Морцентр

Splash рассказывает о межвидовой конкуренции, из-за которой работу верфей ограничивает нехватка доступных главных двигателей, а наиболее остро проблема стоит в сегменте двухтопливных низкоскоростных двухтактных двигателей, где производственные линии перегружены из-за рекордного количества новых заказов и все более сложных спецификаций. Компания Alphaliner выявила аналогичную проблему в сфере контейнерных перевозок, сообщив, что в последние месяцы несколько проектов среднетоннажных контейнеровозов вместимостью около 6.000 TEU были заморожены из-за того, что не удалось своевременно разместить заказы на производство главных двигателей. По некоторым данным, китайские верфи второго и третьего эшелона, которые предлагали относительно быструю поставку судов, отказались от первоначальных предложений, как только стало ясно, что с будет проблема с двигателями. Причина ситуации в том, что цикл развития судоходного оборудования начал пересекаться с другим глобальным бумом — искусственным интеллектом. Центрам обработки данных требуется огромное количество надежного резервного питания, которое часто обеспечивается крупными промышленными дизельными или газовыми генераторными установками мощностью от 1 до 4 МВт. Многие производители, удовлетворяющие этот спрос, также работают в более широкой экосистеме морского и промышленного энергоснабжения. Это не доказывает, что центры обработки данных напрямую вытесняют морские заказы, но показывает, что судостроение теперь конкурирует с инфраструктурой искусственного интеллекта за часть цепочки промышленного энергоснабжения. Некоторые наблюдатели считают, что производители вспомогательных двигателей отдают предпочтение продаже оборудования центрам обработки данных по завышенным ценам. Впрочем, часть экспертов убеждена, что дефицита главных двигателей нет, а задержки носят единичные случаи и не оказывают существенного влияния на общую производительность верфей. Тем не менее, даже они признают, что рост заказов привел к увеличению сроков поставок двигателей, генераторов и другого критически важного оборудования, а спрос со стороны центров обработки данных привел к дефициту некоторых генераторных установок. И если на старые верфи оборудование продолжает поступать в плановом режиме, то новые или модернизированные верфи находятся в более уязвимом положении, поскольку «встают в конец очереди». #актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #судостроение

Ассоциация судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) недовольна тем, что Европейский союз и его отдельные государства-члены получают миллиарды долларов в виде налога на выбросы углерода от морского сектора в рамках Системы торговли квотами на выбросы, но не реинвестируют все эти средства в декарбонизацию морского транспорта. По данным Европейского агентства по безопасности на море, европейские судоходные компании ежегодно платят около 10 миллиардов долларов в рамках системы торговли квотами на выбросы парниковых газов в ЕС и государствах-членах ЕС за использование традиционного бункерного топлива на углеродной основе. Помимо налоговых выплат, европейские судовладельцы лидируют в мире по инвестициям в суда, готовые работать на «зеленом» топливе, и на их долю приходится почти половина всех заказов в этом сегменте. Однако в Европе очень мало собственного «зеленого» топлива для судоходства: 74% проектов по производству такого топлива реализуется в Азии, в то время как на Европу приходится всего 10%; в итоге менее 5% европейского «зеленого» топлива в настоящее время предназначено для использования на море. По данным ECSA, «зеленое» топливо для судоходства в настоящее время примерно в четыре раза дороже традиционных альтернатив. По мнению ассоциации, без субсидий, которые сократят разрыв в ценах и сделают экологичное топливо более конкурентоспособным, будет сложно привлечь инвестиции, необходимые для вывода на рынок достаточного количества продуктов нового поколения. В 2025 году многие проекты по производству «зеленого» водорода, которые дают надежду на получение «зеленого» метанола и «зеленого» аммиака, были свернуты в связи с масштабной перестройкой рынка. По словам разработчиков проектов, помимо проблем с ценообразованием, их работе сильно мешает правило ЕС, запрещающее использовать «зеленую» электроэнергию из существующих источников. Требования ЕС о «дополнительности» вынуждают операторов водородных установок получать электроэнергию только от новых возобновляемых источников, которые должны быть построены без субсидий ЕС, чтобы избежать «наслоения субсидий». Это правило подрывает перспективы строительства водородных заводов в ЕС. #ЕС #государственное_регулирование #государственная_политика #зеленый_переход #актуальные_сюжеты

Вольфганг Лемехер в авторской колонке на Splash в лучших традициях оруэлловского новояза рассуждает о появлении цифровых паспортов товаров и о том, что это значит для мировой торговли. Сутью цифровой экономики Лемехер считает то, что товарам все чаще требуется цифровая идентификация, которая содержит информацию об их происхождении, составе и, в некоторых случаях, углеродном следе. Поставки должны сопровождаться документами, которые удовлетворят требования таможенных и налоговых органов, покупателей, аудиторов и судов. Для цифровых паспортов продукции требуются множественные данные, выходящие далеко за рамки информации на этикетках. Европейская политика делает упор на то, что для функционирования на разных рынках и в разных странах эти паспорта должны содержать уникальные идентификаторы, машиночитаемые данные и открытые, совместимые стандарты. Новые правила требуют надежной связи между физическим продуктом и информацией о нем. Со временем, пишет Лемехер, «это пойдет на пользу компаниям, которые инвестируют в четкую идентификацию, надежную прослеживаемость и открытые стандарты». Для однозначной идентификации необходимо, чтобы у товаров и грузов были постоянные идентификаторы, сохраняющие информацию в системах, у поставщиков и на границах. Надежная прослеживаемость предполагает фиксацию не только местоположения, но и действий, а также того, кто и когда их совершал. Открытые стандарты крайне важны, заявляет Лемехер, поскольку доказательства, которыми нельзя поделиться или которые нельзя проверить в разных экосистемах, скорее вызывают зависимость от поставщика, чем доверие к нему. Привязка товаров, продолжает Лемехер, к «проверенным данным» позволяет решать множество задач, включая отчетность по выбросам углерода, ведение паспортов продукции, соблюдение налогового законодательства, отзыв продукции и обеспечение доверия со стороны клиентов. Соблюдение требований становится стратегическим преимуществом. Если Европа добьется успеха, это не только ужесточит регулирование, но и, уверен автор, поможет по-новому определить конкурентные преимущества в торговле. Лидерами станут те, кто сможет предоставлять достоверные и легко переносимые доказательства в сложных регуляторных и коммерческих условиях. Это повлияет не только на ЕС. Экспортеры, логистические компании и производители по всему миру обнаружат, что доступ к рынкам все больше зависит от предоставления достоверной информации. На следующем этапе развития торговли, заключает Лемехер, преимущество будет не у той компании, которая быстрее всех доставит товар, а у той, которая сможет предоставить больше доказательств и позволит другим их проверить. В переводе на язык здорового человека мысль европейского логиста звучит так: ЕС (а затем и все остальные) будет создавать такую систему, где априори не сможет существовать экономический агент, которого невозможно мгновенно и в автоматическом режиме подвергнуть санкциям. Правда, есть вероятность, что симбиоз чувства глубокого цивилизационного превосходства и технологий XXI века приведет не совсем к тем результатам, на которые рассчитывают евробюрократы. #ЕС #транспортная_мысль #транспортный_суверенитет #их_борьба #актуальные_сюжеты

По сообщению SeatradeMaritimeNews, на конференции Marine Money в Нью-Йорке Джейкоб Шапиро из Bespoke Group рассказал о мире, в котором соперничество великих держав приведет к соперничеству в цепочках поставок. Шапиро в своих комментариях описал мир, в котором сейчас «происходит переход к многополярному миропорядку». На энергетических рынках в будущем будут «конкурировать великие державы», а также пять или шесть «конкурирующих сфер торгового и промышленного влияния». По его мнению, в отличие от «оптимизации и повышения эффективности цепочек поставок» в однополярном мире, который существовал с 1980-х годов до наших дней, в новом сценарии будут конкурировать между собой цепочки поставок. «Речь больше не идет о доступе к единому глобальному рынку, где все играют по единому набору международных законов и правил...», — сказал он, предположив, что будущие правила будут зависеть от того, в каком торговом блоке происходит действие. «В энергетике мы переходим от ситуации, когда все борются за один и тот же источник, к ситуации, когда все стремятся не бороться за один и тот же источник, а найти самый дешевый и надежный [в конкретной сфере, интересующей потребителя]», – предположил Шапиро. Также он указал на «самый яркий пример многополярности — способность хуситов закрыть Баб-эль-Мандебский пролив в 2023 году». Далее он предположил, что Иран в свое время учел этот успех, а неспособность США открыть Ормузский пролив показывает, «как мы продвигаемся прочь из эпохи [однополярного мира]». #геополитика_транспорта #мировые_тенденции #транспортная_мысль #будущее_транспорта

Генеральный директор ASL Паппу Састри в авторской колонке на Splash, оценивая последний доклад ЮНКТАД о важнейших полезных ископаемых и мировой торговле, признает, что тот описывает именно то, что происходит на местах: критически важные полезные ископаемые стали настолько стратегическим ресурсом, что правительства пересматривают торговые отношения, а новые промышленные проекты реализуются в ранее считавшихся неэффективными труднодоступных регионах. На протяжении десятилетий, пишет Састри, мы перевозили грузы по хорошо знакомым маршрутам. Мы знали, откуда и куда идут товары. Сейчас ситуация стремительно меняется. Такие минералы, как литий, кобальт, никель и редкоземельные элементы, перестали быть просто сырьем. Правительства теперь относятся к ним так же, как к нефтяным месторождениям или ядерным технологиям, — как к стратегическим национальным активам. В настоящее время Китай контролирует более 80% мировой переработки редкоземельных элементов. Этот единственный факт вынуждает все крупные экономики искать альтернативы, и они заключают двусторонние соглашения со всеми, у кого есть резервы и кто готов к диалогу. На практике это означает, что тяжелое промышленное строительство, которое раньше было сосредоточено в нескольких крупных регионах, теперь распространяется на такие страны, как Индонезия, Казахстан и Бразилия. Задача транспорта теперь — не просто перевозить грузы, но и ориентироваться в таможенных системах, местных нормативных актах и политике в сфере цепочек поставок в странах, которые только формируют собственные правила. Десять лет назад все было совсем по-другому. Сырая руда или горная порода, добываемая в развивающихся странах, продолжает автор, составляет менее 1% от стоимости материала к тому моменту, когда он попадает на завод или в аккумуляторную батарею. Остальные 99% стоимости достаются кому-то другому — как правило, более богатой стране, которая занимается переработкой и производством. Такие страны, как Индонезия, устали от такого положения дел. Они запретили экспорт необработанного никеля именно для того, чтобы заставить мировых покупателей строить перерабатывающие предприятия на территории Индонезии. Другие страны следуют этому примеру в Африке, Латинской Америке и Центральной Азии. С точки зрения Састри, это на самом деле хорошо для логистики проектов, но есть свои сложности. Строительство плавильного или химико-перерабатывающего завода в отдаленном районе, где поблизости может не быть глубоководного порта, требует тщательного комплексного планирования. Необходимо провести топографическую съемку, продумать конфигурацию тяжелых грузов и мультимодальные перевозки. Задержки теперь обходятся дороже, чем когда-либо. Одно узкое место в поставках ключевого компонента может привести к остановке работы на несколько месяцев. При этом, подытоживает Састри, эпоха свободной мировой торговли полезными ископаемыми закончилась – предложение стало более концентрированным, политизированным и нестабильным, чем когда-либо за последнее время. #география_транспорта #геополитика_транспорта #будущее_транспорта #мировые_тенденции #мировая_торговля #актуальные_сюжеты

Производственная CA Spalding Company и транспортная компания Daybreak Express подали иски против группы производителей контейнеров, которых американская прокуратура обвинила в сговоре с целью ограничения производства и установления цен на мировом рынке сухогрузов. Судебные иски, поданные в начале этого месяца, направлены на возмещение денежного ущерба и последовали вскоре после предъявления обвинений Министерством юстиции США, о котором стало известно в конце мая. В обоих исках фигурируют компании Singamas, China International Marine Containers (CIMC), CXIC Group Containers и несколько руководителей, в том числе глава Singamas С. С. Тео. Истцы утверждают, что они участвовали в многолетней схеме по манипулированию ценами в секторе сухогрузных контейнеров. Компания CA Spalding, поставщик комплектующих для аэрокосмической, автомобильной и других отраслей промышленности, утверждает, что предполагаемый сговор вынудил ее платить завышенные суммы за доставку из-за искусственного повышения цен на контейнеры. Компания требует возмещения ущерба в соответствии с антимонопольным законодательством США. Смеем предположить, что в случае успеха первых истцов, очередь желающих раскулачить производителей контейнеров значительно увеличится. #актуальные_сюжеты #торговые_войны #геополитика_транспорта #контейнеры #США

По данным Clarksons Research, в этом году количество регистраций судов под флагом Панамы сократилось на 3,3% – судовладельцы отказываются от флага Панамы, поскольку напряженность в отношениях между Вашингтоном и Пекином сказывается и на мировом судоходстве. В основе конфликта лежит принятое под давлением США в начале этого года решение Панамы лишить гонконгскую компанию Hutchison Ports прав на управление двумя портами в этой центральноамериканской стране. Ответ, как говорится, воспоследовал. Пекин решил действовать по двум направлениям – китайские власти призвали местных судовладельцев отказаться от использования панамского флага, а количество проверок судов под панамским флагом в китайских водах заметно возросло. Владельцы и управляющие торгующих с Китаем компаний говорят, что усиленное внимание к их деятельности становится все более ощутимым. #актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #Китай #США #торговые_войны

В январе-мае 2026 года перевалка контейнерных грузов в морских портах России составила 23.332,3 тыс. тонн (+1,2%), перевалка контейнеров (ДФЭ) – 2.288.589 единиц (-0,8%). 44% контейнерооборота пришлось на долю Дальневосточного бассейна, 31% – на Балтийский бассейн. В экспортном направлении перевалено 733.285 ДФЭ, причем Азово-Черноморский бассейн чуть-чуть обошел Балтийский бассейн, а Дальневосточный бассейн сместился на третье место. В импорте обработано 998.303 ДФЭ, и здесь Дальневосточный бассейн по-прежнему опережает Балтийский почти в два раза. На долю двух бассейнов приходится чуть больше 75% перевалки импортных контейнеров. Каботажные перевозки составили 547.686 ДФЭ, на долю Дальневосточного бассейна пришлось без малого 48%, на долю Балтийского – 39,8%. На долю трех крупнейших контейнерных портов России – Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск – пришлось почти две трети (74,4%) объема всех обработанных в портах контейнеров. #контейнеры #статистика #морские_порты #инфографика_и_карты

Грузооборот морских торговых портов России в январе-мае 2026 года составил 369.630 тыс. тонн, или 103,7% от уровня предыдущего года. Выросла перевалка во всех бассейнах, кроме Балтийского (-4,7%): в Каспийском (+51,7%), Арктическом (+14,2%), Дальневосточном (+8,8%) и Азово-Черноморском (+3,1%). В экспортном направлении отправлено 290.602,8 тыс. т (103,5%), каботажных грузов перевалено 33.888,6 тыс. т (121,6%). Транзит снизился на 8,2% (до 27.740 тыс. т). Перевалка импорта (17.398,6 тыс. т) сократилась на 0,8%. Перевалка сухогрузов увеличилась на 6,1% до 182.138,8 тыс. т. Перевалка грузов в контейнерах составила 101,2% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 2.288.589 единиц (99,2%). Перевалка наливных грузов увеличилась на 1,5% до 187.491,2 тыс. т. Перегрузка сжиженного газа и нефти увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась. #инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

Согласно данным Alphaliner на 9 июня, Mediterranean Shipping Company (MSC) побила рекорд по доле рынка, принадлежащей одной контейнерной линии – флот MSC вырос до 7,329 млн TEU и компания заняла 21,6% мирового рынка контейнерных перевозок, с 2010 года доля MSC фактически удвоилась. Превращение швейцарской компании из сильного игрока на рынке в доминирующего лидера было достигнуто благодаря определенной стратегии – выручка, полученная в период пандемии, конвертировалась в материальные активы в таких темпах и масштабах, которых контейнерный сектор еще не видел. MSC начала скупать суда в августе 2020 года, приобретая подержанные суда у владельцев, которые не вели активную деятельность. К ноябрю 2025 года общее количество подержанных судов достигло 461, а в рамках программы нового строительства было введено в эксплуатацию 54 судна общей вместимостью 695.185 TEU, в результате чего общая добавленная мощность в прошлом году составила 831.400 TEU. Таким образом, за один год флот вырос на 11,7 %, тогда как у 12 крупнейших перевозчиков вместе всего на 7,3%. После того как в январе 2023 года компании MSC и Maersk объявили о роспуске своего альянса 2M, который был запланирован на февраль 2025 года, MSC использовала два года, чтобы подготовиться к работе без альянса. Автономная сеть маршрутов «восток — запад», представленная в сентябре 2024 года и запущенная в феврале 2025 года, включала 34 маршрута по пяти направлениям с проходами через Суэцкий канал и мыс Доброй Надежды. Соглашение о слотовом обмене с Premier Alliance по торговле между Азией и Европой обеспечило компании возможность сотрудничества без зависимости от других. По собственной оценке MSC, у компании «есть флот и ресурсы, чтобы работать как независимый перевозчик». Активным было и вертикальное расширение. Так, в 2019 году MSC увеличила свою долю в операторе терминалов TiL до 60%, в 2021 году приобрела бразильскую Logistica, в 2022 году завершила покупку Bolloré Africa Logistics (затем переименованную в AGL) за 5,7 млрд евро, а в 2024 году получила миноритарный пакет акций гамбургской HHLA. В совокупности это позволило расширить влияние MSC в логистических сетях и усилить контроль над грузопотоками Европы, Латинской Америки и Африки. В целом можно предположить достижение рынком глобальных контейнерных перевозок предела концентрации. В январе 2021 года 10 крупнейших контейнерных перевозчиков в совокупности контролировали 84,8% мировых мощностей, что стало рекордным показателем. За пять месяцев, с декабря по апрель текущего года, тем же десяти перевозчикам было поставлено почти 500.000 TEU нового тоннажа, а их совокупная доля на рынке к концу мая составила фактически те же 84,7%. Объявленные некоторыми странами планы создания национальных судоходных компании, скорее всего, в среднесрочной перспективе не приведут к размыванию доли контейнерной G10. #контейнеры #мировое_судоходство #мировые_тенденции #цифры_и_факты

На семинаре в Мумбаи, посвященном созданию программы национального морского страхования Bharat Maritime Insurance Pool (BMIP), дополнительный секретарь Департамента финансовых услуг Министерства финансов Индии Дебасиш Прусти сообщил, что менее чем за месяц с момента запуска программы 12 мая пул выпустил 85 полисов, покрывающих риски, связанные с военными действиями. По словам Прусти, BMIP уже обеспечил значительную экономию для судоходной отрасли: премии за риск повреждения корпуса судна снизились примерно на 27%, а премии за риск повреждения груза — почти на 48% по сравнению с уровнем до начала конфликта. Однако, несмотря на высокий спрос на полисы страхования от военных рисков, полисы страхования от убытков и возмещения ущерба (Protection and Indemnity, P&I) пока пользуются ограниченным спросом. Прусти отметил, что почти 95% индийского тоннажа в настоящее время покрывается полисами, предоставляемыми иностранными клубами взаимного страхования, что приводит к росту страховых взносов в периоды геополитической напряженности, и призвал заинтересованные стороны устранить препятствия, мешающие более широкому распространению национальных полисов P&I, и совершенствовать нормативно-правовую базу, которая могла бы способствовать развитию национальной экосистемы P&I. BMIP, созданный с капиталом в 1,5 миллиарда долларов США и обеспеченный государственной гарантией на сумму 12.980 крор индийских рупий (100 млрд. руб.), предлагает страхование по ключевым морским рискам. Цель пула — обеспечить бесперебойное страхование судов под флагом Индии и контролируемых индийских судов, особенно в периоды геополитической неопределенности и нестабильности на мировых страховых рынках. Заинтересованные стороны в отрасли считают, что BMIP может укрепить позиции Индии как морской державы, снизить уязвимость, связанную со страхованием, и поддержать более масштабную концепцию правительства по развитию судоходства и портовой инфраструктуры страны. Ожидается, что пул также повысит способность Индии обслуживать суда, работающие в зонах повышенного риска и в районах, подверженных конфликтам, обеспечивая непрерывность торговых операций. Бизнес, однако, подходит к вопросу с осторожностью. Так, по мнению Индийской национальной ассоциации судовладельцев (INSA), предлагаемое нормативное требование о том, чтобы индийские судовладельцы получали страхование исключительно от индийских компаний, может иметь серьезные последствия для судоходной отрасли страны. Президент INSA Анил Девли предупредил, что такое требование будет «катастрофическим» для местных судовладельцев, и выразил обеспокоенность по поводу возможностей страхования, признания на международном уровне и операционной конкурентоспособности. INSA рекомендовала Управлению по регулированию и развитию страхования Индии продолжать разрешать индийским судоходным компаниям получать покрытие P&I от признанных международных клубов, по крайней мере, в течение следующего десятилетия, даже после создания внутренней организации по P&I. Ассоциация утверждает, что переходный период необходим для обеспечения того, чтобы любой индийский поставщик услуг P&I приобрел достаточную финансовую устойчивость, техническую экспертизу и мировое признание, прежде чем судовладельцы будут вынуждены сменить покрытие. По мнению Девли, принуждение судовладельцев к досрочному отказу от услуг международных страховщиков может привести к увеличению расходов, проблемам с соблюдением требований на зарубежных рынках и снижению конкурентоспособности судов под индийским флагом в мировой торговле. #Индия #государственная_политика #государственное_регулирование #страхование #транспортный_суверенитет

#атомный_флот #будущее_транспорта #транспортная_мысль #актуальные_сюжеты #зелёный_переход

Китайская судостроительная компания Jiangnan Shipyard представила концепцию плавучего логистического центра с ядерным двигателем, который будет служить перевалочным терминалом для контейнеров, центром производства энергии и зарядной станцией для судов будущего. Концепция основана на более ранних разработках верфи в области контейнеровозов с ядерными силовыми установками и смещает акцент с отдельных судов на интегрированную сеть морского транспорта и энергетики. Проект, который называют потенциальной «экосистемой океанской контейнерной логистики с нулевым уровнем выбросов», призван способствовать долгосрочной декарбонизации мирового судоходства. Предлагаемая система будет включать в себя глубоководные контейнеровозы с ядерными силовыми установками, морские терминалы для перевалки контейнеров, суда-заправщики, работающие на чистой электроэнергии, и предприятия по производству экологически чистого топлива. Согласно этой концепции, большие контейнеровозы с ядерными двигателями будут осуществлять перевозки на дальние расстояния, а морские перевалочные узлы будут перераспределять грузы с помощью небольших судов, работающих на электричестве или альтернативных видах топлива, таких как аммиак. На плавучей платформе также будут установлены солнечные панели и ветрогенераторы для выработки возобновляемой энергии, а также установки для производства водорода и экологически чистого топлива. Последнее предложение было сделано после того, как в 2023 году компания Jiangnan представила на выставке Marintec China проект контейнеровоза с ядерной силовой установкой на 24.000 TEU. Эта концепция судна получила принципиальное одобрение классификационного общества DNV и была основана на технологии реакторов на расплавах солей четвертого поколения. С тех пор китайская верфь продолжает укреплять свои позиции в атомной отрасли. В начале этого года она получила от органов по ядерной безопасности Китая лицензии на производство и установку оборудования для малых плавучих реакторов и сопутствующих ядерных систем. Согласно новой концепции, Jiangnan рассматривает атомную энергетику не только как способ приведения в движение судов. Компания позиционирует ее как часть более широкой морской энергетической инфраструктуры, способной обеспечивать судоходство, работу портов и производство топлива. В то время как ядерные силовые установки вновь привлекают к себе внимание в связи с поиском долгосрочных решений для декарбонизации судоходства, остаются серьезные препятствия, связанные с регулированием, международными конвенциями, доступом к портам, общественным мнением и операционным контролем. На данный момент плавучий ядерный терминал находится на стадии разработки концепции. Тем не менее это предложение показывает, что некоторые ведущие китайские судостроители уже не ограничиваются альтернативными видами топлива и изучают, как может выглядеть полностью интегрированная цепочка поставок с нулевым уровнем выбросов углерода в ближайшие десятилетия. #атомный_флот #будущее_транспорта #транспортная_мысль #актуальные_сюжеты #зелёный_переход

Согласно новому анализу датской консалтинговой компании Sea-Intelligence, из-за торгового дисбаланса доля порожних контейнеров достигла рекордного уровня: каждый третий контейнер перевозится пустым, что значительно хуже показателей до пандемии, когда без груза перевозился каждый четвертый контейнер. Если измерять в TEU-милях, то 30% всех контейнерных перевозок в мире сейчас связаны с перемещением порожних контейнеров, тогда как до пандемии этот показатель составлял 24%. С первого квартала 2019 года количество отправленных пустых контейнеров выросло на 65%, в то время как количество груженых контейнеров за тот же период увеличилось всего на 17%. Общий спрос, измеряемый в TEU-милях, вырос на 40%. С практической точки зрения, по расчетам Sea-Intelligence, перевозчики в настоящее время перевозят вдвое больший объем порожних контейнеров – измеряемый расстоянием – по сравнению с тем, что было до пандемии. Анализ прямо указывает на растущий глобальный торговый дисбаланс как на основную причину. Там, где грузопотоки между регионами распределены неравномерно, перевозчики вынуждены перегонять порожнее оборудование туда, где оно востребовано, что требует дополнительных затрат и мощностей. В Sea-Intelligence предупредили, что эта тенденция напрямую влияет на тарифы на грузоперевозки. «Дополнительные расходы, связанные с этим дисбалансом, приведут к увеличению затрат — и, следовательно, тарифов на грузоперевозки — для грузоотправителей, осуществляющих перевозки в обоих направлениях», — заключили в консалтинговой компании, отметив, что именно грузоотправители на основных маршрутах в конечном итоге несут расходы, связанные с перераспределением растущего избытка порожних контейнеров. Полученные данные свидетельствуют о растущих структурных проблемах в сфере линейного судоходства, когда повышение эффективности за счет использования более крупных судов и оптимизации сети все больше нивелируется затратами на устранение глобального торгового дисбаланса. #контейнеры #актуальные_сюжеты #география_транспорта

Администрация Трампа отменила действие Закона Джонса в отношении грузов с нефтью и удобрениями с марта по середину августа, распространив это решение на все регионы США и все порты. Отмена действия закона беспрецедентна по продолжительности и масштабу, и американские судоходные компании активно выступают против. На этой неделе Американское морское партнерство — организация, представляющая интересы отечественной морской отрасли, — запустило общенациональную рекламную кампанию, призванную убедить Белый дом отменить это решение. По данным RBN Energy, по состоянию на 21 мая было выдано около 60 разрешений на использование судов под иностранными флагами. Большая часть разрешений выдана для поставок топлива с побережья Техаса в Калифорнию — регион, где бензин всегда стоит дорого. В последние годы в Калифорнии закрылись многие нефтеперерабатывающие заводы, и штат сильно зависит от импорта. Благодаря новым разрешениям на использование иностранных танкеров с начала действия разрешений Калифорния получила более трех миллионов баррелей нефтепродуктов от техасских нефтеперерабатывающих компаний. Сырая нефть из Мексиканского залива, в том числе из стратегического нефтяного резерва Луизианы, также поставлялась на нефтеперерабатывающие заводы в Калифорнии, компенсируя потери от сокращения поставок из-за рубежа. Калифорния — не единственный получатель: по данным RBN, небольшое количество судов под иностранными флагами отправилось от побережья Техаса к клиентам во Флориде, Пенсильвании и Пуэрто-Рико, а часть грузов дошла до самой Аляски. Но если отказ от требований и может привести к снижению цен на бензин, то в Калифорнии, куда направляется большая часть таких поездок, это пока не заметно. В начале мая средние цены на бензин в штате достигли 6 долларов за галлон и с тех пор остаются на этом уровне. За тот же период внутренние цены на сырую нефть упали примерно на 20 процентов — со 105 до 87 долларов за баррель. По данным исследовательской компании Argus, специализирующейся на сырьевых товарах, экономия от использования судов под иностранными флагами составляет около шести центов за галлон, что недостаточно для существенного влияния на цену на заправке. Центр морской стратегии, выступающий за принятие закона Джонса, называет еще меньшую цифру. Между тем, по данным AMP, отказ от санкций оказывает значительное негативное влияние на будущее флота, подпадающего под действие Закона Джонса. По данным организации, из-за этого одна инвестиционная платформа приостановила запланированный сбор средств в размере 1 миллиарда долларов для американских внутренних перевозок, что поставило под угрозу еще 2,6 миллиарда долларов по контрактам с верфями. При этом если на начальном этапе действия послаблений в отношении танкеров-продуктовозов наблюдалась нехватка судов, что ограничивало возможности арбитража на внутренних рейсах из-за стоимости фрахта, то с тех пор суточные ставки по индексу MR в Мексиканском заливе США значительно снизились, что уменьшило финансовые барьеры для торговли внутри страны с использованием тоннажа под иностранным флагом. #США #государственное_регулирование #актуальные_сюжеты #коммерция

26 мая 1936 года народный комиссар путей сообщения Лазарь Каганович подписал постановление «О разделении Центрального управления эксплуатации на управление движения, грузовое управление и пассажирское управление НКПС». Если железнодорожная сеть – это кровеносная система экономики, то движенцы – это сердце железной дороги, благодаря работе которого грузы и движутся по системе, в том числе и в сторону портов. За девяносто лет, прошедших после постановления 1936 года, десятки миллиардов тонн грузов были доставлены по железным дорогам в порты России. Успехи развития морской отрасли России в последние десятилетия – это успехи и железных дорог тоже. АО «Морцентр» поздравляет всех движенцев с 90-летней годовщиной образования управления движением и желает дальнейшей славной истории!

В новом аналитическом отчете Morgan Stanley утверждается, что кризис энергетической безопасности в Азии запускает инвестиционный суперцикл, который изменит структуру коммерческого судоходства до конца десятилетия. В 150-страничном докладе говорится, что Ормузский кризис и энергетический шок в целом станут катализаторами инвестиций в энергетику Азии на сумму более 5 триллионов долларов до 2030 года. При этом судоходство и судостроение названы структурными отраслями, которые выиграют от того, что банк называет беспрецедентной переориентацией глобальных цепочек поставок энергоресурсов. Основной тезис банка в отношении морских перевозок прост: по мере того как Азия диверсифицирует источники энергии, переключаясь с Ближнего Востока на США, Латинскую Америку, Австралию и местных азиатских производителей, средние расстояния транспортировки существенно увеличатся, что потребует большего количества судов для перевозки тех же объемов. По мнению Morgan Stanley, рост тоннажа в милях приведет к многолетнему рекордному спросу на новые танкеры. По состоянию на апрель 2026 года портфель заказов на танкеры уже превысил 20% от существующего флота. Что касается предложения, то, по мнению банка, танкерный флот, соответствующий требованиям, становится все более ограниченным. Около 19% танкеров для перевозки нефти и 10% танкеров для перевозки нефтепродуктов в настоящее время находятся под санкциями, что составляет примерно 16% от общего количества танкеров. По оценкам Clarksons, около 24% от общего количества танкеров, не подпадающих под санкции, но фактически не соответствующих требованиям, — это так называемый «теневой, но не подпадающий под санкции» флот — находятся за пределами основного рынка. По мнению банка, такое структурное сокращение тоннажа ограничивает доступ к судам для тех, кто соблюдает санкционный режим, до тех пор, пока санкции не будут отменены или ужесточены. Возраст флота усугубляет ситуацию. Около 22% танкеров уже эксплуатируются 20 и более лет, а средний возраст флота превышает 14 лет. По мнению Morgan Stanley, существует небольшая вероятность того, что к 2030 году соотношение количества танкеров, находящихся в эксплуатации, и количества танкеров, заказанных на верфях, удвоится по сравнению с уровнем на конец 2025 года из-за ускоренного списания судов и новых заказов на обслуживание более протяженных торговых маршрутов. Банк проводит явную параллель с событиями конца 1960-х — начала 1970-х годов, когда из-за закрытия Суэцкого канала ближневосточная нефть, направлявшаяся в Европу, стала огибать мыс Доброй Надежды, что привело к беспрецедентному буму танкерных перевозок. По мнению Morgan Stanley, сектор угольных перевозок также выиграет от прямых поставок. Банк прогнозирует, что к 2030 году потребление угля в энергетике вырастет до 4 млрд тонн в год, что станет самым быстрым ростом за последнее десятилетие. Как утверждается в докладе, возвращение угля на рынок замедлит развитие инфраструктуры СПГ и напрямую поддержит спрос на крупнотоннажные сухогрузные суда. Экономисты, специализирующиеся на энергетике, все чаще утверждают, что принцип «на всякий случай» вытесняет десятилетиями практиковавшийся принцип «точно в срок». Вместо того чтобы полагаться на ближайших поставщиков, правительства отдают приоритет безопасности и диверсификации, зачастую в ущерб более коротким маршрутам доставки. #актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #география_транспорта #геополитика_транспорта

Аналитики Банка Канады обработали набор данных о движении судов и выяснили, что в период с 2016 по 2023 год канадские порты стали менее тесно связаны с глобальными судоходными сетями, чем порты в других странах. Это повысило вероятность того, что сбои в международных цепочках поставок — особенно в отдаленных узловых точках — повлияют на внутренние рынки и цены. Сосредоточившись на контейнеровозах и автомобилевозах, аналитики использовали спутниковые данные, определяющие точное местоположение судов по всему миру в 2016 и 2023 годах. Затем они составили карту основных судоходных маршрутов и выявили изменения, произошедшие за этот период. Затем был сделан расчет степени центральности — показателя количества уникальных пунктов назначения, напрямую связанных с портом. Также каждому торговому маршруту, в зависимости от количества пройденных по нему судов, был присвоен вес, выделяющий коридоры с высокой пропускной способностью среди второстепенных. Аналитики Банка Канады обнаружили, что в период с 2016 по 2023 год степень центральности каждого из пяти крупнейших портов Канады значительно снизилась. Это означает, что канадские порты стали играть относительно менее важную роль в глобальных судоходных сетях по сравнению с тем, что было раньше. Снижение относительной связности морских перевозок в Канаде можно отчасти объяснить недавними изменениями в размерах судов. Например, новейшие сверхбольшие контейнеровозы вмещают более 20.000 контейнеров стандартного размера. Но самые большие суда, которые могут принимать канадские порты, вмещают максимум 15.000 контейнеров. Это означает, что многие импортные товары, прибывающие, например, на крупных судах из Юго-Восточной Азии, сначала должны быть доставлены в порт Лос-Анджелеса и пройти там таможенный контроль, прежде чем их отправят в Канаду поездом или грузовиком. Снижение относительной связности — проблема не только Канады, но и всей Северной Америки. В период с 2016 по 2023 год степень связности основных портов США также снизилась. В 2016 году три порта в США входили в десятку самых взаимосвязанных портов мира, но к 2023 году ни один из них не остался в первой десятке. При этом 8 из 10 наиболее загруженных портов в 2023 году находились в Восточной Азии, тогда как в 2016 году таких было 6. Снизилась и общая грузоподъемность – показывающая, какой объем грузов теоретически может быть импортирован в канадские порты или экспортирован из них, но не отражающая фактические объемы или стоимость торговли – судов, проходящих через канадские порты. Общий дедвейт всех судов, вышедших из канадских портов или прибывших в них, сократился со 167 миллионов тонн в 2016 году до 119 миллионов тонн в 2023 году, то есть на 28% от общего объема морской торговли. За этот период Канада потеряла 11 торговых партнеров, на долю которых приходилось чуть более 6 миллионов тонн мощностей. В то же время у Канады появилось 18 новых партнеров, на долю которых приходилось около 3 миллионов тонн — этого недостаточно, чтобы компенсировать потерю торговых партнеров. Как и снижение относительной связности, сокращение тоннажа судов — это проблема всей Северной Америки. Так, в двадцатке ведущих стран по общему тоннажу сухогрузов, прошедших через их порты, в 2016 году США и Канада занимали 2-е и 6-е места, а семь лет спустя они опустились на 3-е и 23-е места соответственно. В 10 странах из первой двадцатки за тот же период общий тоннаж сухогрузов увеличился более чем в два раза. #Канада #США #мировая_торговля #мировые_тенденции #география_транспорта #геополитика_транспорта