиционно очень дорогая, в два раза дороже, чем во всём мире. По малой воде вполне конкурентная среда, но некоторые объекты, скажем так, выпали в последнее время. И снижается объём так называемой рейдовой перевалки, когда мы грузим малотоннажными судами с последующей перевалкой в Керченском проливе на крупнотоннажные суда.

Представитель ГК «Дело» о расширении географии поставок российского зерна:

Если раньше фокус был сосредоточен на Ближнем Востоке и Северной Африке, то сегодня Россия становится традиционным поставщиком пшеницы в страны Восточной Африки и активно конкурирует за рынки Западной и Южной Африки, вытесняя австралийскую и южноамериканскую пшеницу. При этом Египет и Турция остаются крупнейшими импортёрами российской пшеницы, а страны Персидского залива и Аравийского полуострова сохраняют устойчивый интерес к российскому зерну.

СРО Ассоциация «Промжелдортранс» об итогах погрузки в апреле:    

Апрель 2026 / первый месяц, который не обманул, но и не убедил.

   

Апрель даёт надежду, но не гарантирует устойчивого восстановления. Российские железные дороги адаптируются к новой реальности: меньшие объёмы, большие расстояния, переориентация на Восток. Металлургия и стройка остаются зонами риска до 2027 года.

   (Просто интересно: на какой процент должна была увеличиться погрузка, чтобы апрель таки «убедил»?)

Последние выступления грузоотправителей и грузополучателей в нашей рубрике #клиентговорит редко и лишь краешком касаются оперативной обстановки на сети – подача порожняка, доставка в срок и прочее. Последние крупные трехэтажные жалобы кучно шли в феврале, когда давали о себе знать последствия январской стужи. Сейчас же претензии либо по качеству подвижного состава, а это вопросы по большей части к владельцам подвижного состава, либо по застарелым вопросам инфраструктуры вроде станционных путей и горок, то есть того, что надо решать вдолгую, а не прямо сейчас. Сеть, похоже, поехала, что отразилось и в других опросах. Одновременно с этим появляется вброс инсайдера в виде рейтинга претендентов на должность первого заместителя гендиректора РЖД по производству (ЦЗ1). Как говорится, ничего не предвещало. Мы не слышали про то, что Сергей Кобзев куда-то собирается или его куда-то собирают. Если бы мы знали, что происходит, но мы не знаем, что происходит. Но можем догадываться. На поверхности лежит то, что машиниста в кабине локомотива менять не стали, а вот под «капотом», там, где бегут те самые «рабочие лошадки», могут произойти перестановки. Возможно, какие-то изменения идут уже, и именно с этим связано то, что на сети стало легче дышать. При, напомним, росте погрузки – сочетании, которое в предыдущие пару лет было сложно себе представить.

Канал «Ассоциация Перевозчиков» о правовом вакууме первых недель работы реестра «ГосЛог» и рисках для бухгалтерии грузовладельцев:

С 1 мая экспедитор без реестра формально теряет право работать, но рынок пока живёт не по формуле из закона, а по письмам, скриншотам, статусам заявок и нервным звонкам юристов. Минтранс сказал, что тех, кто подал документы до 30 апреля и не попал в реестр из-за очереди или технических сбоев, штрафовать не будут. ФНС пока своих пояснений не дала. Для грузовладельца вопрос простой. Можно ли учитывать расходы по договору с экспедитором, которого нет в реестре на дату перевозки, но есть подтверждение, что он подал заявку вовремя. Ответа от налоговой нет. А когда ответа нет, бухгалтерия обычно выбирает самый скучный вариант: не рисковать.

Эксперт Игорь Латышев о диспропорции между ростом числа участников рынка автоперевозок и реальным объемом грузовой базы:

А значит, рынок действительно растёт. Но растёт он в первую очередь вширь — по числу участников. Новых ИП больше. Новых компаний больше. Машин больше. Желающих “войти в перевозки” больше. А вот маржа — почему-то не хлопает в ладоши. Особенно «красиво» выглядит 2025 год: — объёмы автогрузоперевозок: примерно +1,4% к 2024 году; — количество перевозчиков по базе «Точки»: +4,5% за 2025 год. То есть перевозчиков прирастало примерно в три раза быстрее, чем рос физический объём перевозок. Ну да, конечно. Идеальные условия для роста доходности. Что может пойти не так? На практике это означает простую вещь: если грузовая база растёт медленнее числа участников, то средний “кусок рынка” на одного перевозчика становится тоньше.

Vgudok о потере связи между скоростью операций и реальной эффективностью сети:

Справедливости ради так и было примерно 175 лет с момента запуска Царскосельской железной дороги в 1837 году. Всё это время наблюдался дефицит вагонного парка... С переходом парка в собственность количество вагонов увеличилось, и весы оборота качнуло в другую сторону. Теперь оборот зависит не от того, как быстро вы выполняете операции с вагоном, наоборот, продолжительность этих операций зависит от работы и рабочего парка. Главная ценность сейчас даже не груз, а направление, в которое его можно отгрузить и которое освобождается после выгрузки: выгрузил вагон — освободил место на сети для гружёного. Бывает и так: хвост виляет собакой.

Vgudok о ложной природе статистического успеха РЖД по сокращению оборота вагона:

На первый взгляд, данные говорят о качественном скачке в работе сети, однако детальный разбор факторов, стоящих за этой цифрой, позволяет взглянуть на ситуацию под другим углом. Анализ ситуации в отрасли... смещает акценты с сухих отчётов и возвращает дискуссию к фундаментальным законам ЖД-логистики, показывая, как за красивыми процентами скрываются структурные сдвиги, способные серьёзно повлиять на реальный сектор экономики и стоимость перевозок.