Nihil's view of data & information

※ 2024년 미국 ESS용 배터리 수요 예측 2023년 미국의 ESS용 배터리 수요는 60 – 70Gwh 였으며, 2024년 예상은 90 – 100Gwh로 전년대비 약 50% 성장할 것으로 예상됨. 이 중 CATL의 ESS용 배터리의 점유율이 40% 이상이 될 것으로 보이며, 그 다음으로 Sonnenschein(阳光), BYD, EVE 등의 업체들임. 자료인용 : Soochow Securities 발간 “전력설비 주간보고서” (2024. 05. 26)

※ 2024년 5월 중국 전기차 판매량 CPCA(승련회)의 예측 데이터에 따르면, 5월 중국 승용차 소매판매량은 약 165만대로 전년동월대비 5.3% 감소하고, 전월대비 7.5% 증가할 것으로 예상됨. 이 중 전기차 소매판매량은 약 77만대로 전년동기대비 32.7% 증가하고, 전월대비 13.7%증가할 것으로 예상. 5월 전기차 침투율은 46.7% 추정. 4월 말 자동차에 대한 “이구환신” 정책이 시행되면서 일부 판매량 증가가 있었지만, 소비자가 폐차 후 신차구매까지는 다소 시간이 걸리기 때문에 정책 영향은 앞으로 더 강해질 것임. https://auto.cnr.cn/yc/20240527/t20240527_526720102.shtml

※ 2024년 1-3월, 미국 ESS 누적설치량 EIA의 자료에 따르면, 2024년 1월부터 3월까지의 미국 ESS 누적 설치량은 1.05GW로 전년동기대비 193% 증가하였습니다. EIA의 예측에 따르면, 2024년 4월, 5월, 6월, 12월의 ESS설치량이 크게 증가할 것으로 예상하고 있어 2024년 미국의 ESS설치량은 매우 큰 폭의 성장세를 보여줄 것으로 추정됩니다. 자료인용 : Minmetal Securities 발간 “5월 신재생에너지 산업 월간보고서” (2024. 05. 27)

※ 중국 리튬 생산 및 재고현황 중국의 전기차 판매량이 계속 증가함에도 불구하고 리튬가격이 반등하지 못하는 이유는 여전히 리튬염(탄산리튬/수산화리튬)의 재고가 많기 때문입니다. 특히 업스트림의 재고가 많은 상황으로, 다운스트림 업체들의 재고확충 니즈가 높지 않습니다. 이는 해외에서 들어오는 리튬광석의 수입량이 2023년 하반기부터 크게 증가했기 때문인데, 이는 신규로 개발된 아프리카, 남미 등의 리튬광석 생산을 본격화 했기 때문입니다. 리튬광석의 수입 증가는 업스트림에서 탄산리튬/수산화리튬의 재고증가로 이어졌고, 중국의 전기차 시장 호황에도 불구하고 리튬의 공급과잉이 여전히 진행되고 있습니다. 이러한 리튬의 공급과잉 현상은 2024년 말 혹은 2025년 초까지 이어질 것으로 보여집니다. 자료인용 : Minmetal Securities 발간 “5월 신재생에너지 산업 월간보고서” (2024. 05. 27)

※ 미국과 중국의 2차전지 가격이 다르게 형성되는 이유 (Part. 2) 2. 미국과 중국의 서로 다른 경제 매커니즘 = 부가가치 미국과 유럽은 금융, 플랫폼, 팹리스와 같은 기존 고부가가치의 산업을 유지하면서, 안보와 패권유지를 위해 고자본 제조업을 스스로 담당하고자 하고 있으며, 이를 리쇼어링(Reshoring)이라는 단어로 시장에서는 말하고 있습니다. 이러한 과정에서 미국은 부족한 경험(파운드리)과 자본을 위해 동맹국인 한국, 대만, 일본 등을 중심으로 협력체계를 구축하고 있으며 이 가운데 이들 동맹국들은 중국 견제라는 미국의 전략에 일정부분 수혜를 보고 있는 상황입니다. 중국과 미국/유럽은 산업의 메커니즘이 다르다는 점을 이해해야 합니다. 중국은 국가주도의 경제로 결국 모든 부의 최종 소유자는 민간이 아닌 정부(공산당)인 반면, 서방세계는 민간주도의 경제로 부의 최종 소유자는 민간(기업과 개인)이 됩니다. 때문에 중국은 국가(공산당)의 전략이 중요하기 때문에 민간의 희생을 강요할 수 있습니다. 막대한 보조금을 바탕으로 과잉생산을 일부러 유도하고 이를 통해 기업의 경쟁력이 아닌 국가의 경쟁력을 먼저 키우고 이를 바탕으로 과잉생산 된 제품을 싼 가격에 내수시장에 풀고, 글로벌 시장으로 밀어내 해당 산업에서 중국의 지배력을 높이는 방법을 사용하고 있습니다. 또한 중국은 아직 대다수의 국민들의 소득이 높지 않기 때문에 서구권 국가들과 같은 높은 구매력을 가지고 있지 못합니다. 특정제품(특히 전략적으로 육성하는 산업)의 가격이 높으면 사회적 불평등을 초래하고 이는 체제의 안정을 해치는 요소로도 작용할 수 있습니다. 중국 공산당 정부는 좋은 제품을 국민들이 좋은 가격에 살 수 있게 만들어 줌으로써 정부가 추구하는 명목상의 평등(공동부유)을 성과로 국민들에게 보여줄 수 있게 됩니다. 대외적으로도 중국은 특정 산업에서 헤게모니를 장악하고 이를 바탕으로 국가의 협상력(때로 무기화)를 높이는 전략을 구사해 왔습니다. 이 과정에서 중국 개별 기업들은 큰 이익을 낼 수가 없는 구조가 될 수밖에 없고, 중국 정부의 보조금과 정책에서 벗어나 독자적으로 기업을 성장시킬 수 없는 구조를 지닐 수밖에 없게 되었습니다. 그 결과 중국 기업들은 철저하게 정부의 통제 아래 있을 수밖에 없습니다. 과잉생산/지적재산권무시/기업보다는 국가와 국민 우선이라는 중국만의 경제시스템으로 저부가가치 산업생태계가 작동하고 있고 그 결과가 현재 중국의 낮은 제품가격의 원인이 되었습니다. 이에 반해 미국을 중심으로 한 서방세계는 민간주도의 경제이고 정부는 서포트를 해주는 역할을 합니다. 이익이 나지 않는 기업은 시장의 외면을 받게 되며, 생존을 할 수가 없게 됩니다. 특히 지난 세계화 시대에 경쟁력 없는 산업은 철저하게 외주화 되었으며 기업들은 금융, 플랫폼, 팹리스 등 고부가가치를 추구하는 업체들을 중심으로 재편되게 되었습니다. 그러나 미국은 국가 안보를 위해서 특정산업을 다시 자국으로 불러들이고 있으며, 그 대표적인 산업이 핵심 파운드리 산업(반도체, 배터리), 미래 에너지 산업(신재생에너지), 핵심 제조업(전기차)입니다. 민간이 주도하는 서방세계의 경제시스템 상에서 기업들은 고부가가치를 추구할 수밖에 없습니다. 부가가치가 창출되지 않으면 미국과 같은 경제시스템에서는 산업이 유지발전되기 어렵기 때문입니다. 이를 위해 Ai, 로봇산업, 스마트팩토리 등이 더욱 중요해지고 있으며, 자본시장도 이들 산업에 주목하고 있는 상황입니다. 3. 미국에서 2차전지 산업이 중국과 다른 가격대를 형성하는 이유 많은 업계 관계자들이 2차전지 산업에서 앞으로 글로벌 가격과 미국 시장의 가격이 다르게 형성될 것이다 라고 말을 하고 있지만, 다수의 투자자들이 이들이 왜 그런 말을 하는지 이해를 하고 있지 못하는 것으로 보여집니다. 예를 들어, 특정 소재업체가 현재 중국에서의 가격이 톤당 10달러인데, 앞으로 미국에서는 톤당 20달러 이상을 받을 수 있다고 얘기를 해도 이해하지도 못하고 의심의 눈초리를 보내는 것이 사실입니다. 하지만 앞서 언급한 중국과 미국의 시장 매커니즘을 이해한다면 중국과 같은 가격이 미국에서는 왜 형성이 될 수 없는지를 알 수 있습니다. 미국의 경제시스템은 고부가가치를 추구하는 민간기업에 의해 주도되는 경제시스템을 가지고 있습니다. 필연적으로 저부가가치를 초래하는 과잉 생산을 극도로 꺼리며, 장기적으로는 기술개발을 통해서 제품 가격을 높여 이익을 극대화하는 방향을 추구하는 특징을 가지고 있습니다. 만약 중국이었다면, 애플의 아이폰이나 앤비디아의 GPU가 지금과 같은 가격과 이익률을 올릴 수가 없습니다. 중국 정부가 개입하여 이들 제품을 통해 글로벌 영향력을 확대하기 위해서 대량생산을 하게하고, 이 과정에서 지적재산권과 핵심인력들을 다른 국내 경쟁업체들(친분과 이해관계가 얽혀 있는)에게 무분별하게 제공되어 과잉생산이 더욱 더 심해질 것입니다. 그리고 이를 바탕으로 다른 국가들의 산업을 잠식하고 궁극적으로는 정치적 협상카드 또는 무기로 활용하고자 할 것입니다. 중국의 각종 산업들, 특히 최근의 전기차와 배터리 산업이 이와 같은 모습으로 급성장하였고 이에 미국과 유럽은 위기감을 느끼고 중국과의 무역장벽을 높여가고 있는 상황입니다. 현재 국내 주식시장은 전기차와 2차전지 섹터를 보면서, 캐즘을 얘기하며 제품의 중국 대비 가격경쟁력을 가장 큰 우선순위에서 말하고 있지만 이는 단견이며 장기적인 안목을 가지고 본다면 특히 미국 전기차시장은 기술혁신(전기차 편의성 극대화, 자율주행 등)을 통해 더 비싼 제품, 더 좋은 제품의 방향성으로 갈 것으로 보고 있습니다. 애플이 스마트폰으로 피처폰을 대신했을 때, 최소한 미국에서는 더 저렴한 스마트폰이 제품 경쟁력의 핵심이라고 얘기하는 사람들은 없었습니다. 미국은 전기차/배터리와 같은 특정 산업을 전략적으로 접근하며 리쇼어링을 시작한 이상 최소한 자국 시장에서는 중국과 분리된 시장으로 다른 가격대의 시장이 형성될 것입니다. 이미 태양광 폴리실리콘은 미국과 글로벌 가격이 나뉘어져 있으며, 이런 모습들이 앞으로 전기차, 배터리, 태양광 모듈, ESS에서도 자연스럽게 받아들여질 것입니다.

※ 미국과 중국의 2차전지 가격이 다르게 형성되는 이유 (Part. 1) ● Summary 미국을 중심으로 서방세계가 중국산 전기차/배터리에 대한 무역장벽을 쌓는 이유는 세계가 중국/러시아와 미국/유럽을 중심으로 한 블록화와 탈세계화가 진행 중이라는 큰 틀에서 이해해야 함. 국가 안보와 산업의 핵심인, 첨단기술(반도체, Ai기술), 에너지(배터리, 신재생에너지), 핵심 제조업(자동차 산업)에 대한 중국의 기술발전을 막고, 의존을 최대한 줄이는 것이 현재 미국을 중심으로 한 서방세계의 전략 지금까지 글로벌 분업화에서 중국이 핵심 역할을 해왔던 고자본 제조업(파운드리), 고자본 산업(일부 광물산업 등)에 대한 맞춤형 견제 중국은 국가주도의 경제로 결국 모든 부의 최종 소유자는 민간이 아닌 정부(공산당)인 반면, 서방세계는 민간주도의 경제로 부의 최종 소유자는 민간(기업과 개인) 중국 기업들은 철저하게 정부의 통제 아래 있을 수밖에 없으며, 과잉생산/지적재산권무시/기업보다는 국가와 국민 우선이라는 중국만의 경제시스템으로 저부가가치 산업생태계가 작동하여 그 결과가 현재 중국의 낮은 제품가격의 원인이 되었음. 민간이 주도하는 서방세계의 경제시스템 상에서 기업들은 고부가가치를 추구할 수밖에 없음. 부가가치가 창출되지 않으면 미국과 같은 경제시스템에서는 산업이 유지발전되기 어렵기 때문 많은 업계 관계자들이 2차전지 산업에서 앞으로 글로벌 가격과 미국 시장의 가격이 다르게 형성될 것이다 라고 말을 하고 있지만, 다수의 투자자들이 이들이 왜 그런 말을 하는지 이해를 하고 있지 못함. 국내 주식시장은 전기차와 2차전지 섹터를 보면서, 캐즘을 얘기하며 제품의 중국 대비 가격경쟁력을 가장 큰 우선순위에서 말하고 있지만 이는 단견이며 장기적인 안목을 가지고 본다면 특히 미국 전기차시장은 기술혁신(전기차 편의성 극대화, 자율주행 등)을 통해 더 비싼 제품, 더 좋은 제품의 방향성으로 갈 것. 애플이 스마트폰으로 피처폰을 대신했을 때, 최소한 미국에서는 더 저렴한 스마트폰이 제품 경쟁력의 핵심이라고 얘기하는 사람들은 없었음. 미국은 전기차/배터리와 같은 특정 산업을 전략적으로 접근하며 리쇼어링을 시작한 이상 최소한 자국 시장에서는 중국과 분리된 시장으로 다른 가격대의 시장이 형성될 것 1. 글로벌 분업화에서 탈세계화로의 변화 미국과 유럽의 중국산 전기차/배터리에 대한 견제가 계속 이어지는 가운데, 최근 바이든 행정부는 2024년 8월 1일부터 중국산 전기차에 대한 관세를 100%, 전기차용 배터리는 25%, 태양광 패널에 대해 50%의 관세를 부과하기로 결정하였습니다. 유럽도 지난 2023년 9월 EU차원에서 중국산 전기차에 대한 상계관세조사(반보조금조사)를 시작하였고, 근시일 안에 중국산 전기차에 대한 상계관세를 확정할 것으로 보여집니다. EU와는 별개로 영국, 프랑스 등이 중국산 전기차에 대한 독자적인 장벽(관세인상, 보조금 차별 등)을 쌓고 있는 중입니다. 미국을 중심으로 서방세계가 중국산 전기차/배터리에 대한 무역장벽을 쌓는 이유는 세계가 중국/러시아와 미국/유럽을 중심으로 한 블록화와 탈세계화가 진행 중이라는 큰 틀에서 이해해 볼 수 있습니다. 코로나와 우크라이나-러시아 이전까지(시작은 오바마행정부 때부터) 세계는 분업화를 통한 세계화(Globalization)속에서 유래 없는 경제성장기를 구가하였습니다. 미국을 중심으로 한 서방 세계는 고부가가치 사업인 금융, 지적재산권/원천기술을 활용한 팹리스, 플랫폼 사업 등을 통하여 성장하였고, 중국과 한국, 대만 등은 막대한 자본을 바탕으로 파운드리를 중심으로 한 고자본 제조업을 담당하며 높은 성장세를 보여주었고, 베트남을 비롯한 동남아시아 국가들, 방글라데시 등은 낮은 인건비를 바탕으로 저부가 제조업을 담당하고, 러시아, 중동, 브라질 등은 원자재를 담당하는 글로벌 분업화가 이뤄졌습니다. 그러나 미국의 중국 견제 속에서 결정적으로 코로나와 우크라이나-러시아 전쟁을 계기로 글로벌 분업화에 대한 근본적인 의문이 제기되면서 세계는 분업화에서 블록화/탈세계화로 빠르게 진행 중에 있습니다. 러시아가 자원을 무기화 함으로써 분업화가 언제든지 자신을 겨누는 칼이 될 수 있다는 것을 알게 되었으며, 전세계 제조업의 허브역할을 하고 있던 중국에 대한 견제가 미국을 중심으로 강도를 높여가고 있습니다. 유럽의 CRMA와 미국의 IRA, 반도체법(Chips Act), 배터리/전기차/태양광 등과 같은 강도높은 대중국 견제는 현재 진행되고 있는 탈세계화의 결정체라고 볼 수 있습니다. 특히 국가 안보와 산업의 핵심인, 첨단기술(반도체, Ai기술), 에너지(배터리, 신재생에너지), 핵심 제조업(자동차 산업)에 대한 중국의 기술발전을 막고, 의존을 최대한 줄이는 것이 현재 미국을 중심으로 한 서방세계의 전략입니다. 미국은 현재 중국에 대한 핀셋대응을 하고 있는데, 특히 중국 의존도가 높거나 높아질 우려가 있는 미래 에너지 산업(배터리, 신재생에너지 등), 핵심제조업(반도체, 자동차 등), 희토류, 2차전지소재와 같은 핵심광물을 주요 타켓으로 하고 있습니다. 즉, 지금까지 글로벌 분업화에서 중국이 핵심 역할을 해왔던 고자본 제조업(파운드리), 고자본 산업(일부 광물산업 등)에 대한 맞춤형 견제라고 할 수 있습니다.

※ LFP배터리와 고 C-rate환경 대부분의 LFP배터리의 성능 평가는 0.5 C-rate를 기준으로 테스트가 진행됨. LFP배터리의 스탠다드가 0.5 C-rate이기 때문에 평가도 이를 기반으로 함. LFP의 가장 안정적인 산화환원 반응 환경은 0.5 C-rate 임. 하지만 전기차의 경우 주행환경이 0.5 C-rate가 아니기 때문에 0.5 C-rate를 기반으로 한 LFP배터리의 평가는 적합하지 않음. 고 C-rate 환경(1C, 2C, 5C)에서 평가된 LFP배터리의 일본 논문을 보면, 1 C-rate 환경에서는 수명저하가 크지는 않음. 2 C-rate 환경에서는 1000 사이클에서 배터리의 수명이 52.2%까지 저하됨. 100사이클에서 이미 80%대 이하가 나타남 5 C-rate 환경에서는 1000 사이클에서 배터리의 수명이 40% 이하이며, 시작부터 60%임. 배터리의 미니멈 SOH는 80%이며, 80%이하가 되면 전기차용 배터리의 수명이 소진되었다고 판단함. 2C-rate 환경에서 수명적인 문제(10년 기준)가 있을 것으로 추정되는 LFP 차량은 테슬라, BYD, 그 외 대부분의 LFP 차량임. 때문에 출력을 높은 C-rate로 낼 수 있는 구간을 인위적으로 줄여 놓은 설계를 하기도 함. (예, 기아 니로EV) 중국 LFP 차량들이 종종 화재가 발생하는 이유는 LFP 배터리의 태생적 한계에도 불구하고 높은 스펙 구현함으로써 배터리의 열화(SOH)가 빠르게 진행되기 때문임. ▷ 증권사의 레포트는 학술적 보고서가 아닌 종목이나 산업에 대한 발행사의 의도를 가지고 작성되기 때문에 레포트의 내용이 작성자의 의도에 의해 확대되거나 축소되어지는 경우가 많음. (특히 데이터나 현상에 대한 애널리스트의 임의적 해석) https://www.youtube.com/watch?v=XQKAFmRCrp4

4월 중국 배터리 수출은 특이 사항은 전기차용 외 기타 배터리의 수출 규모가 YoY 259%, MoM 843.7%로 급증했다는 점입니다. 이는 ESS용 배터리의 수출이 크게 증가하고 있다는 것으로, 글로벌로 ESS용 배터리 수요가 크게 증가하고 있음을 유추할 수 있습니다. ------ ※ 2024년 4월 중국 배터리 생산량/설치량/수출량 ○ 4월 중국 배터리 생산량 4월 중국 전기차 및 기타 배터리 총 생산량은 78.2gwh로 전년동월대비 60.0%, 전월대비 3.2% 증가하였음. 1월부터 4월까지 누적 생산량은 262.8Gwh로 전년동기대비 40.5% 증가하였음. ○ 4월 중국 배터리 설치량 4월 중국 전기차용 배터리 설치량은 35.4Gwh로 전년동월대비 40.9%, 전월대비 1.4% 증가하였음. 1월부터 4월까지 누적 설치량은 120.6Gwh로 전년동기대비 32.6% 증가하였음. ○ 4월 중국 배터리 수출량 4월 중국 배터리 수출량은 12.7Gwh로 전년동월대비 28.5%, 전월대비 3.4% 증가하였음. 이 중 전기차용 배터리의 수출량은 9.0Gwh로 전년동월대비 1.7%감소하였으며, 전월대비 24.3% 감소하였음. 기타 배터리 수출은 3.7Gwh로 전년동월대비 259%, 전월대비 843.7% 증가하였음. 1월부터 4월까지 중국 배터리 누적 수출량은 41.5Gwh로 전년동기대비 5.5% 증가하였음. 자료인용 : Chaising Securities 발간 “배터리산업 월간보고서” (2024. 05. 17)

※ 장기적 안목에서의 전기차/배터리산업. (하이브리드 차량에 대한 생각) 최근 전기차와 배터리 산업에 관한 부정적 뉴스가 많은 이유는 기존 완성차 업체들의 전동화 전환속도가 예상보다 더디게 진행되고 있기 때문으로 보여집니다. 전동화에 소극적이었던 일본의 도요타, 혼다, 독일 벤츠, 미국 포드는 물론이고 기존 전기차 전환에 가장 적극적이었던 독일의 폭스바겐 조차 전기차 전환에 어려움을 겪고 있습니다. 폭스바겐을 제외하고는 이들 업체들은 자체 전기차 플랫폼도 제대로 준비가 되어있지 못한 실정으로 제대로 된 전기차를 경쟁력 있는 가격에 만들 수가 없는 구조를 지니고 있습니다. 전기차 자체의 성능은 테슬라나 현대/기아차에 미치지 못하고, 가격경쟁력은 중국업체에게 크게 밀리다 보니 이들 기존 자동차 레거시 업체들은 현재 전기차 시장에서 중심을 잡고 있지 못하는 모습을 보여주고 있습니다. 이에 반해 경쟁력 있는 전기차 플랫폼을 갖추고 있는 현대/기아(E-GMP 및 eM/eS 차세대 플랫폼), GM (얼티엄 플랫폼) 업체들은 흔들림 없이 전동화를 진행 중에 있습니다. 결국 오랫동안 전동화 준비를 해왔던 현대/기아차, GM, 폭스바겐(현재 어려움을 겪고 있지만) 등의 업체들이 미래 자동차 시장의 주역이 될 것이고, 그렇지 못한 업체들 과의 격차를 계속해서 확대해 나갈 것입니다. 이런 상황에서 전동화 준비가 미진한 기존 레가시 업체들을 중심으로 전동화를 위한 시간을 벌기 위해서 하이브리드나 EREV 등을 통해 전동화 전의 징검다리로 삼고자 하는 움직임이 최근 강하게 나타나고 있으며, 이는 각종 미디어(기관 레포트 포함)에 의해 확대 재생산 되고 있습니다. 특히 도요타의 하이브리드 자동차가 엔저와 마케팅, 로비 등에 힘입어 판매량이 크게 증가하면서 하이브리드가 마치 전기차 시장을 석권할 것이라고 얘기하기도 하고 있습니다. 현재 하이브리드의 판매증가는 일본의 기록적인 엔저를 바탕으로 한 도요타의 마케팅의 결과라고 할 수 있습니다. 엔저가 없었으면 하이브리드의 관심도 지금처럼 높지 않았을 거라 생각합니다. 하이브리드는 내연기관과 전기차가 합쳐진 자동차로 태생적 한계를 가지고 있습니다. 더 복잡하고, 내연차의 문제점과 전기차의 문제점을 동시에 가지고 있기 때문에 유지관리가 매우 어려운 차종입니다. 시간이 지나갈수록 유지비용이 크게 늘어나는 특징을 지니고 있습니다. 복잡하면 더 많은 문제를 일으키는 것은 공학적 상식입니다. 내연차는 지속적으로 엔진과 트랜스미션 관리를 위해 주기적으로 사용해줘야 하지만, 전기운행이 많아지면 나중에 엔진계통에 문제가 발생할 확률이 매우 높습니다. 또한 화재 위험에 가장 취약한 형태의 자동차이기도 합니다. 완성차 업체들 입장에서는 마진율이 좋은 하이브리드 차량을 판매하는 게 당장 큰 이득(특히 도요타 등 일본업체)이기 때문에 전동화 준비가 미진한 업체들을 중심으로 하이브리드 중심의 마케팅을 강화하면서 시간을 벌고자 하고 있습니다. 거기다 하이브리드에 강한 일본업체들은 역대급 엔저를 등에 엎고 있습니다. 전기차의 미래를 단순히 운행계통의 변화 또는 친환경으로만 인식하면 전기차가 가져올 변화는 제한적일 수 있습니다. 하지만 전기차가 자율주행과 개인 (거주)공간의 확대로 이어진다면 과거 스마트과 같은 혁명적 결과를 가져올 수 있을 것으로 보고 있습니다. 이때 내연차와 하이브리드, 수소차와 같이 내연기관 시스템을 가지고 있는 차량은 이러한 변화를 따라갈 수가 없습니다. 현재 국내시장의 참여자들은 이들 전동화 준비가 되어있지 않은 업체들과 이들의 후원을 받는 미디어의 프로파간다에 위해 전기차와 배터리 산업에 대해 부정적 인식이 만연해 있는 것으로 보여집니다. 주식시장이 본질적으로 장기적 마인드와 단기적 마인드가 상충하는 곳이기 때문에 작은 호재와 악재에 매우 민감하게 반응할 수밖에 없지만, 커다란 흐름(시대흐름)에 올라타 장기적 안목(롱텀 마인드)으로 산업을 바라보며 공부하는 것도 중요하다고 봅니다. https://www.youtube.com/watch?v=2zGhsML7WpE

※ 글로벌 구리가격 상승 남미에서 발생한 일련의 사건으로 인한, 글로벌 구리생산량 감소 예측과 중국의 경기회복세 그리고 신재생에너지 산업의 성장으로 인한 수요 증가로 인하여 구리가격이 계속 상승 중에 있습니다. 현재 수요와 공급적인 측면 외에 투기적 성격의 자금도 함께 유입되면서 글로벌 구리가격 상승을 가속시키고 있는 것으로 보여집니다. ------ ● 글로벌 구리 수요와 공급 전망 2024년부터 2026년의 구리의 수요와 공급 예상은 다음과 같음. 2024년 구리수요 2,661만톤, 공급은 2,679만톤 (18만톤) 2025년 구리수요 2,778만톤, 공급은 2,771만톤 (-6.6만톤) 2026년 구리수요 2,858만톤, 공급은 2,755만톤 (-103만톤) SMM에 따르면, 2024년 1월부터 5월까지의 글로벌 구리 정광 공급량이 증가속도가 빠르게 하락하고 있음. 1월 구리 정광의 공급량이 +24%였으나, 1월부터 5월까지의 공급량 증가는 10%로 하락하였음. 2024년 1분기 구리 생산량은 전년대비 1% 증가하는데 그쳤으며, 2024년 총 구리 생산량은 전년대비 -3%로 감소할 것으로 전망. SMM에 따르면, 2분기와 3분기의 중국내 구리 제련소의 전해동 공급이 감소될 것으로 전망하였음. ● 공급측면 2023년 말부터 일련의 사건들이 글로벌 구리 공급량을 제한하고 있음. 2023년 11월 : 연산 35만톤 규모의 First Quantum Minerals 산하의 Cobre Panama 구리광산의 채굴 계약이 위헌으로 결정하여 채굴 중단 2024년 2월 : Anglo American Plc.는 2024년 구리 생산량 가이던스를 기존 91 - 100만톤에서 73 -79만톤으로 하향 조정하였음. 이 중 칠레와 페루의 구리 광산 생산량이 각각 13만톤과 6.5만톤 하향 조정되었음. 2024년 3월 : 연산 31.5만톤 규모의 Codelco 산하 Radomiro Tomic 구리광산에서 노동자들의 사망으로 파업이 발생 2024년 4월 : 잠비아 국영 전력회사 Zesco는 일부 광산업체들에 대한 전력 공급을 줄일 수 있다고 경고하였으며, 이로 인해 2024년 글로벌 구리 공급이 약 60만톤 감소할 수 있음. ● 수요측면 수요측면에서 글로벌 신재생에너지 산업의 성장으로 구리 수요가 증가할 것이며, 공급 탄력성이 낮은 특성상 단기적으로 구리 생산량을 빠르게 증가시키기 어려움. 2024년 구리가격은 상승 추세를 보일 것으로 예상되며, 중장기적으로도 높은 수준을 유지할 것으로 예상. https://baijiahao.baidu.com/s?id=1799294462582942646&wfr=spider&for=pc 자료인용 : Shanghai Securities 발간 “Zijin Mining 보고서” (2024. 05. 01)