krivosheev.wtf

В СКО очередной скандал со строительством дорог: областная прокуратура выявила серьезные проблемы с госзакупками. Оказалось, что чиновники отдела экономики и финансов Акжарского района проводили дорожные тендеры в трех селах без ведомственной экспертизы. Это грубое нарушение закона «Об автомобильных дорогах». После вмешательства прокуратуры закупки отменили, удалось сэкономить 363 млн бюджетных тенге. В одном из сельских округов все того же Акжарского района аким заплатил 7 млн тенге за ремонт внутрипоселковых дорог в селе Талшик. На самом деле никаких работ по контракту подрядчик не выполнил. Но район имени г.Мусрепова пока никто не переплюнул, конечно. Там в эксплуатацию была принята автомобильная дорога при полном отсутствии дорожного полотна. Из запланированной протяженности 53,5 км отсутствовало 27 км автодороги. Сумма причиненного ущерба составила порядка 450 млн тенге. В АФМ об этом случае рассказали в январе 2023 года, а уже в июле аким района Серик Мухамедиев пересел в кресло главы Петропавловска. Такая вот светлая карьерная дорога получилась. Может, и акжарскому акиму повезет…

Похоже, казахстанский АПК ждут трудные времена. Во всяком случае, мелким хозяйствам придется выживать в буквальном смысле слова. ElDala пишет, что фермеры, не имеющие собственных комбайнов, еще даже не начинали уборку. Они могут потерять весь урожай, если не уберут его до прихода холодов. Небольшие хозяйства обычно ждут, пока жатву закончат их крупные соседи, и после этого берут комбайны у них в аренду. В нынешнем сезоне сроки осенней страды растянулись ― полноценно начать уборочную кампанию крупные хозяйства северных и центральных областей Казахстана смогли только в 20-х числах сентября, когда поля просохли после продолжительных дождей. «Завершение страды ожидается к концу второй декады октября. Именно в этот момент у мелких хозяйств появится возможность взять в аренду комбайны у соседей. Риск состоит в том, что на последнюю неделю октября, с 23 числа, синоптики прогнозируют резкое похолодание с ночными заморозками. Это может "добить" и без того невысокое качество остающейся в полях пшеницы, а также привести к потере объемов. Перед фермерами встанет вопрос ― смогут ли они оправдать расходы на уборку? Покроет ли намолоченное зерно затраты?», ― пишет ElDala. А в это время удар исподтишка нанес «Казводхоз», который подал заявку на утверждение нового тарифа на подачу воды по каналам. Рост стоимости полива составит более 100 процентов. Таким образом «Казводхоз» за счет фермеров намерен реализовать инвестиционную программу на 2024-2028 годы, которая предусматривает реконструкцию гидротехнических сооружений, разработку проектной документации, закуп оборудования и спецтехники на сумму 111 млрд тенге. Запрашиваемый тариф, мол, учитывает операционные затраты предприятия, реализацию инвестпроектов, а также обслуживание займов международных финансовых институтов. Однако эксперты, учитывая большие потери урожая в этом году из-за неблагоприятной погоды, не исключают массового банкротства фермерских хозяйств. Инициатива «Казводхоза» явно добьет тех, кто все-таки выстоит.

62 тысячи тенге получают сотрудники охраны в школах Туркестанской области. Об этом пишут некоторые Телеграм-каналы. Разумеется, сразу возникает вопрос: кто пойдет работать за такие деньги и насколько эффективно будет выполнять свои функциональные обязанности? Можно хоть всю школу утыкать камерами и турникетами ― это никак не повлияет на безопасность. Потому что главное ― человеческий фактор. А человеческие факторы у нас на последнем месте всегда. Так безответственность нести проще.

Беспокойное у нас правительство. Все беспокоится и беспокоится. Например, вот ценами на муку озадачилось. По словам председателя комитета торговли МТИ Айдара Абильдабекова, из-за подорожания пшеницы мука уже подорожала в 13 регионах. «Из-за изменений конъюнктуры рынка зерновых в середине сентября в отдельных регионах произошел рост цен на пшеницу. Повлияли несколько факторов: неблагоприятные погодные условия для сельскохозяйственной отрасли и нехватка вагонов при перевозке зерна из России для дальнейшей переработки отечественными мукомолами», ― пояснили в правительстве. Рост цен на муку зафиксировали в Астане, Алматы, Шымкенте, Алматинской, Атырауской, Жамбылской, Кызылординской, Костанайской, Карагандинской, Павлодарской, Туркестанской, Жетысуской и Улытауской областях. В конце сентября МТИ, МСХ, Продкорпорация, КТЖ и акиматы уже проводили совещание, на котором обсуждали меры для ускоренной доставки дешевого зерна в регионы. Но этот процесс затянулся, и нужные объемы зерна получила только одна область ― Туркестанская. Серик Жумангарин поручил как можно скорее решить эту проблему в остальных регионах. Господа, так это только начало. Или вы меры плохо обсуждали, или они были изначально нерабочие, или вы просто не свои места занимаете. А ведь из-за пшеницы фермеры били в набат еще с начала августа.

Сегодня в Казахстане отмечается День учителя. Поздравляем всех педагогов с праздником и желаем, чтобы вы всегда любили и заботились о будущем наших детей. Благополучия вам, здоровья и здравого смысла. Вы самые лучшие в своём деле. Мұғалімдер болмаса балаларымыз дұрыс білім ала алмайтын еді. ⚡️ @egovpress

12 Приложения 13, начиная с июля 2020 года, должны выполняться КГА и ААК в обязательном порядке – т.е. изложенные в Окончательных отчетах по результатам расследований авиационных происшествий и инцидентов в гражданской авиации рекомендации по повышению безопасности полетов должны быть подвергнуты процедурам «контроля для отслеживания действий по выполнению этой рекомендации по обеспечению безопасности», и исполнять их должны КГА и ААК, а УРАПИ должен отслеживать их исполнение. Для примера, как самый резонансный, приведён Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Fokker-100 UP-F1007, об окончании которого МИИР объявило в апреле 2022 года и опубликовало на сайте МИИР: www.gov.kz/memleket/entities/miid/ документы/детали/300447?lang=ru В разделе 5 этого там изложены Рекомендации по повышению безопасности полетов. Прошло 1,5 года – и КГА и ААК должны отчитаться, что из рекомендаций по повышению безопасности полетов, изложенных в Окончательном отчете – выполнено, а что нет и почему. Согласно имеющимся сведениям и после бесед с экспертами, есть опасения, что вообще ничего! Более того, можно предположить, что не выполнены и рекомендации по повышению безопасности полетов по другим авиационным происшествиям и инцидентам, расследования по которым были завершены с июля 2020 года, что очередной раз свидетельствует о профессиональной непригодности и преступной халатности со стороны главы КГА Ластаева. Десятки авиационных происшествий, разбившиеся самолеты, погибшие курсанты, падение вертолёта премьера, выкаты, посадки в стиле Геппель и так далее..., после которых, должны были быть внесены рекомендации, которые уже должны были стать практикой, но этого не происходит. Объясню на понятном для Ластаева языке - Авиация сегодня, это курятник, в котором нет ни ветеринаров, ни хозяина. Рекомендации по содержанию кур со стороны санитарных служб есть, а ветеринаров способных следить за исполнением их нет, да и хозяин занят другими делами, все летает, да благосостояние свое поднимает.

Уважаемые коллеги! Известно, что Субъектам гражданской авиации сегодня приказано явится Транспорт Тауэр в Астане, на перенесенное на в связи с производственной необходимостью на сегодня 5 октября совещание под руководством Министра транспорта Республики Казахстан Карабаева. Состояться оно должно было еще 2 октября, но у любителя дорогих очков и хороших костюмов, что-то не сложилось в тот день. Известно, что на совещании будет разрешено присутствовать СМИ и вопросов по авиации множество, но так же понятно, что приглашены не все. Не приглашены эксперты неудобные, журналисты критически настроенные, в общем ааа обычно. По этому, обращаюсь к тем, кто сможет пробраться в логово гражданской авиации и к тому, кто может задать вопрос птичнику Ластаеву и Карабаеву, хоть последнему и вовсе бесполезно, ввиду полного отсутствия компетенций в вопросе. Главная транспортная прокуратура ГП РК, готовя материалы об отрасли, не заметила или упустила критический вопрос, касающийся требований по повышению безопасности полетов, которые выносятся по окончании всех и каждого расследования авиационного происшествия и инцидента в гражданской авиации. Так, Республика Казахстан, как субъект международного права, является членом ИКАО (Международная организация гражданской авиации – ИКАО ) и ратифицировала Чикагскую Конвенцию ИКАО и все ее Приложения, в т.ч. Приложение 13, регламентирующее расследование авиационных происшествий и инцидентов. В этой связи, выполнение и соблюдение Стандартов и Рекомендованных практик ИКАО и ее Приложений являются основными направлениями государственной политики госу и деятельности ее уполномоченных органов в области гражданской авиации, а также уполномоченных органов по расследованию авиационных происшествий и инцидентов в гражданской и экспериментальной авиации. Во всех Приложениях к Конвенции ИКАО есть: СТАНДАРТ. «Любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признаются НЕОБХОДИМЫМ для обеспечения безопасности и регулярности международной аэронавигации и которое Договаривающиеся государства, будут соблюдать согласно Конвенции…». РЕКОМЕНДУЕМАЯ ПРАКТИКА. «Любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение, которого признается ЖЕЛАТЕЛЬНЫМ в интересах безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации и которое Договаривающиеся государства, которые будут стремиться соблюдать в соответствии с Конвенцией». Таким образом, государства-члены ИКАО понимают, что Стандарты – необходимы, а Рекомендуемые практики – желательны выполнению. Как правило, по истечению некоторого времени Рекомендуемые практики становятся Стандартами. При этом национальные правила и практики государств-членов ИКАО могут иметь различия со Стандартами и Рекомендуемыми практиками ИКАО, но, как правило, не должны быть ниже их. Кроме того, о таких различиях между национальными правилами и практиками государств-членов ИКАО и Стандартами и Рекомендуемыми практиками ИКАО - государство-член ИКАО должно своевременно и незамедлительно информировать Международную организацию гражданской авиации (ИКАО). Вместе с тем, в пункте 6.12 Приложения 13 к Конвенции ИКАО «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» указано, что «Государство, которое получает рекомендацию по обеспечению безопасности, выполняет процедуры контроля для отслеживания действий по выполнению этой рекомендаций по обеспечению безопасности». В 2020 году принято новое определение термина «рекомендация по обеспечению безопасности полетов», имеющее глобальное значение (SRGC), соответствующего стандарта и пересмотренных положений, касающихся записанных данных для использования при расследовании авиационных происшествий и инцидентов. Повторюсь, то что раньше было Рекомендацией, становится практикой. И так во всем. Например, положения пункта 6.

Токаев ознакомился с работой завода Kazakhstan Paramount Engineering Касым-Жомарт Токаев посетил завод Kazakhstan Paramount Engineering, специализирующийся на производстве и модернизации бронированной колесной техники. ➤ Основанная в 2013 году компания является единственным в Казахстане и Центральной Азии производителем колесной бронетехники. ➤ Преимуществом компании является создание на территории Казахстана собственного производства и сервисное обслуживание современной конкурентоспособной бронетехники, а также развитие производства бронированных колесных машин для выполнения различных задач. ✔️Президент особо подчеркнул перспективность развития данной отрасли и призвал всемерно содействовать развитию отечественных компаний, специализирующихся в оборонной промышленности. t.me/orda_kz

Эффект Тансари переходит на уровень, когда борьба с физическим насилием превращается в насилие психологическое. И это ― еще цветочки. СМИ сообщают о вопиющем случае: привлечь к ответственности директора и педагогов частной школы в Алматы хотят родители первоклассницы. Вот что пишет Orda.kz: «Мать ребенка уверяет: ее семилетнюю дочь с пристрастием допрашивали в кабинете у психолога, а потом без разрешения родных отправили на осмотр к гинекологу. Женщина утверждает, девочке нанесли серьезную психологическую травму. Претензии у родителей есть и к медикам. Скандальная история уже дошла до Министерства просвещения. В учебном заведении даже начали проверку». Массовый психоз у школьной администрации начался после жалоб девочки на температуру и боли в животе. Единственный вывод, к которому пришли в учебном заведении ― ребенка изнасиловал отчим. «Они задели нашу честь и достоинство только из-за своих неправильных доводов. Ещё и ребёнку нанесли травму. С отчимом у моих детей хорошие отношения. Он принял их как своих. Девочки любят его как родного отца. В школе не поняли и придумали, что её якобы изнасиловали. Без моего разрешения гинеколог смотрел ребёнка. Если бы они мне сказали, мы бы вместе поехали и проверили», ― цитирует СМИ маму школьницы. В Центре досудебной экспертизы у девочки диагностировали цистит. Изнасилование экспертиза не подтвердила. С жалобой женщина обратилась в полицию и Министерство просвещения. В учебном заведении начали проверку. Сколько осталось времени до того момента, когда отчимов, отцов и прочих родственников начнут упрятывать в каталажку только потому, что что-то кому-то показалось? Сколько детей пройдет через психологические травмы из-за некомпетентности школьных психологов и панического страха директоров оказаться «героями» публикаций Тансари? Безусловно, насилие, особенно в отношении детей, это плохо, это страшно, это должно быть наказуемо по всей строгости закона. Но почему борьба с насилием приобрела такой извращенный формат?

Тем более что весной в Правилах представления данных и расследования авиационных происшествий и инцидентов в гражданской и экспериментальной авиации появился пункт, согласно которому полномочный орган по расследованию при необходимости может обратиться в Межгосударственный авиационный комитет или в любое государство с просьбой оказания помощи и содействия в расследовании. Иначе ждет нас после очередного аудита ИКАО черный список по всем направлениям. Но это даже не самое страшное. Куда страшнее, что под вопросом ― безопасность и человеческие жизни. https://krivosheev.live/news/mechta-lastaeva-sam-sebe-kontroler-sam-sebe-rassledovatel/

Вчера я опубликовал данные из отчета ГТП РК по состоянию дел в гражданской авиации. Увы, в нем не отражен весь беспредел, происходящий в отрасли. Например, что господин Ластаев, глава КГА, настойчиво продвигает идею о передаче в ААК функций по расследованию авиационных происшествий. Итак, согласно отчету Главной транспортной прокуратуры, Авиационная администрация Казахстана принимала на работу людей, не имеющих специального образования и опыта работы в авиации, предварительно обучив их в странах дальнего зарубежья, затрачивая существенные денежные средства. В результате через год обучения люди с непрофильным образованием получили сертификаты и были допущены к проведению инспекции. Большинство авиационных инспекторов не имеют действующих авиационных свидетельств, либо эти свидетельства отсутствуют в принципе. В докладных отчетах Международной организации гражданской авиации (ИКАО) говорится об отсутствии достаточного количества специалистов должного уровня их квалификации, независимости процессов расследований авиапроисшествий и присутствия в них потенциального конфликта интересов. Это привело к низкой оценке ситуационного уровня в 53,3%. Для примера, этот же показатель в Таджикистане ― 77,1%, в Кыргызстане — 81,6%, во Франции и ОАЭ ― 100%. Идею о передаче в ААК функций по расследованию авиационных происшествий двигал еще ее бывший руководитель, британский подданный Гриффитс. Тогда удалось противостоять этому заведомо преступному изменению. Однако дело Гриффитса решил продолжить Талгат Ластаев. Кстати, Департамент по расследованию происшествий и инцидентов на транспорте, куда входит и УРАПИ, возглавляет Дархан Катышев, человек, который к авиации не имеет никакого отношения: бывший сотрудник органов внутренних дел, продолживший карьеру в Минтрансе в качестве эксперта юридического департамента, вдруг оказался в 2009 году руководителем Управления по авиационной безопасности Комитета гражданской авиации Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК. А через 10 лет он пересел в кресло главы Департамента авиационной безопасности АО «Авиационная администрация Казахстана», откуда, надо думать, не без протекции Ластаева, его перевели в Департамент по расследованию происшествий и инцидентов на транспорте. При этом, по моим данным, Ластаев спит и видит, как окажется в кресле вице-министра транспорта. Параллельно усиленно работая над тем, чтобы УРАПИ утащить в ведение ААК. Таким образом, мы получим структуру, которая сама сертифицирует и сама контролирует сферу гражданской авиации, а также сама расследует авиационные происшествия. Это даже не конфликт интересов. Это ― откровенная и ничем неприкрытая коррупция. В то же время, в пункте 3.2.2. «Руководства по расследованию авиационных происшествий и инцидентов: политика и процедуры» (Документ ИКАО — Doc 9962/An 482) говорится: «Смысл „независимости“ заключается в том, чтобы [полномочный орган по расследованию] был функционально независим, в частности, от национальных ведомств гражданской авиации, ответственных за летную годность, сертификацию, летную эксплуатацию, техническое обслуживание воздушных судов, выдачу свидетельств, управление воздушным движением или эксплуатацию аэропортов и, в целом, от любой иной стороны, интересы кото- рой могли бы входить в противоречие с задачами, возложенными на полномочный орган по расследованию». А что же у нас? А у нас мало того, что ААК — акционерное общество, коммерческое юридическое лицо — выполняет государственные функции, так еще и займется расследованиями? На самом деле, у премьер-министра Алихана Смаилова есть великолепный шанс именно сейчас, после отчета ГТП, навести порядок в этих авгиевых конюшнях. Один раз, Алихан Асханович, вы уже совершили ошибку, отклонив предложения экс-сенатора Мусабаева по внесению изменений в закон в контексте расследовательских функций УРАПИ. Не пора бы ее исправить? Не все Ластаеву командовать парадом. Ну, а пока в Казахстане сфера гражданской авиации не перестанет быть монополией Ластаева и его команды, необходимо обращаться к сторонним экспертам.

Парк воздушных судов авиакомпаний в перевозке пассажиров задействован на 100%. Ha регулярность рейсов неблагоприятно влияет и отсутствие квалифицированного инженерно-технического персонала и фонда необходимых запасных частей как для устранения неисправности воздушного судна, так и для выполнения планового технического обслуживания. Имеются факты задержек по причине поздней выдачи воздушного судна после его планового технического обслуживания. 3a непредоставление горячего питания и гостиницы во время задержек рейсов авиакомпании SCAT и Air Astana неоднократно привлекались к административной ответственности. Согласно требованиям закона, за несвоевременную доставку пассажира в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере трех процентов от стоимости тарифа (тарифа полетного участка, на котором произошла просрочка) за каждый час просрочки. Как правило, пассажиры не обращаются за возмещением компенсации из-за ее небольшого размера, соответственно превентивная функция законодательства в данном случае не обеспечивается. В авиакомпаниях Аіг Astana и Qazaq Air вразрез с требованиями пункта 5 главы 2 Правил перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушном транспорте распространена практика продажи билетов сверх рассчитанной вместимости воздушного судна. Кроме того, эти же перевозчики, нарушая требования пункта 27 Правил, по специальным тарифам на международных направлениях перевозили детей по стоимости взрослого билета, тогда как несовершеннолетним пассажирам предусмотрена 50% скидка. Аналогичные нарушения выявлены в авиакомпании FlyArystan. По указанным фактам на основании акта прокурорского надзора авиакомпании привлечены к административной ответственности. Комитетом гражданской авиации меры по недопущению подобных нарушений и по привлечению виновных лиц к ответственности не принимаются. Северо-Казахстанской транспортной прокуратурой по результатам анализа соблюдения прав авиапассажиров в деятельности авиакомпании Qazaq Air выявлено незаконное взимание дополнительных сборов. Перевозчик за отдельную плату предоставлял возможность выбора мест пассажирам на борту самолета (с 1 no 16 ряды) по осуществляемым субсидированным авиамаршрутам. При этом договором бюджетного субсидирования регулярных авиамаршрутов между КГА и Qazaq Air установлен действующий тариф стоимости билетов с учетом аэропортовых и страховых сборов, а также стоимости дополнительных услуг. По акту прокуратуры незаконное взимание дополнительных сборов отменено. Авиакомпания Air Astana, несмотря на неизменность цен на авиатопливо, необоснованно применяла топливный сбор к пассажирам в размере от 3 500 до 6 500 тенге в зависимости от маршрута перевозок. При этом расстояние между аэропортами вылета и назначения не учитывалось. На сегодняшний день авиакомпаниями при определении цены используется механизм динамического ценообразования, который на основе анализа динамики продаж позволяет автоматически менять цену билета, исходя из существующего спроса и оставшегося объема предложения. При этом, при реализации авиабилетов в день вылета либо на ближайшие даты АО «Air Astana» применяет обязательный топливный сбор.  Но безразборное применение топливного сбора ко всем категориям пассажиров фактически нивелирует цель и принцип его применения и превращает в источник необоснованного обогащения. По представлению прокуратуры нa авиакомпанию наложен административный штраф в размере 6,8 млрд тенге. Также по акту прокурорского надзора Министерством транспорта принимаются меры по исключению топливного сбора. Надеюсь, что ГТП продолжит мониторить работу КГА и всех сфер, за которые Комитет отвечает в отрасли гражданской авиации. Также я надеюсь, что Ластаев, который привык творить что его душе угодно, не выдержит контроля и покинет насиженное кресло. https://krivosheev.live/news/lastaev-i-grazhdanskaya-aviatsiya-kazahstana-vse-ne-prosto-ploho-a-ochen-ploho/

Так, 5 декабря 2022 года TOO «Казахстанская Авиационная Индустрия», не имея соответствующего сертификата нa техническое обслуживание агрегатов гражданских воздушных судов, самостоятельно проводило такие работы. Согласно п. 43 Квалификационных требований для получения свидетельства авиационного персонала для технического обслуживания воздушного судна требуется первоначальная подготовка по двум основным модулям. Но отдельные лица получали новые свидетельства авиационного персонала без наличия сертификатов о прохождении подготовки. В нарушение ст. 103 «Социального кодекса» на Электронную биржу труда ААК предоставляла искаженную информацию о вакансиях и размерах заработной платы. Например, по Электронной бирже труда заработная плата авиационного инспектора составляет 70 тысяч тенге, когда фактически — свыше 1 млн тенге. В это же время, ААК принимала на работу людей, не имеющих специального образования и опыта работы в авиации, предварительно обучив их в странах дальнего зарубежья, затрачивая существенные денежные средства. В результате через год обучения люди с непрофильным образованием получили сертификаты и были допущены к проведению инспекции. Согласно требованиям ИКАО, квалификация и компетенции инспектора по безопасности полетов гражданской авиации должны вызывать профессиональное уважение у инспектируемого персонала, и их квалификация должна по крайней мере соответствовать квалификации персонала, деятельность которого подлежит проверке или надзору. Кроме того, инспектор должен обладать действующим свидетельством квалифицированного пилота и иметь квалификационную отметку, как минимум равную свидетельству/квалификационной отметке специалистов, оценка которых проводится. Вопреки этому большинство авиационных инспекторов не имеют действующих авиационных свидетельств, либо эти свидетельства отсутствуют в принципе. Авиационный инспектор Ембергенов Е.Б. будучи работником ААК привлекался к уголовной ответственности за хранение наркотических средств. Однако руководство не уволило его по отрицательным мотивам и дало возможность уйти по собственному желанию, что говорит о низком уровне социальной ответственности. Приказом генерального директора ОАО «ААК» незаконно завышено требование к кандидатам авиационных инспекторов Департамента авиационной безопасности о наличии стажа работы с 3 до 5 лет‚ что противоречит постановлению правительства РК от 23.10.2019 года. БПЛА и легкая авиация В Главной транспортной прокуратуре уверены, что современные реалии требуют внесения поправок в законодательство по использованию беспилотных летательных аппаратов, в том числе ― внедрения административной и уголовной ответственности. В некоторых странах дроны активно используются для осуществления атак и поражения целей. Вместе с тем, действующие законодательство Казахстана не ограничивает полеты беспилотников над опасными производственно-промышленными и военными объектами, a также некоторыми транспортными сооружениями. Также не регламентировано использование водных и подводных БПЛА. Отсутствует обязанность внешнего пилота в страховании БПЛА, являющегося источником повышенной опасности. В каждом регионе страны различные аэроклубы оказывают услуги по организации прыжков c парашютом, в обществе пользуются широким спросом полеты на воздушных шарах. Но до настоящего времени со стороны уполномоченных государственных органов данные воздушные судна ни разу не проверялись по вопросам безопасности их применения и исправности. В Акмолинской области при координации Кокшетауской транспортной прокуратуры выявлен собственник мотопарапланов‚ который привлечен к административной ответственности зa нарушение порядка использования в воздушном пространстве летательных аппаратов без их соответствующей регистрации. Соблюдение прав пассажиров Результаты проверок ГТП показали, что деятельность авиаперевозчиков сопряжена с многочисленными нарушениями, ущемляющими права потребителей услуг. Из-за отсутствия y авиакомпаний предписанного законом резервного воздушного судна, нарушается регулярность полетов.

До настоящего времени акиматом города Семей не приняты меры по переносу общегородской свалки, расположенной на расстоянии 7,2 км от аэропорта. При этом по акту прокуратуры еще в 2018 году в Генеральный план города внесены изменения и выделено 100 га земли для переноса полигона, а также приобретено оборудование для механической и биологической обработки мусора. Без соответствующего разрешения комиссии аэропорта города Шымкента c момента ее образования в 4-километровой зоне возведено 1 303 объекта. Подобные нарушения выявлены во всех регионах страны, зa исключением Костанайской области, без разрешений возведено более 100 тысяч различных строительных объектов. Примером трагических последствий такого незаконного предоставления участка и выдачи разрешения на строительство в границах СЗЗ аэропорта города Алматы явился случай крушения самолета «Bek Air». Остро стоят вопросы установления санитарно-защитных зон (СЗЗ). К примеру, собственниками аэропортов городов Актобе и Талдыкорган СЗЗ не установлены. До настоящего времени без должного внимания остаются вопросы изъятия для нужд государства 1,5 тыс. земельных участков для строительства объектов различного назначения, предоставленных в границах СЗЗ транспортной инфраструктуры городов Алматы, Астана, Атырау, Тараз, Кызылорда, Уральск, Туркестан, Караганда, Павлодар, Жезказган, Костанай и Шымкент и предоставления их владельцам предусмотренных законодательством компенсаций. По указанным фактам в адрес первого заместителя премьер-министра внесено представление об устранении нарушений законности. По данным фактам на основании акта прокурорского надзора министром транспорта разработана Дорожная карта, c определением сроков исполнения и ответственных исполнителей. Однако ее исполнение затягивается. Согласно сведениям Комитета гражданской авиации процесс длительного рассмотрения акта надзора обусловлен в незаинтересованности других государственных органов в решении проблемных вопросов.   Результаты проверки деятельности АО «Авиационная администрация Казахстана» Как выяснили в Главной транспортной прокуратуре, собственниками и эксплуатантами воздушных судов игнорируются требования Закона «О страховании». Так, TOO «Тараз Жана Алем» в 2022 году оказывало услуги по санитарной авиации, не имея договора о страховании гражданско-правовой ответственности перевозчика перед пассажирами. Аналогичные нарушения выявлены и в других авиакомпаниях: Агро-СЛА, Sunkar Air (2023 год), «АК ЛЦ Тянь-Шань», «Q-Avia», «Интер-Сла», «Дельта-Эйр». Согласно п. 4 ст. 60 Закона об использовании воздушного пространства ААК при установлении таких фактов должна приостанавливать действие сертификата эксплуатанта и (или) свидетельства на выполнение авиационных работ. Но санкции вышеуказанной статьи Авиационной администрацией не исполнены. Инспекторы по безопасности полетов гражданской авиации ААК проводят перронные проверки иностранных воздушных судов, не владея достаточным уровнем английского языка (на рабочем уровне ИКАО ― уровень 4), позволяющим общаться с персоналом иностранного эксплуатанта при проведении проверки и во время последующих действий. В Департаменте летной эксплуатации из 18 авиационных инспекторов только двое имеют соответствующий уровень английского языка. Вопиющее нарушение было совершено, когда пилот авиакомпании «Южное небо» был допущен к управлению воздушным судном, имея прямые противопоказания медицинского персонала (высокое артериальное давление). После вмешательства Главной транспортной прокуратуры ААК приостановила медицинский сертификат этого пилота. Выяснилось, что у ААК нет доступа к Единой информационной системе Минздрава. По инициативе прокуратуры в настоящее время доступ к системе установлен, Авиационные медицинские центры в обязательном порядке проверяют скрытые заболевания членов экипажа. Установлены факты превышения области деятельности сертификата по организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, a также неправомерной выдачи свидетельств авиационного персонала.

Главная транспортная прокуратура проанализировала состояние эффективности принимаемых мер по обеспечению безопасности в сфере гражданской авиации за 2022 год. Выявлена масса нарушений. Все это ― результат провальной работы КГА. Как говорится в отчете ГТП, наблюдается негативная тенденция роста авиационных происшествий. Только за 8 месяцев текущего года произошло три ЧП, одно из которых ― с человеческими жертвами. И это ― не случайность, а системная провальная работа Комитета гражданской авиации во главе с Талгатом Ластаевым. Все то, о чем я пишу годами, наконец, официально подтверждается фактами и цифрами. Предполетная подготовка и расследование авиационных происшествий Согласно отчету ГТП, в докладных отчетах Международной организации гражданской авиации (ИКАО) говорится об отсутствии достаточного количества специалистов должного уровня их квалификации, независимости процессов расследований авиапроисшествий и присутствия в них потенциального конфликта интересов. Это привело к низкой оценке ситуационного уровня в 53,3%. Для примера, этот же показатель в Таджикистане ― 77,1%, в Кыргызстане — 81,6%, во Франции и ОАЭ ― 100%. Главной транспортной прокуратурой установлены системные недостатки в организации контроля над процессом предполетной подготовки воздушного транспорта, негативно влияющих на установление причин авиационных инцидентов. Действующая система объективного контроля не позволяет получить исходные данные о фактическом состоянии управляемых объектов, а также действиях командно-летного и наземного персонала. При крушении воздушного судна эксперты и следственные органы вынуждены действовать в условиях крайней неочевидности, им приходится изыскивать иные доступные сведения для сбора и фиксации доказательств. Как следствие, увеличивается трудоемкость процесса и затягиваются процессуальные сроки досудебного расследования. К примеру, более двух лет проводятся мероприятия по установлению причин крушения воздушного судна «Fokker 100» авиакомпании «Бек Эйр», когда погибли 13 человек и пятьдесят ― пострадали . Проблема в организации контроля связана с низким качеством системы наружного наблюдения и неэффективной локализацией ее элементов. Недостаточная нормативная регламентация ключевых действий по предрейсовому обслуживанию воздушных судов лишь актуализируют слабую сторону этой отрасли. По оценке международных экспертов, низкий уровень защищенности авиационной безопасности и ненадлежащее состояние видеоконтроля отмечается в 14 из 21 аэропорта республики: в Шымкенте, Караганде, Оскемене, Костанае, Таразе, Семее, Петропавловске, Талдыкоргане, Жезказгане, Орале, Атырау, Боралдае и Балхаше. Еще одна проблема ― дефицит квалифицированных специалистов. Из шести сотрудников Управления по расследованию авиационных происшествий и инцидентов Министерства транспорта (УРАПИ) лишь один обладает опытом пилотирования. В то же время к расследованию привлекаются работники заинтересованных компаний‚ по результатам которых даны сомнительные заключения. Тот самый пресловутый конфликт интересов. Кроме того, негативную роль в обеспечении безопасности полетов играют авиационные события, связанные со столкновением птиц с воздушными судами. В 2023 году зарегистрировано уже 9 таких фактов. Основной причиной этих происшествий является осуществление деятельности, способствующей привлечению и массовому скоплению птиц на приаэродромных территориях. К примеру, акиматом Шымкента, вопреки требованиям законодательства, для строительства животноводческих комплексов, скотобоен и т. п. предоставлено 37 земельных участков. Подобная ситуация отмечается и на приаэродромных территориях Алматы, Актобе, Атырау, Жезказгана, Зайсана, Кокшетау, Караганды, Петропавловска, Семея, Тараза, Уральска, Урджара. Расположение вблизи аэропортов полигонов твердо-бытовых отходов и несанкционированных свалок лишь ухудшают и без того крайне нестабильную ситуацию вокруг рискованной зоны полетов. Только в зоне аэропорта города Алматы функционирует свыше 10 таких объектов.

Крушение самолета в Карагандинской области ― что стало причиной катастрофы?! В субботу в пяти километрах от аула Доскей Карагандинской области в 8:44 при совершении учебно-тренировочного полета разбился самолет UPLA286 тип P2002. Погибли инструктор и курсант военного института СВО. Инструктор имел 1097 часов налета и действующее свидетельство пилота, выданное в 2019 году. Сертификат летной годности воздушного судна был выдан 4 июня 2020 года, самолет выпущен в 2011 году. Внутри кабины самолета был установлен GPS-трекер и автомобильный регистратор, так что специалисты быстро определили причину. Как удалось узнать, что курсант при пикировании увеличил крен до 65 градусов при допустимых 45. Самолет рухнул за 10 секунд ― инструктор даже не успел отреагировать на фатальную ошибку курсанта.

Эксклюзив! Независимый Казахстан ― пример того, как можно раздербанить страну по частям, перешагивая через законы, мораль, порядочность. Как богатейшая страна может иметь одну большую богатую семью и бедный народ. Как олигархическая модель позволила получить контроль над самыми доходными активами. Зимой я рассказывал, как Народный банк достался зятю Назарбаева Тимуру Кулибаеву. Его холдинговая группа «Алмэкс» в 2001 году купила акции Народного сберегательного банка Казахстана. Чуть позже, о сделке Воктябре 2001 года, когда министр транспорта и коммуникаций Карим Масимов утвердил список объектов «Қазақстан Темір Жолы», которые подлежали реализации. В перечне насчитывалось 80 пунктов. Активы поделили между ТОО «ТЭК Алматы», ТОО «ТЭК-Астана» и ТОО «ТЭК-Батыс». Все сделки заключили 5 ноября 2001 года. И Конечный бенефициар всего этого богатства, как не трудно догадаться ― Тимур Кулибаев. И вот новая история! о том, каким образом в руках у зятя Назарбаева оказался международный аэропорт Алматы. И это не просто мои домыслы, у меня на руках документ, в котором зафиксированы все этапы и схемы передачи АО «МАА» в собственность Кулибаева. Из материала вы поймете, сколько заработал Тимур на воздушной гавани и почему она в таком состоянии. https://krivosheev.live/news/tsar-gori-master-klass-timura-kulibaeva/

😵🏣Государство отдало 8,2 трлн наших тенге (денег налогоплательщиков) на спасение банков. А вернули банки только 1,9 трлн тенге. Почти 62% финансовой помощи ушло в Halyk Bank, 22% - на Jusan. Оба банка связаны с Нурсултаном Назарбаевым. Шокирующие цифры, которые мы привели выше и которые вы можете видеть на графике, опубликовали эксперты Всемирного банка. По их расчетам, нам, налогоплательщикам Казахстана, спасение банков в 2009–2020 годах обошлось в 8,2 трлн тенге. 🤯🤯🤯 Чтобы было понятнее, приведем для сравнение Нацфонд👇🏻 В 2020 году в Нацфонде, нашей национальной кубышке, было $58,7 млрд. Средний курс в 2020 году был 420,9 тенге за доллар (Всемирный банк брал стоимость тенге за 2020-й). То есть в Нацфонде было тогда 24,7 трлн тенге. Понимаете, да? Мы отдали за десятилетие треть нашего Нацфонда на спасение банков! Из этих 8,2 трлн “спасательных” тенге 62% ушло в Halyk Bank, контролируют Динара, средняя дочь Нурсултана Назарбаева, и ее муж Тимур Кулибаев. Еще 22% ушло в Jusan, который до последнего времени связывали с фондами Назарбаева. 💬“Использование госсредств для оказания помощи банкам без права у налогоплательщиков требования является несправедливым, и такую практику следует ограничить”, - считают во Всемирном банке. Да это вообще грабеж средь бела дня. Особенно с учетом того, что банки вернули 1,9 трлн тенге, или 23% от выделенных на их спасение денег.

Что ж, пожалуй, этот день стоит запомнить ― впервые я получил официальный ответ на мою публикацию от МЧС РК. На днях я писал о том, что министерство собирается купить за 26 млрд тенге итальянские вертолеты Leonardo AW139 у иностранной компании Exclases Group. В МЧС этот факт подтвердили. Уточнив, что они необходимы для будущей Национальной морской аварийно-спасательной службы в казахстанском секторе Каспийского моря. Мол, вертолеты среднего (ЕС-145) и тяжелого класса (Ми-8 и его модификаций), которые имеются в парке, «по летно-техническим и тактическим параметрам менее эффективны либо непригодны при проведении морских операций». Ну ладно. Тут все понятно. Меня главным образом интересует сумма, которую собираются потратить на покупку итальянских вертолетов. Если перевести ее в у.е., получится, что один борт обойдется казне в 27 миллионов долларов. Тогда как каталожная цена AW139 составляет 14,5-16,5 миллионов евро. Так во всяком случае «пишут в интернетах». Не сильно ли завышена стоимость, которую предлагает Exclases Group? Кстати, вот что пишет МЧС в своем ответе: «Exclases Group (более 40 топ-менеджеров) является эксклюзивным дистрибьютором вертолетов Leonardo в Центральной Азии, на Кавказе и в Центральной и Восточной Европе на протяжении последних 15 лет – о чем есть официальное подтверждение Посольства Италии в Астане. Филиал группы на Кипре отвечает за продажу и поддержку вертолетов в Центральной Азии. Чингиз Сарсенов является главой представительства Exclases в Казахстане. Кипр на протяжении многих лет не является оффшорной юрисдикцией, и удален из черного списка ЕС и Казахстана. Таким образом, в рамках заключенного договора между МЧС и РГП на ПХВ «Казспецэкспорт», последний обязуется осуществить поставку 2 единиц вертолета AW139 в сроки и по стоимости, определенные условиями договора». Не знаю, что там подтвердили в посольстве Италии, но в Казахстане ТОО «Exclases Holdings» зарегистрировано в феврале 2022 года и выплатило аж 299 670 тенге налогов. Солидно для «эксклюзивного дистрибьютера». Единственное, что правда, так это имя Чингиза Сарсенова в качестве руководителя. Сайт Exclases Group не дает никакого понимания, кто руководит этой компанией, по какому адресу она размещается. Есть только номера телефонов ― алматинские и румынские. Так что, уважаемые господа из МЧС, ничего вы своим ответом не прояснили. Наоборот даже. Еще интереснее стало, почему покупка вертолетов по завышенной цене идет через фирму-прокладку, и не специально ли под это дело было открыто так называемое представительство Exclases Group в Казахстане?

Ластаеву и Карабаеву не мешало бы почитать этический кодекс госслужащих РК. Кажется, эти два управленца не совсем понимают, что может, а что не может себе позволить человек, работающий в госсекторе или квазигосударственной компании. Напомню, что на днях я рассказал о драке, которую устроил глава ААК Каталин Раду в апреле этого года в одном из ночных заведений Алматы. Сегодня на брифинге министр транспорта Марат Карабаев отметил, что дисциплинарное решение в отношении Каталина Раду не предусматривается. «Если господин Раду был в нерабочее время, это его частное время, не связанное с рабочей деятельностью, поэтому это его право, где находиться. В то же время мы с пониманием и полной ответственностью относимся к тому, что господин Раду является руководителем предприятия, связанного с деятельностью госорганов, с ним соответствующая беседа была проведена. На предмет его соблюдением этики, в том числе и в нерабочее время», – сказал Марат Карабаев.  Ластаев вообще заявил, что в этом инциденте Раду являлся пострадавшей стороной и что произошедшее – сугубо бытовой случай. По словам руководителя КГА, такое могло произойти с кем угодно в повседневной жизни. С Ластаевым, может, и могло. Тут я не удивлюсь. Но вот что говорит этический кодекс: «Государственные служащие во внеслужебное время должны придерживаться общепринятых морально-этических норм, проявлять скромность, не подчеркивать и не использовать свое должностное положение при получении соответствующих услуг и не допускать случаев антиобщественного поведения, сопряженных с посягательством на общественную нравственность». При этом нарушение стандартов служебной этики государственными служащими влечет дисциплинарную ответственность. Однако если следовать логике Карабаева и Ластаева, в нерабочее время госслужащий может бухать, устраивать дебош, ввязываться в драку, становиться причиной вызова полиции — и ему за это ничего не будет. Что ж, я понял. В Минтрансе подобрались особые люди, со своими понятиями и полным отсутствием принципов.