Семафор

Мария Никитина о деле «Трансбункера» как прецеденте национализации из-за игнорирования геополитических рисков и «новых ветров»:

Из всех претензий прокуратуры к отцам-основателям Трансбункера, самыми весомыми и самодостаточными являются те, что показывают, как не уловили «новые ветра» живущие на Кипре бизнесмены … за что и заплатят свой предпринимательский риск.   Понятно, что жизнь сложнее, и возможно, что вся причина «в личной неприязни к «подсудимому» - как это было у классика, а прокуратура лишь облекает ее в юридический контекст.   Но все же видится, что даже такая работа с персональными «заказами» должна проводиться тщательнее и тоньше, что бы не сбивать с толку весь российский бункеринг в широком смысле этого слова.

Мария Никитина о деле «Трансбункера» как прецеденте национализации из-за игнорирования геополитических рисков и «новых ветров»:

Из всех претензий прокуратуры к отцам-основателям Трансбункера, самыми весомыми и самодостаточными являются те, что показывают, как не уловили «новые ветра» живущие на Кипре бизнесмены … за что и заплатят свой предпринимательский риск.   Понятно, что жизнь сложнее, и возможно, что вся причина «в личной неприязни к «подсудимому» - как это было у классика, а прокуратура лишь облекает ее в юридический контекст.   Но все же видится, что даже такая работа с персональными «заказами» должна проводиться тщательнее и тоньше, что бы не сбивать с толку весь российский бункеринг в широком смысле этого слова.

Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, об осторожных признаках «отскока» ставок аренды полувагонов, цистерн и платформ от ценового дна:

Я вот не совсем согласен с коллегами, которые говорят о том, что у нас продолжается падение. Мы буквально два дня назад разослали мониторинг со ставками аренды уже в апреле, и ставки аренды пошли вверх. Немного. Никакого глобального серьёзного увеличения пока нет; но, тем не менее, тренд чуть-чуть поменялся. И ставки начали чуть-чуть увеличиваться. И полувагоны, и бочки, и фитинговые платформы начали отыгрываться. Для грузоотправителей это может означать, что мы рядом с дном или от дна немножко начали отталкиваться.

Денис Семёнкин, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС), о критическом росте долговой нагрузки и убытках операторского сектора:

Сильный рост кредиторской задолженности — это не только ответственность перед лизинговыми компаниями, банками, а также задолженность за ремонт вагона, за услуги по отстою и так далее. Конечно же, это и задолженность между самими операторами, потому что операторы также перекидывают вагонный парк по контрактам между друг другом, и, естественно, все друг другу должны. Поэтому очевидно, что в 2027 год операторские компании зайдут с огромными задолженностями. Если мы проанализируем тех операторов, которые открывают свою отчётность, то увидим, что большинство компаний закончило 2025 год с огромными убытками. Такое давление на операторский рынок не может быть вечным.

Роман Шагалов, старший аналитик ЦЦИ, о стагнации ставок аренды полувагонов на фоне избытка собственного парка компаний:

Спотовые ставки предоставления под погрузку полувагонов чуть-чуть поднялись, на 3–5%. Несколько выросли и доходности операторов. Однако ставки аренды полувагонов всё так же находятся где-то в районе ценового дна. 600–700 рублей в сутки за вагон — ставка аренды. И здесь мы не видим такого же роста, пусть и сдержанного, как в ставках предоставлений. Связано это с тем, что по-прежнему объём профицитного парка на сети РЖД очень большой, и когда операторам под погрузку требуется чуть больше полувагонов, они, как правило, сейчас выводят свой собственный же парк из отстоя, а не арендуют со стороны какие-то новые вагоны.

Кажется, РЖД отправляет знаки в правительство, чтобы оттуда помогли с тоже знаками, но денежными. Сначала генеральный директор ИЭРТ Сергей Румянцев рассказывает, что каждый рубль, вложенный в инвестпрограмму РЖД, отдается 10 рублями в виде мультипликативного эффекта в разных отраслях. И о том, что «железнодорожная отрасль выступает ключевым инфраструктурным обеспечивающим звеном для базовых секторов экономики...» (намек понятен). Затем плотной чередой друг за другом выступают эксперты: -- Елена Ганьшина, доцент кафедры общего и проектного менеджмента факультета  «Высшая школа управления» Финансового университета при Правительстве РФ, напоминает, что: «Холдинг «РЖД» играет важную роль в экономике страны: Железные дороги обеспечивают 83% грузооборота и 28% пассажирооборота всей транспортной системы»; -- Ольга Вострикова, руководитель проектов практики «Операционная эффективность» Strategy Partners, произносит столь же общие слова о том, что «РЖД фактически определяют скелет внутренней логистики и межрегиональной связанности экономики»; -- Дмитрий Мурев, генеральный директор ФГК, обрисовывает, что «...доля перевозок социально значимых и грузов для нужд государства в портфеле компании достигает 55–60%. Работа производственных гигантов и тепловых электростанций, комфорт в домах обеспечиваются в том числе Федеральной грузовой компанией»; -- Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры: "Существование и поддержание движение грузопотоков в восточном направлении позволило России начиная  с 2022 года расширить торговлю высокомаржинальными грузами со странами Азиатско-Тихоокеанского региона в условиях сокращения торговых отношений с Западной Европой". И все это без особого повода. Просто вдруг в одно время решили рассказать о значении РЖД в экономике страны? Может быть, мы видим то, чего на самом деле нет, но ощущение все равно возникает такое, что РЖД стремятся кому-то о себе напомнить. Тем более, что происходит это все на фоне: -- встречи топ-менеджмента компании с инвесторами (нужны деньги); -- рассказа замглавы – главного инженера РЖД Валерия Танаева о том, что "РЖД готовы оказывать полный комплекс услуг по сопровождению и реализации инновационных решений" (будем рады клиентам, потому что нужны деньги); -- отсутствия интереса к Рижскому вокзалу (денег не будет); -- непоняток с продажей небоскреба в Москва-Сити; -- падения погрузки в первом квартале, что делает сомнительным выполнение задачи по ее годовому росту в 1,4%, и кратного падения чистой прибыли по итогам того же квартала год к году по РСБУ. Если все так, как мы увидели, то в ближайшее время следует ожидать интересные события. Деньги-то брать откуда-то надо.

Канал «Грузопоток» о критических задержках регистрации в реестре экспедиторов и рисках правовой неопределенности перед введением обязательного ЭПД:

Статус остальных остается неопределенным. По логике, штрафовать не должны, но полной уверенности нет. Очередные разъяснения от Минтранса ожидаются только 30 апреля, а пока рекомендуется заранее подготовить «оправдательный набор» (подтверждения с Госуслуг, номера заявок, статусы рассмотрения и переписка с ведомствами). При этом возникает еще один вопрос. Если такие сложности возникли даже с реестром экспедиторов, где было не так уж много заявок, то что нас ждут осенью с наступлением еще одного «дня икс», 1 сентября, когда обязательными должны стать электронно-перевозочные документы?

Елена Ганьшина, доцент Финансового университета при Правительстве РФ, о приоритете точечного развития инфраструктуры и расширения мощностей над общими тарифными послаблениями РЖД:

Для развития сети компания при поддержке государства реализует инвестиционную программу (в этом году её объём составляет 713,6 млрд руб.). Сейчас экономике важно не только удешевление перевозок, но и расширение доступа регионов к рынкам и создание новых мощностей там, где инфраструктура перегружена. Это особенно актуально на фоне снижения погрузки в 2025 году. В этих условиях вклад РЖД должен заключаться не в широких тарифных послаблениях, а в точечных мерах: развитии новых линий и примыканий, приоритизации грузов с высокой добавленной стоимостью, расширении терминальной инфраструктуры и снижении совокупных логистических издержек.

Точка Банк об аномальном росте числа новых игроков в автоперевозках на фоне падения оборотов и принудительного обеления отрасли в 2026 году:

Грузоперевозки обгоняют средние темпы прироста бизнеса уже больше пяти лет. Обороты в грузоперевозках снижаются. В 2025 году средние и медианные обороты в грузоперевозках снизились на 9% и 11%, а в первом квартале 2026 года снижение продолжилось: средние обороты упали ещё на 3,5%, медианные — на 4,9% год к году. На рынок повлияли снижение спроса, возросшая конкуренция, финансовая нагрузка, из-за чего часть участников ушла. Но именно это во многом и перезапускает рынок. В 2026 году сегмент получает новый импульс за счёт цифровизации и обеления отрасли: слабые игроки ушли, а на рынок заходят те, кто готов работать уже в новых условиях.

Эксперт Игорь Латышев об отсутствии реального роста рынка автоперевозок и переходе к фазе «рваной нормализации» в 2026 году:

— свободных машин уже более чем достаточно ; — дефицит транспорта не закрепляется ; — любой рост быстро сдувается. — рынок не растёт — рынок колбасит. Коротко 2026 это - не восстановление, это - рваная нормализация после слабого 2025.

В сети обсуждают рейтинг клиентоцентричности федеральных ведомств, который разработал Аналитический центр при правительстве РФ. Надо такую же штуку сделать и по РЖД, только оценивать и по пассажирскому сектору, и, что нас особенно интересует, грузовому. Если проще, то оценивать уровень удовлетворенности грузоотправителей и экспедиторов теми услугами, которые им оказывает ОАО «РЖД». Подобный инструмент когда-то был. «Гудок» при участии «РЖД-Партнера» делал Индекс качества услуг железнодорожного транспорта в 2012-2015 годах. По заказу РЖД. Было 13 параметров, начиная от соблюдения сроков доставки и согласования заявок и заканчивая подачей вагонов и их техническим состоянием. Опрашиваемые грузоотправители оценивали каждый параметр по шкале от 0 до 100, часть из них давали еще и расширенные комментарии, которые обобщались в отчет. Каждый месяц свежий выпуск ложился на стол первому вице-президенту Вадиму Николаевичу Морозову, после чего начинали подпрыгивать телефоны многих начальников. Сейчас такого инструмента нет, если не считать «Индекса уверенности железнодорожного рынка» от InfraNews. И вот как тот же Минтранс и аппарат вице-премьера по транспорту должен оценивать уровень удовлетворенности клиентов РЖД работой РЖД? Создать подобный инструмент можно. И быстро -- через «ГосЛог», когда он заработает. Методологически делается просто; технически -- да тоже несложно. Как вариант, в личном кабинете участнику рынка предлагается раз в месяц (в квартал неудобно, потому что период слишком большой, в июне особо не помнишь, что там было в апреле и мае) оценить работу РЖД по таким-то параметрам по такой-то шкале. По желанию можно оставить еще и пару ласковых. Средние баллы система посчитает за миллисекунды, графики нарисует за секунды, искусственный интеллект сведет ласковые слова в доклад за минуты, профильные специалисты посмотрят за час, на второй час у Никитина и Шило будет объективный отчет о том, чем и как живет отрасль. Этим отчетом уже можно тыкать в РЖД, когда топ-менеджмент монополии будет в очередной раз пытаться продать техническую скорость и оборот вагона как прогресс.

Канал «Грузопоток» о рамочном характере нового закона «О транспортной политике» и расширении полномочий Минтранса:

Конкретики, по сути, нет – закон рамочный. И пишется во многом для повышения роли самого Минтранса. Который теперь (если все это примут) будет определять виды транспортных услуг и порядок интеграции информационных систем на транспорте, публиковать ежегодный доклад о развитии транспорта и т.д.

Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, о финансовой нагрузке на РЖД и роли банковского сектора в доходах от грузоперевозок:

Родина приняла решение: РЖД самостоятельно ищут инвестиции в развитие инфраструктуры. Более 300 миллиардов рублей выручки РЖД за грузовые перевозки надо собрать в том числе и для того, чтобы отдать банкам их проценты. Раньше в отрасли такой большой доли банковского сегмента не было.

Александр Поликарпов, управляющий партнер, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency, о перспективах формирования промышленного фундамента и лидерства на растущем рынке Центральной Азии:

Рынок Узбекистана, да и всей Центральной Азии, является зоной активного роста, который получил дополнительный стимул развития из-за геополитических событий последних лет. Компании, которые уже сейчас совместно с местными игроками закладывать фундамент новой транспортной и промышленной инфраструктуры, будут бенефициарами развития региона.

Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, о преимуществах эволюционного развития тарифной системы и рисках резких реформ:

Были предложения от РЖД сделать тарифную систему, которая бы учитывала направление перевозок — Дальний Восток, не Дальний Восток. Сделать «калькулятор», который бы считал по каждому маршруту свой тариф с учётом каких-то определённых факторов: по дефицитной инфраструктуре груз едет, по не дефицитной инфраструктуре и так далее. Поэтому, возможно, наоборот, как раз хорошо, что мы не через революцию идём с точки зрения тарифов, а через эволюцию с тем или иным темпом.

Мария Никитина о необходимости новой модели распределения грузов по классам и привязке тарифа к себестоимости:

Необходимо распределение грузов по классам. В соответствии с такой экономической логикой, где классность грузов будет определяться по видам перевозок, по дальности и на основе транспортных затрат в цене продукции, чтобы была возможность учитывать изменения цен на рынке и обязательно связывать тарифы с себестоимостью перевозок для обеспечения финансовой стабильности железнодорожного транспорта и определения реального запроса на грузоперевозки.

#клиентговорит Предыстория: компания выиграла в первой инстанции суд у РЖД по просрочке грузов, отсудив 9+ млн рублей (предъявляли 13+ млн). Ниже слова грузоотправителя: «Создается ощущение, что грузовладельцы, операторы и другие участники перевозочного процесса сами своими действиями или бездействиями разбаловали перевозчика. Согласитесь, при возникновении конфликтных ситуаций часто появляется некий мандраж: мы такие маленькие, а РЖД – огромная махина с миллиардными оборотами, офисами, вертолетами, десятками тысяч сотрудников и т.д. Куда уж нам с ними тягаться? Однако, самое интересное, что ты борешься за свои права и свои интересы, в этом случае – ты прав (вспомним известное «у кого правда – тот и сильней»), а неправы именно некоторые из этих десятков тысяч сотрудников, т.е. вовсе не могучее ОАО «РЖД», а лишь несколько человек, которые состоят в его штате по найму. Как и все, кто имеет дело с транспортировкой грузов по сети РЖД, мы регулярно сталкивались с проблемой нарушения сроков доставки. И, как все, смиренно сносили нарушения правил перевозки как неизбежное зло. Несли убытки, теряли контрагентов и нервные клетки из-за боязни, как бы хуже не стало. Пусть лучше так, чем совсем без вагонов. В какой-то момент чаша терпения переполнилась, предъявили претензии сначала в приватном, потом – в досудебном порядке. Понимания достичь не удалось. Откровенно сказать, очень сильно робели перед подачей искового заявления. Но решились. Суд мы выиграли. Представитель ответчика пытался «перевести стрелки» чуть не на террористов, которые мешали доставить наш груз вовремя (а также международные санкции, необходимость осуществления военных перевозок и т.д.). Суд убедительно и мотивированно отклонил его доводы. Правда, немного сократив сумму взыскания. Нам даже сумму госпошлины вернули. Конечно, дошла информация, что будет апелляция в вышестоящую инстанцию, но мы уже не мандражируем. У кого правда -- тот и сильней». (Присылайте свои реплики в сообщения канала).

Очередная монетка в копилку системной угрозы для ж/д отрасли — X5 Transport собирается выйти на рынок с 7 000 грузовиков. Угроза называется «оцивилизовывание автоперевозок» и усиление в них конкуренции, что может сильно понизить цены. X5, которая «Перекрёстки» и «Пятерочки», может стать игроком мощным и хорошо пошатнуть сложившиеся устои: — возможность дать хорошие тарифы, ибо кэптив; и другие плюшки с той же сковородки в виде финансовой подушки: масштабные инвестиции, если и когда надо, в парк, обучение; — скидки на топливо, ремонт, снабжение, страхование благодаря объёму; — машины по всей стране — гляньте на карту расселения «Пятерочек». Можно возразить, что есть же и риски. Одно дело — обслуживать внутреннего клиента по сложившимся маршрутам (склады и магазины стоят на своих местах) с прогнозируемыми объёмами и постоянной номенклатурой. И совсем другое — работать с незнакомыми и не всегда приятными людьми, бороться на тендерах, потеть на переговорах, напоминать в сотый раз об оплате, рассчитывать КП и искать обратную загрузку. Что называется, добро пожаловать во взрослый мир с проколотыми шинами. Но это частности. Потому что если даже у X5 (кстати, они говорят об уже имеющихся 1 300 коммерческих клиентах, но тут есть понятные сомнения) не получится, то получится у кого-то другого из кэптивщиков с глубоким карманом. Время такое, что деньги приходится зарабатывать, отвлекаясь от ламповых внутренних подразделений, с которыми всё просто и понятно, и выходя на большую дорогу. Многие на неё уже собираются.

Роман Шагалов, старший аналитик ЦЦИ, об опережающем росте рыночных ставок на импортные контейнеры относительно индексации железнодорожного тарифа:

Этот показатель значительно лучше, чем то, что мы наблюдали в конце 2025 года. Сейчас можно на 100% сказать, что ставки на перевозку контейнеров в импортном сообщении растут намного быстрее, чем был проиндексирован железнодорожный тариф.

СРО Ассоциация «Промжелдортранс» о критическом снижении доли рабочего парка на фоне рекордной перегрузки железнодорожной инфраструктуры рабочего парка и возможном дефиците вагонов:

Таким образом, по итогам марта 2026 года можно констатировать следующее: Сеть РЖД остается стабильно перегруженной: среднесуточный парк на путях достиг 1 406 тыс. вагонов и не демонстрирует снижения внутри года. Доля рабочего парка за два года сократилась на 6,7 процентного пункта, достигнув минимального уровня — 80,4%. Это означает, что каждый пятый вагон на сети не используется в перевозочном процессе. Рост общего парка за 10 лет на 24,2% происходит на фоне падения производства вагонов, что указывает на ключевую проблему — не в выпуске, а в низкой оборачиваемости и накоплении нерабочего парка. Особого внимания заслуживает положение с платформами: работает лишь половина из них. При сохранении текущего уровня нерабочего парка любой рост погрузки создаст риски для пропускной способности инфраструктуры. Также не стоит игнорировать мнение экспертов о предстоящем дефиците именно рабочего парка, который может поставить под угрозу выполнение обязательств по перевозке грузов.