Семафор

Кандидат экономических наук, доцент кафедры «Международные транспортные операции» МГИМО Андрей Голубчик о будущем морского фрахта и последствиях ближневосточного кризиса:

Мы входим в период глубокой трансформации транспортного законодательства. Старые конвенции перестают адекватно описывать реальность, где ключевым фактором становится не экономическая целесообразность, а геополитическая лояльность и санкционные риски.

Ситуация в Красном море — это не временный эпизод, а новая нормальность. Для российских грузовладельцев это означает дальнейший рост издержек: страховые премии будут заградительными, а логистические плечи продолжат удлиняться из-за обхода опасных зон.

Ждать отката фрахтовых ставок к докризисным уровням в 2026 году не стоит. Дефицит флота, способного работать в "серых" зонах, и усложнение взаиморасчетов закладывают высокую базу стоимости на годы вперед.

Главный вызов — старение судов, которые сейчас используются для обхода ограничений. Ресурс этого флота не бесконечен, и в ближайшие два года мы увидим либо критическое подорожание аренды выживших бортов, либо череду серьезных аварий.

Эксперт канала «Оптималог» о возможных причинах переноса СПОТ:

Причины переноса доподлинно неизвестны. Тут, скорее всего, два фактора. Первый — сама система не готова к такому большому количеству запросов, и, скорее всего, не отработана интеграция между ФНС и ФТС на должном уровне, чтобы выпускать эти QR-коды и информировать службы друг друга о планируемой поставке товара. И второй — может быть вполне, что услышали бизнес, хотя, откровенно говоря, этот фактор в меньшей степени, на мой взгляд, повлиял на перенос. Что изменится за три месяца? Ровным счетом ничего. Все эти системы типа СПОТ и соблюдение правил нового федерального закона № 140 о транспортной экспедиторской деятельности предъявляют высокие требования к бизнесу с точки зрения оцифровки процессов и накладывают достаточно серьезные транзакционные издержки. Это в принципе нормально, когда все прослеживается и прочее, но это хорошо делать точно не в тот момент, когда у бизнеса и так достаточно проблем. Откровенно говоря, гражданская экономика падает, в логистике дела совсем не очень хорошо, и во внешнеэкономической деятельности, и дополнительную нагрузку на бизнес наваливать в виде транзакционных и фискальных издержек — ведь система СПОТ предполагает заранее оплату, разницу в индексе между, например, странами ЕС и Российской Федерацией — вот эти дополнительные нагрузки, документальные, транзакционные, фискальные — могут достаточно серьезно ударить по бизнесу.

#клиентговорит Недавно была дискуссия о продлении межремонтных пробегов для грузового подвижного состава. Признаться, был неприятно удивлен позицией некоторых членов операторского сообщества. Я понимаю, когда лет 10-15 назад на сети ощущался дефицит подвижного состава и как вынужденные меры были в том числе приняты решения и о продлении срока службы, и некоторым вагоноремонтным предприятия гласно или негласно позволили клепать вагоны, где-то что-то растачивали, ослабляли требования к ползунам и т.д. Но сейчас-то ситуация изменилась. Дефицита вагонов на сети нет. Я понимаю, ситуацию, когда мы были вынуждены были брать любой поданный под погрузку вагон и при помощи известной субстанции и палок как-то приводить его в надлежащее состояние. Сейчас рынок изменился. И когда нам подают под погрузку полувагон или хоппер больше похожий на решето и позицию оператора, позицию оператора очень сложно объяснить. Если еще в крупными фракциями мы как-то справляемся, то песок, отсев, мелкий щебень просто вываливались бы в процессе транспортировки. Очевидно, что это не очень понравилось бы нашим партнерам, но это ведь еще и создает риски для безопасности перевозок в целом. Естественно за все эти годы наши работники приобрели определенную квалификацию по латанию дыр, но это, еще раз повторю, делается не в промышленных условиях. Я уверен, что нужно как раз ужесточить требования к качеству подвижного состава как техническом, так и в коммерческом отношении. Давайте будем откровенными, маржинальность операторского бизнеса не так уж и низка, чтобы выдавливать из «инвалидов» все до последнего. РЖД так же, судя по интерьерам офисов и классу служебных машин, тоже не бедствует. Пора уже убирать этот хлам с путей общего пользования, ну или возить на нем какие-нибудь слябы, которые точно не вывалятся. (Присылайте свои мнения в сообщения канала)

На неделе Минтранс слегка удивил неуклюжей агитацией за принцип «вези или плати», который он вносит в корпус железнодорожного законодательства. Привлекли трех экспертов, два из которых мало того что не имеют отношения к железной дороге, так еще и аргументы либо исключительно теоретического характера, либо противоречивы и, мягко говоря, веселят. Чего стоит хотя бы:

Гарантированная грузовая база позволяет запускать инвестиционные проекты, которые без таких гарантий были бы слишком рискованными. Повышается эффективность использования уже существующих мощностей за счёт более равномерной загрузки. Особенно важна эта модель для участков с ограниченной пропускной способностью, там, где требуется точная координация потоков. 

Переформулируем без искажения и потери смысла: гарантии грузовой базы особенно важны для участков с ограниченной пропускной способностью. Эксперт, видимо, не задумывался над тем, что эта самая «ограниченная пропускная способность» и возникает потому, что имеющаяся грузовая база не вмещается. Какие тогда нужны «гарантии», если грузов для имеющейся инфраструктуры избыток? И какие, интересно, реализованные РЖД «инвестиционные проекты» оказались «рискованными»? Ну, небоскреб в Москва-Сити не берем, он не инвестиция, а место для пристанища. А еще? Третий эксперт -- Павел Иванкин, единственный из сферы железнодорожных перевозок, но он-то как раз сказал все по делу, завернув свои привычно жесткие и прямые тезисы в дипломатическую оболочку. Главный вопрос: зачем вообще Минтрансу понадобилась такая агитация? Надо ж было людей напрячь, потом еще все это разместить. Похоже, ведомство столкнулось с двумя задачи. Первая: от РЖД надо не только требовать, надо что-то монополии и дать. Указывать на то, что надо «любить грузовладельцев», можно, но не слышать при этом постоянных претензий от РЖД насчет инфлированных заявок и делать вид, что не слышал, -- нельзя. Приходится соглашаться с вариантом «вези или плати», который РЖД проталкивает. Вторая: другие ведомства и регионы против этого принципа. Их надо как-то убедить. Добровольность механизма зафиксировали, но требуется еще как-то и информационно прикрыть. Новый министр транспорта Андрей Никитин, как мы помним, такие штуки понимает, и в целом на пиар-направлении идет без проколов. Позвали, до кого дотянулись. Статус какой-никакой есть, ну и сойдет.

Канал «RZDCannel» о критике РЖД как «лидера бизнеса» при фактическом торможении экспортной логистики:

Это конечно издевательство. Компания, которая делает все, чтобы экономика не развивалась, чтобы компании не имели возможности отгружать на экспортные рынки свои товары, чтобы грузы уходили с рельсов на авто становится победителем премии «Лидеры отечественного бизнес». С такими лидерами и врагов не надо.

Канал «Оптималог» о падении промпроизводства в России и рисках возникновения избытка транспорта на фоне сокращения грузовой базы:

Конечно же, это отрицательные сигналы по грузовой базе. Падение металлургии, стройматериалов, электрооборудования, одежды и напитков означает: → меньше грузов для авто, ж/д и складской логистики; → слабее спрос на перевозки в промышленном секторе, стройке и дистрибуции; → выше давление на ставки там, где транспорта много, а груза становится меньше. При этом добыча и энергетика пока держатся в плюсе, то есть просадка по логистике будет неравномерной: сырьевые потоки могут чувствовать себя лучше, чем внутренняя промышленная и потребительская логистика.

Минтранс предлагает узаконить принцип «вези или плати» на железнодорожном транспорте Ведомство разместило на общественное обсуждение проект федерального закона «О внесении изменений в «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Документ разработан в рамках Стратегии пространственного развития. Законопроект формирует нормативно-правовую базу для принципа «вези или плати» на ж/д транспорте, который устанавливает взаимную ответственность между грузоотправителем и перевозчиком. При заключении долгосрочного договора грузоотправитель обязан предоставить и оплатить фиксированный объем груза, независимо от того, был ли он фактически предоставлен. Такие гарантии создадут условия для динамичного развития участников рынка перевозок и повысит рациональность загрузки существующей железнодорожной инфраструктуры. Гарантированный вывоз продукции в согласованных объемах позволит предприятиям планировать производство и сбыт товаров на долгосрочную перспективу. Заключение договоров по принципу «вези или плати» будет добровольным, а новые правила не будут распространяться на ранее заключенные соглашения. Своим мнением о предложении Минтранса поделились ведущие эксперты отрасли⬆️ #жд #законодательство 🦅Минтранс в MAX

Зря Минтранс, конечно, привлекает к поддержке "вези или плати" людей, которые не имеют отношения к железнодорожной отрасли👇. Из двух экспертов только один из сферы ж/д, Павел Иванкин. И он, во-первых, четко произнес тезис о взаимной ответственности; во-вторых, его мнение по поводу этого принципа, высказанное на разных площадках, хорошо известно (более жесткое, чем здесь).

"Грузопоток" о финансовой отчетности РЖД и попытках руководства компании нарисовать на ее основе позитив:

Вроде бы не так плохо (хоть какая, но прибыль). Однако полная консолидированная отчетность противоречит позитивным оценкам, которые дает собственной компании Олег Белозеров. Так, долгосрочные финансовые обязательства выросли на 1,2 трлн рублей (до 3,368 трлн). Внеоборотные активы увеличились гораздо скромнее (на 600 млрд). Почти в два раза (до 520 млрд) выросли финансовые расходы – грубо говоря, обслуживание долгов. Доходы тоже выросли – в основном за счет грузоперевозок и предоставления доступа к инфраструктуре (2,595 трлн против 2,403 трлн годом ранее). И это несмотря на падение погрузки – по сути, только за счет увеличения тарифов. Которые, кстати, с тех пор подняли еще выше. Получается, что именно грузоперевозчики сейчас обслуживают растущие долги РЖД.

Алексей Безбородов о «хроническом непонимании» российского рынка со стороны Росатома и DP World на фоне сделки с активами FESCO:

Анекдот конечно будет эпохальный Самое удивительное в этом, конечно, что ни у DP, ни у Росатома, так и нет ни грамма знаний о российском контейнерном и логистической рынке. Представление FESCO сугубо практичное и тоже имеющее мало общего со стратегией. Что они написали Начальнику на одобрение сделки, мы себе тихонько представляем. Впрочем, DP на российском рынке уже с 2006 года. Причём именно как игрок - в 2006 году, в рамках сделки по покупке p&o Дубайский холдинг получил долю в ВСК и владел ей до консолидации Globalports. А уж количество спекуляций с землёй, которые навертел Радо Антолович, в бытность московским представителем, подсчёту не подается. Росатом на рынке 8 лет. Все эти годы тщетно пытается понять, что это за рынок такой. Пока, ничего не понял. Как мелкие бизнюки из 90х, почему-то считают в Росатоме, что главное, это захватить Таможню. Нуну. Много таких было за 30 лет. Большая часть, если и жива, то очень больше не хочет в этот бизнес влазить. Успеха!!!

РЖД таки пытается протащить через Минтранс «вези или плати». Принцип, как уверяет РЖД, позволит компании победить инфлированные заявки и лучше прогнозировать использование провозной и пропускной способности. Монополия, что логично, пытается «не замечать» истинную причину инфлированных заявок, о которой сказано уже столько, что нет смысла подробно повторять. Мы вкратце: грузоотправители понимают, что заявленный ими объем могут легко при согласовании срезать. Поэтому просят изначально больше, чтобы, если им дадут меньше, вышло нужное. Причина не единственная, но основная. И вот история в тему, недавняя. На станцию прибывает состав под смену тяги. Новый локомотив, однако, как выясняется, не исправен. Дорога не смогла решить на своем уровне (привет централизации управления), выходит на главу ЦД Михаила Глазкова. Тот своим распоряжением выделяет второй. Он тоже не справляется. Новым распоряжением выделяется третий -- но ломается. Четвертый локомотив после очередного распоряжения таки тянет поезд к месту назначения. Отличная иллюстрация происходящего: -- с нерешенными проблемами в локомотивном комплексе понятно, откуда берутся «завышенные ожидания», отраженные в ГУ. Если нет уверенности в том, что тебя вывезут, то что остается делать? -- в «вези или плати» проблем больше не с «плати», а с «вези». И закрепление принципа на законодательном уровне их никак не решит. Наш упомянутый несчастный поезд двигался в сторону предприятия непрерывного цикла, которое в ожидании сырья вынуждено было снизить объем производства вдвое, чтобы не останавливаться. И если даже для него у дороги не было под рукой свободного локомотива и пришлось вытаскивать его аж через Глазкова, то что говорить о других грузополучателях?

Vgudok о неочевидности эффектов от внедрения электронных навигационных пломб:

Операторы подвижного состава выступают против таких эксклюзивных поборов из-за неочевидности эффектов и наоборот — очевидности мотивов пломбового лобби. Фактически речь идет о навязывании услуги, которая не несет добавленной стоимости для перевозчика или владельца груза, но создает гарантированный доход для оператора системы.

Александр Кахидзе, председатель совета директоров ГК «Фининвест», о необходимости возобновления 20%-ной скидки на перевозку контейнеров в полувагонах: Отмена скидки в 2026 году стала преждевременным решением, которое уже привело к сокращению объемов погрузки. Этот механизм критически важен для балансировки грузопотоков на Восточном полигоне: он позволяет эффективно использовать порожние полувагоны, возвращающиеся после выгрузки угля, и снижает нагрузку на дефицитные фитинговые платформы. Без тарифного стимулирования экономическая привлекательность таких перевозок для операторов и грузоотправителей падает, что провоцирует рост брошенных поездов и затоваривание припортовых станций Дальнего Востока. Возврат дисконта необходим не только для сохранения текущих объемов, но и для обеспечения технологической устойчивости всей сети РЖД в условиях разворота логистики на Восток.

Мария Никитина о неизбежности обязательного электронного пломбирования для всех участников ВЭД:

Как мы и полагали ранее, в ближайшее время, под предлогом обеспечения безопасности, Пломба станет обязательной для любых экспортно-импортных перевозок в нашей стране. А в рамках новой инициативы Минтранса, с марта 2027 года каждая партия импортного товара, пересекающая границу на автомобиле или по ЖД, окажется под присмотром такого «умного» замка.

Собеседник «Вгудка» об эффективности частной инициативы в транспортной отрасли и неэффективности государственного регулирования:

Транспорт сегодня выживает вопреки многим регуляторным барьерам, а не благодаря им. Мы видим, как частная инициатива в портах и автоперевозках оказывается эффективнее любого директивного планирования. Но когда государство начинает навязывать модель "ручного управления" успешным секторам, это убивает долгосрочное планирование. Бизнес не может инвестировать, опасаясь, что его активы завтра будут признаны стратегическими и пересмотрены.

Мы писали про серию проигранных РЖД исков с одинаковым сюжетом: едет контейнерный поезд по своему (более низкому) тарифу; в пути отцепляется вагон. РЖД заявляет, что произошло расформирование поезда, поэтому ставка тарифа должна быть полной и начисляют соответственно. Оператор или грузоотправитель в суде от дополнительных начислений успешно отбивается. И вот недавно наш собеседник, грузоотправитель, попал в такую же историю. Отправил контейнеры, в пути один вагон отцепили, РЖД пересчитало, списали с единого лицевого счета дополнительно к изначальной цене перевозки чуть более 200 тыс. рублей. Результат тот же: РЖД проиграло в двух инстанциях и все вернет -- с процентами. Грузоотправитель прокомментировал:

Мне вот просто интересно, в чем логика работы монополии? Если бы у нас что-то потекло из контейнера или груз начал болтаться внутри, создавая проблемы дальнейшему движению поезда, то можно было хоть как-то оправдать свою позицию по отцепке и изменению стоимости перевозки. Нет, проблема была именно в платформе, которую специально уполномоченные (и обученные, надеюсь) сотрудники РЖД приняли как соответствующую как в коммерческом, так и в техническом отношении. Мы доверились перевозчику, оформили документы, он не выполнил своих обязательств. Я понимаю, что есть понятие человеческого фактора. Есть фактор трудновыявляемых дефектов, кто-то не досмотрел, а потом ошибка при приемке выявилась. Но это зона ответственности перевозчика, не наша. Мы и так получили убытки. Так еще и денег с нас РЖД сняли.

Нам интересно другое. Апелляция РЖД подана в конце 2025 года, когда по таким искам уже была наработана судебная практика. Какие были шансы? Особенно с учетом этого (цитата из решения):

Доводы, изложенные в апелляционной жалобе, повторяют утверждения, приведенные в первой инстанции, но не содержат фактов, которые не были бы проверены и не учтены судом при рассмотрении настоящего спора. Новых доводов, влияющих на обоснованность и законность обжалуемого судебного акта, апеллянтом не приведено.

Вот в чем смысл происходящего? (Вопрос, если что, не к юристам, они действуют в рамках политики, которую формируют вышестоящие руководители). В том, чтобы просто попытать счастья? Авось прокатит там, где до этого обычно не прокатывало? Видимо, ответ надо искать в словах оператора, которые мы приводили недавно:

... штаты раздулись до беспредела: у каждой службы на дороге свои бухгалтера, свои кадровики, свои кто угодно. А вот на станциях работников нет. Количество руководителей выросло, количество белых воротничков выросло, количество синих воротничков, которые заняты в производственной деятельности, сократилось. Если же сейчас сократить бездельников, которые перекладывают бумажки, РЖД получит ну просто огромную экономию на фонде оплаты труда.

Добавим: и на уплате процентов за пользование незаконно списанными деньгами.

Сергей Фролов, управляющий партнер NEFT Research, о прогнозе ставок на полувагоны и перспективах угольного экспорта:

Оптимальной для операторов полувагонов в настоящее время была бы ставка около 2,5 тыс. рублей, но при таком уровне экспорт угля становится еще более убыточным. Ситуацию для всех участников могло бы спасти ценовое ралли на том же рынке угля, но мы его в среднесрочной перспективе не ожидаем.

Александр Поликарпов, управляющий партнер, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency, о высоком потенциале сделки по продаже «Вектор Рейл» и рыночной привлекательности актива:

На рынке перевозок СУГ в основном работают кэптивные игроки. Тексол и Вектор Рейл – единственные крупные независимые участники этого рынка. При этом последние также работают через совместного оператора с Сибуром. Думаю, что даже с учетом долговой нагрузки и «токсичности» актива аукцион будет интересен все игроками рынка СУГ. Также он может привлечь новых участников в этот сегмент рынка. Из рисков можно отметить, что около 20% парка цистерн для СУГ у СГ-транса должны быть списаны по сроку службы в ближайшие 5 лет. Рынок перевозок СУГ динамичен и подвержен общим трендам вагонных качелей. Так, в 2024 году наблюдался дефицит газовых цистерн, а в конце 2025 года уже был стабильный профицит без особых перспектив роста спроса. Сейчас ситуация в Ормузском проливе может снова перевернуть рынок.

Максим Шапошников, советник управляющего фондом «Индустриальный код», о финансовых потерях угольной отрасли из-за нехватки подвижного состава:

Среднемесячные потери отрасли от дефицита полувагонов можно оценить в 2–3 млн тонн угля стоимостью 13–20 млрд руб., недополученная прибыль от продажи этого объема — 0,8–1,2 млрд руб.

Мария Никитина о несовершенстве механизмов планирования на Восточном полигоне:

Регулировка работы Восточного железнодорожного полигона во многом остается ручной работой ОАО РЖД. Да, есть масса инструментов для улучшения качества планирования, но они еще несовершенны, из-за чего профицит парка превращается в дефицит.