GRU|Аналитика и статистика авторынка

С 8 Марта, дорогие женщины! Желаем тепла, счастья, вдохновения и прекрасного весеннего настроения! 😍

Импорт правит рынком Импорт все больше задает ритм российскому авторынку не через «моду на иномарки», а через сухую математику логистики и таможни. В 2025 году общий импорт товаров в Россию составил $279 млрд и снизился всего на 1,4% год к году, то есть внешнеторговый контур в целом был стабильным. На этом фоне именно автомобильные потоки выглядят самым нервным сегментом: рынок все чаще реагирует не на планы заводов, а на доступность поставок, курсы, утилизационный сбор и пропускную способность коридоров ввоза. Самый показательный сдвиг 2025 года — рекордный рост ввоза автомобилей с пробегом. По данным из открытых источников, в Россию ввезли 493,8 тыс. подержанных легковых автомобилей и еще 8,5 тыс. б/у LCV, то есть суммарно около 0,5 млн единиц. Это говорит о том, что часть покупателей фактически выбирает «импортную вторичку» вместо новой машины, а конкуренция между сегментами начинает идти не по брендам, а по каналу поставки и конечной цене владения. Второй маркер - это роль Дальнего Востока как главного «входа» для таких потоков. Уссурийская таможня фиксировала, что за восемь месяцев 2025 года физлица ввезли 32,6 тыс. автомобилей для личного пользования, что в 5,2 раза больше, чем годом ранее. И рост поставок через дальневосточный коридор означает ускорение ввоза «штучного» импорта, который затем растекается по всей стране и влияет на цены и ассортимент вторичного рынка. Еще важный момент: нестабильность импорта новых автомобилей на фоне роста ввоза авто с пробегом. В декабре 2025 года импорт новых легковых машин снизился на 26%, до 50,3 тыс., тогда как ввоз автомобилей с пробегом вырос на 74%, до 51,2 тыс. Фактически в отдельные месяцы рынок уже живет в режиме паритета: «новые поставки» и «ввоз б/у» дают сопоставимый масштаб, а значит, именно таможенная динамика начинает формировать предложение быстрее, чем дилерские планы. Подписаться на Gruzdev Analyze

ЕС усиливает индустриальную политику цель 20 процентов промышленности и риск торговых конфликтов Европейский союз усиливает курс на реиндустриализацию экономики. Законодательная инициатива Industrial Accelerator Act предполагает увеличение доли промышленного производства в экономике ЕС примерно до 20 процентов совокупного выпуска. Для Брюсселя это стратегический показатель: по данным Eurostat, в последние годы доля промышленности в добавленной стоимости ЕС колебалась около 16–17 процентов, тогда как в начале 2000-х она превышала 20 процентов. Фактически новая инициатива означает попытку вернуть часть утраченной индустриальной базы. Речь идет прежде всего о производстве в стратегических секторах — автомобилестроении, батарейной индустрии, микроэлектронике и энергетическом оборудовании. Для автопрома эта политика особенно важна: отрасль обеспечивает около 7 процентов ВВП ЕС и более 13 миллионов рабочих мест по всей цепочке создания стоимости, согласно данным ACEA. Именно поэтому европейские власти рассматривают локализацию производственных цепочек как инструмент сохранения конкурентоспособности отрасли на фоне растущего давления со стороны США и Китая. Дополнительный контекст создают глобальные программы промышленной поддержки. В США действует Inflation Reduction Act, предусматривающий сотни миллиардов долларов налоговых стимулов для локализации производства чистых технологий и батарей. Китай, в свою очередь, на протяжении многих лет поддерживает промышленность через масштабные субсидии и государственные инвестиции. На этом фоне европейские производители неоднократно предупреждали о риске утечки инвестиций из ЕС. Однако усиление промышленной политики в Европе может осложнить торговые отношения с ключевыми партнерами. Если стимулирующие меры будут включать субсидии, налоговые льготы или требования локализации производства, это может вызвать претензии со стороны США и Китая в рамках глобальной торговой системы. Для автомобильной отрасли это особенно чувствительно, поскольку рынок остается глубоко интегрированным: значительная часть компонентов и технологий перемещается между регионами. Подписаться на Gruzdev Analyze

Александр Груздев, глава Gruzdev Analyze: «Хотелось бы прокомментировать новость 👆выше в нашем канале и сказать про цифры, которые приводит в своем релизе ВСК. Если смотреть на это «в лоб», то эти показатели легко прочитать как простой эффект роста доли автомобилей китайских брендов на российских дорогах. Но в таком виде вывод получается слишком мягким и, похоже, не объясняет ключевую асимметрию. Логика простая: в парке сегодня порядка 3 млн китайских автомобилей. Даже если считать от «движущегося» парка в 35 млн, то это около 10%. При этом на китайские бренды приходится около 20% страховых случаев с полной гибелью. То есть речь не о пропорциональном «их стало больше, поэтому их чаще видно в статистике», а о заметном перекосе: доля в тотальных убытках выше доли в парке. При этом сам факт попадания китайских машин в ДТП, насколько можно судить по общим наблюдениям, не выглядит аномальным. Да, они в среднем «бьются» сопоставимо с другими автомобилями, без какого-то явного эффекта «в два раза чаще» из-за пробегов или стиля эксплуатации. Тогда фокус смещается с частоты аварий на последствия аварий: судя по этой картине, китайские автомобили чаще уходят в «тотал» при сопоставимых повреждениях. Условно, то, что для LADA или старого VW еще ремонт (замена элементов, восстановление), для многих китайских моделей быстрее превращается в экономически нецелесообразный ремонт и, как следствие, в полную гибель для страховщика. Из этого вытекает практический вывод для рынка: если статистика «тоталов» по китайским брендам будет подтверждаться на длинном горизонте, страховщики будут закладывать этот риск в тарифы. И тогда мы с высокой вероятностью увидим дальнейшее давление на стоимость каско для части китайских моделей. И вот это уже действительно важный сигнал: не просто «китайцев стало больше», а «меняется экономика владения и страхования», а потому что меняется вероятность тотального убытка при аварии». Подписаться на Gruzdev Analyze

Каждое пятое тотальное ДТП на дорогах связано с китайскими автомобилями Страховая статистика все чаще становится индикатором реальных структурных изменений на автомобильном рынке. По данным Страхового дома ВСК, по итогам 2025 года около 20% страховых случаев с полной гибелью автомобиля на российских дорогах приходится на машины китайских брендов. Иными словами, каждое пятое тотальное ДТП связано с этим сегментом автопарка. При этом сама цифра скорее отражает изменение структуры рынка, чем особенности безопасности конкретных моделей. За последние несколько лет китайские бренды фактически заняли нишу массовых автомобилей после сокращения присутствия европейских, японских и корейских производителей. Их доля в продажах резко выросла, а вместе с этим закономерно увеличилось и присутствие таких автомобилей в страховой статистике. Чем больше автомобилей определенного происхождения появляется на дорогах, тем заметнее они становятся и в аналитике аварийности. География тотальных ДТП в целом повторяет карту транспортной нагрузки крупнейших регионов страны. Как следует из аналитики Страхового дома ВСК, больше всего случаев полной гибели автомобилей фиксируется в Московской области — около 11% всех страховых событий. На втором месте Москва с долей около 10%, далее следуют Санкт-Петербург — около 5%, Краснодарский край — 4% и Татарстан — около 3%. В регионах с менее интенсивным движением подобные случаи происходят значительно реже. Причины полной гибели автомобиля также достаточно очевидны. По оценке Страхового дома ВСК, подавляющее большинство таких страховых событий — около 95% — связано непосредственно с дорожно-транспортными происшествиями. Значительно реже причиной становятся пожары, на которые приходится примерно 3% случаев, а доля вандализма составляет около 2%. Если рассматривать распределение по брендам, статистика во многом повторяет структуру автомобильного парка страны. По данным Страхового дома ВСК, наибольшее число тотальных страховых случаев приходится на автомобили LADA — около 11%. Среди иностранных марок в числе лидеров антирейтинга находятся HAVAL, Geely, Volkswagen и Chery. В премиальном сегменте чаще всего в подобных происшествиях фигурируют BMW и Mercedes-Benz, тогда как владельцы Porsche практически не попадают в статистику полной гибели автомобилей. Еще одна важная деталь — высокая доля корпоративных автопарков. По информации Страхового дома ВСК, до 44% страховых событий с полной гибелью автомобиля приходится на машины компаний, включая такси и каршеринг. Высокая интенсивность эксплуатации, большие пробеги и постоянная работа в плотном городском трафике существенно повышают вероятность тяжелых аварий. Социальная структура участников подобных ДТП также сохраняет привычную конфигурацию. Среди частных владельцев чаще всего в таких авариях участвуют мужчины, однако доля женщин в структуре тотальных страховых событий достигает примерно 35%, что заметно выше средней доли женщин в статистике обычных ДТП. https://avatars.mds.yandex.net/i?id=daf2b56c14895130937bee6f030dc973_l-8895061-images-thumbs&n=13 В итоге страховая аналитика показывает не столько проблему отдельных брендов, сколько последствия быстрой трансформации российского автопарка. Китайские автомобили занимают все большую долю дорог, поэтому их присутствие растет и в страховых отчетах. Статистика, опубликованная Страховым домом ВСК, фактически фиксирует новую конфигурацию автомобильного рынка — ту, где структура продаж уже напрямую начинает отражаться и в структуре аварийности. Подписаться на Gruzdev AnalyzeПодписаться на Gruzdev Analyze

США: Оптовые цены на автомобили снова пошли вверх Оптовый рынок автомобилей в США на прошлой неделе показал умеренный рост цен. По данным Black Book, стоимость легковых автомобилей увеличилась на 0,08 процента, а сегмент пикапов и SUV прибавил 0,28 процента. Главный драйвер — более новые автомобили с небольшим пробегом, которые остаются наиболее ликвидным товаром на аукционах. Дилеры активно пополняют склад именно такими машинами, рассчитывая на более быстрые розничные продажи. Наиболее сильная динамика зафиксирована в сегменте компактных кроссоверов — одном из самых устойчивых классов американского рынка. Одновременно рост цен на Trucks и SUV подтверждает сохранение высокого спроса на эти категории как на первичном, так и на вторичном рынке. Подписаться на Gruzdev Analyze

Европа перестает верить в объем и начинает верить в структуру Европейский авторынок в 2026 году — это не гонка за громкими цифрами, а экзамен на управляемость бизнеса. И последние данные показывают резкий контраст: продажи Geely в регионе растут, тогда как у BYD фиксируется спад на 36 процентов. Это не случайная флуктуация, а следствие разных стратегий входа и закрепления в Европе. Geely провела болезненную, но необходимую операцию — радикально упростила собственную бренд-архитектуру. Меньше пересекающихся моделей, меньше внутренней конкуренции, больше концентрации ресурсов. В Европе эта дисциплина особенно важна: рынок зрелый, регуляторно сложный, чувствительный к происхождению бренда и к качеству сервиса. Встроенность в локальную экосистему здесь ценится выше, чем агрессивный демпинг. Ключевой фактор устойчивости Geely — наличие европейских активов. Через Volvo Cars и Polestar компания действует не как внешний экспортер, а как участник внутренней промышленной цепочки. Это снижает репутационные риски, облегчает соответствие нормам ЕС и сглаживает влияние торговых барьеров. В условиях антисубсидиционных мер и пошлин такая структура становится не просто преимуществом, а защитным механизмом. BYD выбрала более прямолинейную модель — быстрый рост через экспорт и ценовое давление в сегменте электромобилей. Но европейская среда изменилась. Субсидии сокращаются, спрос на BEV охлаждается, маржинальность падает. Когда рынок перестает расти инерционно, ценовая стратегия начинает работать против производителя. Падение на 36 процентов — это сигнал о высокой чувствительности к внешним условиям. Европа сегодня фильтрует стратегии. Она не наказывает за китайское происхождение — она наказывает за избыточную ставку на объем без глубокой интеграции. Рост Geely и спад BYD показывают, что в ЕС выигрывает не тот, кто быстрее поставляет машины, а тот, кто структурирует присутствие, управляет брендами и снижает зависимость от ценовой войны. Подписаться на Gruzdev Analyze

Рынок сжимается, но локализация усиливается В январе–феврале 2026 года рынок новых транспортных средств категорий M и N составил 182 230 единиц, что на 6% ниже аналогичного периода прошлого года. Такие данные приводит в своем релизе Минпромторг. При этом автомобили российского производства показали рост: 108 062 машины, плюс 7% год к году. Это означает, что общее снижение рынка происходит за счет сокращения импорта и коммерческого сегмента, тогда как внутренняя сборка постепенно укрепляет позиции. Структура спроса меняется неравномерно. Легковые автомобили просели всего на 2% до отметки в 162 419 единиц против 165 822 авто годом ранее. Сегмент выглядит относительно устойчивым. А вот коммерческая техника демонстрирует сильное охлаждение. Легкие коммерческие автомобили сократились на 27%, грузовые — на 33%, автобусы — на 25%. Это прямое указание на снижение инвестиционной активности бизнеса и осторожности корпоративных клиентов. При этом рынок электромобилей вырос на 25% и составил 1 836 единиц. Ключевой момент не только в росте, но и в структуре: доля произведенных в России электромобилей увеличилась с 23% до 41%. То есть сегмент пока небольшой по абсолютным объемам, но демонстрирует ускоренную локализацию. Как и прежде Москва формирует 14% продаж легковых автомобилей, Московская область держит долю в размере 8%, Санкт-Петербург — 6%. Подписаться на Gruzdev Analyze

Беспилотная логистика выходит в операционную реальность Российский рынок беспилотных грузоперевозок за последние два года прошел путь от пилотных проектов к масштабируемой операционной модели. Объем грузов, перевезенных автономными электрогрузовиками одной только компанией «ЭвоКарго», вырос с 23,8 тыс. тонн в 2023 году до более чем 400 тыс. тонн в 2025-м. Только за последний год показатель увеличился втрое, со 120 тыс. до 400 тыс. тонн. Такая динамика говорит не о тестировании технологии, а о формировании полноценного сегмента. Главные заказчики: ритейл и e-commerce. Именно здесь критична предсказуемость поставок и равномерная загрузка складов. В этих отраслях предприятия полностью заменяют традиционный внутрипроизводственный транспорт беспилотным. Ключевой эффект заключается не в «инновационности», а в операционной устойчивости. Автоматизация сглаживает логистические колебания: вместо резких пиков поставок формируется стабильный поток. Это ускоряет обработку товара примерно на 20%, снижает нагрузку на складскую инфраструктуру и делает сроки доставки более предсказуемыми. Мировой тренд подтверждает долгосрочность процесса. По прогнозам Guidehouse Insights, к 2032 году парк автономных грузовиков и автобусов может достичь около 1,2 млн единиц и занять более 19% рынка коммерческого транспорта. Это указывает на структурное изменение отрасли, а не на краткосрочный технологический всплеск. Подписаться на Gruzdev Analyze

Индия и ЕС перенастройка мировой торговли Сейчас стоит говорить не столько о «новой эпохе» как о свершившемся факте, как о запуске новой архитектуры. В конце января 2026 года Индия и ЕС объявили о завершении переговоров по соглашению о свободной торговле. Индийский Минпромторг прямо называет это крупным стратегическим рубежом, но одновременно подчеркивает: документ еще проходит юридическую доработку и финальные процедуры утверждения. То есть рынок получил мощный политический сигнал, но не полностью завершенный юридический контур. И все же масштаб этого сигнала трудно переоценить. Ведь речь идет о партнерстве между второй и четвертой экономиками мира с совокупным рынком около 2 млрд человек и ориентировочным объемом порядка $24 трлн. Для бизнеса это важно не из-за красивой цифры, а из-за доступа. Сегодня Индия заявляет, что получила преференциальный доступ к рынку ЕС по 97% тарифных линий, покрывающих 99,5% стоимости ее торговли. Это означает не косметическую либерализацию, а почти устранение барьеров по широкому фронту товарных потоков. Главный смысл этой сделки в смене логики глобализации. Еще недавно торговые соглашения оценивали прежде всего через прирост экспорта. Теперь они становятся инструментом снижения геополитической зависимости. Европейский эксперты прямо пишут, что сближение Брюсселя и Нью-Дели ускорили не только экономические расчеты, но и давление со стороны США и Китая, которое заставляет обе стороны диверсифицировать риски. Иначе говоря, Индия для ЕС — это не просто большой рынок, а альтернатива в мире, где прежняя опора на один центр силы становится опасной. Для Индии эффект не менее системный. Сделка усиливает ее позицию как производственной и экспортной площадки, способной глубже входить в европейские цепочки стоимости. Для ЕС это шанс получить более предсказуемый доступ к быстрорастущему спросу и к новому промышленному партнеру в условиях фрагментации мировой торговли. Особенно чувствительными здесь выглядят машиностроение, автопром, фарма и индустрии, завязанные на долгие инвестиционные циклы. Это не история про мгновенный рост, а про перепрошивку маршрутов капитала, поставок и стандартов. Главный вывод в том, что соглашение Индия–ЕС ценно не только тарифами. Оно показывает, как торговая политика окончательно выходит за рамки внешнеэкономической техники и становится частью большой стратегии. В новой конфигурации выигрывают не просто те, кто дешевле производит, а те, кто заранее выстраивает устойчивые связи между рынками, технологиями и политическими интересами. Именно поэтому нынешний шаг Индии и ЕС — это не эпизод, а маркер новой, более жесткой и более прагматичной глобальной торговли. Подписаться на Gruzdev Analyze

Мир тормозит. Россия собирается Январский обзор *Global Economic Prospects* от World Bank звучит без паники, но и без иллюзий: мировой рост в 2026 году — около 2,6%. Это не кризис, это вязкая динамика. В документе прямо говорится, что 2020-е могут стать самым слабым десятилетием по темпам расширения глобальной экономики со времен 1960-х. Развивающиеся рынки сбавляют до примерно 4%, геополитика дробит торговлю, предвыборные стимулы в США выдыхаются, а инвестиции все чаще откладываются «до прояснения». И вот на этом фоне — Россия. По расчетам Всемирного банка, рост около 0,9% в 2025-м и 0,8% в 2026-м. Цифры аккуратные, почти стерильные. Но макропрогноз — это фотография со штатива, а экономика сейчас скорее съемка в движении. За пределами таблиц идет жесткая перенастройка отраслей. Жесткая денежно-кредитная политика давит на спрос — это правда. Нефтегазовые доходы волатильны — тоже правда. Но структура промышленности меняется быстрее, чем это успевают отразить модели. После ухода ряда западных поставщиков образовались технологические «пустоты», и они постепенно заполняются — не лозунгами, а инвестициями и длинными производственными циклами. В гражданском авиастроении фокус — на доведении до серии импортозамещенных платформ. United Aircraft Corporation и Rostec публично подтверждают планы по расширению выпуска. Импортозамещенный Sukhoi Superjet 100 проходит этапы сертификации с новым двигателем, по МС-21 заявлены финальные испытания и подготовка производственных мощностей. Модернизируется Tupolev Tu-214, продолжается программа по Ilyushin Il-114-300. Сроки корректируются, критика звучит регулярно — и это нормально для отрасли, где одна система тянет за собой сотни смежников. Но сама логика проста: без собственной линейки самолетов нет транспортной автономии. Ключевой узел — двигатели. United Engine Corporation сообщает о поставках газотурбинных установок большой мощности для энергетики и о продвижении авиационных программ ПД-8 и ПД-14. Это не эффектные заголовки, а фундамент: без турбин и авиадвигателей любая промышленная политика превращается в презентацию. Судостроение тоже постепенно возвращается к серийности. United Shipbuilding Corporation и региональные верфи наращивают гражданские заказы, параллельно сохраняя загрузку за счет гособоронпрограмм. Восстанавливаются компетенции, которые невозможно «купить по каталогу» в условиях санкционного давления. Ирония момента в том, что глобальная экономика замедляется из-за избыточной взаимозависимости и политических конфликтов, а Россия вынужденно учится жить с их максимумом. Рост получается умеренным — да. Но внутри этого роста идет структурный сдвиг: больше машиностроения, больше локализации, больше капиталоемких проектов с длинной отдачей. Если смотреть только на процент ВВП, картина скучная. Если смотреть на конфигурацию отраслей — начинается совсем другой разговор. Мир считает десятые доли процента. Россия — пересобирает производственную архитектуру. Подписаться на Gruzdev Analyze

€20 млрд убытка и конец эпохи иллюзий Убыток Stellantis во втором полугодии 2025 года в размере €20,1 млрд при операционном минусе €1,4 млрд и общем списании активов на €22 млрд - это один из самых громких сигналов о перегреве ожиданий на глобальном рынке EV. По сути это не просто «плохой квартал», а фиксация конца эпохи завышенных прогнозов. Значимая часть корректировок связана с тем, что компания переоценила скорость динамики спроса на электромобили в Европе и США и была вынуждена подстраивать портфель под более медленный и фрагментированный переход. Решения, которые сопровождают этот удар, показывают масштаб разворота. Stellantis отменяет ряд проектов чистых электромобилей, в том числе Ram 1500 BEV для США, пересматривает инвестиции в батарейные совместные предприятия и отказывается от дивидендов за 2025 год. Одновременно менеджмент публично заявляет о «ресете» стратегии: от строгого курса на 100-процентную электрификацию к модели «спрос определяет темп», где гибриды и усоверешенствованные ДВС снова приобретают значение. Контекст этого разворота общий для всего автопрома. Темпы роста продаж электромобилей заметно замедлились: покупатели сталкиваются с высокой ценой, инфраструктурными ограничениями и неопределенностью при перепродаже, а конкуренция со стороны более дешевых китайских брендов подрывает маржу западных концернов. На этом фоне целый ряд автопроизводителей за последние месяцы уже объявили о пересмотре планов по доле электромобилей к 2030 году и переносе части инвестиций. Урок истории со Stellantis в том, что синергия сама по себе не гарантирует устойчивости. Слияние PSA и FCA дало эффект масштаба и высокую рентабельность в первые годы, но именно масштаб сделал компанию уязвимой перед ошибкой в стратегическом тайминге: когда десятки миллиардов вложены в продукты, которые рынок не готов покупать в нужном объеме, цена корректировки оказывается кратной. Стоимость капитала выросла, а регуляторные требования и расходы на софт и кибербезопасность только усиливаются. В такой конфигурации стратегия «любой ценой к EV-2030» уступает место более прагматичному подходу: приоритизация брендов и платформ, фокус на окупаемых сегментах, управляемый темп электрификации. Stellantis сейчас демонстрирует обратную сторону гонки за «зеленым» лидерством. Первый годовой убыток с момента создания выглядит не как финал истории, а как ее новая глава, в которой скорость разворота и качество управленческих решений будут важнее красивых слайдов с целями на 2030 год. Подписаться на Gruzdev Analyze

Вклады есть, спроса меньше: что структура сбережений говорит о рынке новых автомобилей По данным АСВ, к 1 января 2026 года общий объем вкладов физических лиц достиг 65,2 трлн рублей и за год он вырос на 16,3%. Но куда важнее не сама сумма, а то, как она распределена. Основная масса вкладчиков по-прежнему сосредоточена в нижнем диапазоне. Вклады до 1 млн рублей держат 94,7% физических лиц, однако по объему это лишь 23,6% от всех средств. Еще 1,9% вкладчиков держат суммы от 1 млн до 1,4 млн рублей и это 9,3% объема. То есть в сумме 96,6% вкладчиков аккумулируют только 32,9% вкладов, или около 21,5 трлн рублей. Другая ситуация в верхних диапазонах. На вклады от 1,4 млн до 3 млн рублей приходится 2,3% вкладчиков и 18,4% объема. На диапазон от 3 млн до 10 млн рублей - 0,9% вкладчиков и 18,5% объема. Наконец, вклады свыше 10 млн руб. сосредоточены у 0,2% вкладчиков, но именно они формируют 30,2% всего объема. Иначе говоря, всего 3,4% вкладчиков контролируют 67,1% средств - это примерно 43,7 трлн рублей. Если брать только сегменты от 1,4 млн до 10 млн рублей, то там сосредоточено около 24,1 трлн рублей. И именно к этой части сбережений привязан другой важный вывод По оценке Gruzdev Analyze, лишь 7% держателей таких вкладов рассматривают покупку нового автомобиля. В денежном выражении это дает около 1,7 трлн рублей потенциального спроса, чего этого достаточно для покупки примерно 490 тыс. новых машин. Здесь, однако, важна оговорка. Статистика АСВ показывает распределение вкладов по диапазонам в одном банке, а не точное число уникальных состоятельных людей в стране. Кроме того, наличие денег на депозите не означает автоматического выхода этих средств на авторынок. Но сама логика понятна: даже при очень большом объеме сбережений реальный платежеспособный спрос на новые автомобили остается сильно уже, чем может показаться по общей сумме вкладов. Главный вывод такой: деньги в системе есть, но они концентрированы у узкой группы клиентов, и лишь малая часть этих средств потенциально может перейти в покупку новых автомобилей. Это означает, что рассчитывать на массовый переток депозитов в продажи машин пока преждевременно. Для рынка это скорее история не про «много денег у населения», а про узкую базу реального спроса. Подробнее о ситуации со вкладами и о триггерах покупательского поведения, в видео рассказывает глава Gruzdev Analyze, Александр Груздев.👇

Спрос на паузе, гибриды в центре сцены Американский авторынок остывает, но важнее сейчас не сам объем продаж, а то, как меняется их структура. По оценкам J.D. Power и GlobalData, продажи новых автомобилей в США падают на несколько процентов в годовом выражении, а розничный сегмент проседает сильнее показателей корпоративного сектора. Очевидно, что потребитель стал осторожнее, кредит подорожал, а эффект от отложенного спроса после пандемии практически исчерпан. На этом фоне особенно показательны тренды рынка электромобилей. Доля чистых EV в розничных продажах установилась на уровне примерно 6–7% и уже не растет демонстрирует прежней траектории ускорения. Производители сталкиваются с тем, о чем аналитики предупреждали несколько лет: высокая цена владения, необходимость домашней или удобной публичной зарядки, а также вопросы к остаточной стоимости заставляют часть клиентов откладывать переход на «чистую» электричку или возвращаться к более предсказуемым форматам. Параллельно гибриды выходят из тени. По данным отраслевых исследований, их доля в розничных продажах почти вдвое превосходит долю EV. Для массового покупателя гибрид — это не идеологический выбор, а прагматичный инструмент: меньше расход топлива, ниже чувствительность к ценам на бензин и меньше зависимости от качества локальной зарядной инфраструктуры. В условиях, когда сеть быстрых зарядок развивается неравномерно по регионам, такой компромисс выглядит рациональным. Для автопроизводителей этот разворот болезнен, но показателен. Те, кто агрессивно урезал линейку ДВС и делал ставку на резкое наращивание продаж EV, вынуждены пересматривать планы, смещать акценты в маркетинге и осторожнее планировать мощности под батареи. Компании, сохранившие сильные гибридные портфели, получают тактическое преимущество. Ведь они закрывают запрос на «разумную экономию» без требования к радикальному изменению образа жизни клиента. Стратегически это означает не отказ от электромобилизации, а пересмотр темпа. Рынок ясно демонстрирует: потребитель готов к технологическим изменениям, но только если они не ломают привычную модель владения и не создают дополнительные риски. Поэтому ближайшие годы, с высокой вероятностью, пройдут под знаком конкуренции не «ДВС против EV», а разными форматами «мягкой» электрификации (от классических гибридов до подключаемых гибридов). Именно в этом трезвом контексте и стоит воспринимать все новые планы концернов: успех будет у тех, кто воспринимает EV не как политический символ, а как продукт, встроенный в реальную экономику и инфраструктуру, а гибриды — не как временную заплатку, а как рабочий инструмент для длинного переходного периода. Подписаться на Gruzdev Analyze

Интересный кейс про Waymo в реальной городской среде Александр Груздев: "В стандартных ситуациях Waymo едет очень аккуратно, буквально по верхней границе разрешенной скорости. Если ограничение 25 миль в час, он держит ровно 25. Как только проезжает знак «35», сразу начинает ускоряться и идет уже 35. Но рядом со школой у него возникли проблемы. Там, чтобы дети не попадали под машины и при этом движение не вставало, работают регулировщики с ручными знаками «Stop». Они поочередно «копят» то пешеходов, то автомобили: сначала дают проехать машинам, потом останавливают поток и пропускают людей. Для Waymo такая ситуация, судя по всему, распознается как нерегулируемый переход: у края стоят пешеходы, значит, их нужно пропустить. В итоге машина зависла в логике «надо уступить», хотя на месте уже фактически работает ручное регулирование. Пришлось звонить в службу поддержки прямо из салона, чтобы оператор взял управление через камеры и вручную провел машину через этот переход. Очень показательная история: в типовых сценариях автономный транспорт уже работает уверенно, но на «живых» и нестандартных участках, где люди регулируют поток не по светофору, а по ситуации, у системы пока есть слабые места.

Чили без доминантов: авторынок, где 13% - это уже лидерство Чилийский рынок легковых автомобилей в 2025 году показывает скромные результаты, но при этом представляет собой интересный феномен в плане структуры. По данным местной ассоциации автопроизводителей и отраслевой статистики, в прошлом году в стране было продано порядка 310,6 тыс. новых машин, всего на 3% больше, чем годом ранее, когда регистрации составили около 264,7 тыс. автомобилей. Для быстро растущих развивающихся рынков это не взрывной рост, но для Чили важнее другое: ни один производитель не занимает здесь больше 15% продаж, а лидер в лице альянса Hyundai–Kia имеет долю рынка в размере 13%. Отсутствие локального автопроизводства и достаточно либеральная торговая политика сформировали здесь образцовый пример «открытого» рынка. Чили импортирует автомобили со всего мира, а низкие входные барьеры сделал местный рынок по-настоящему фрагментированным. Здесь нет классических «якорных» брендов с четвертью рынка, как в ряде стран Латинской Америки. И любой производитель живет в коридоре рыночной доли 3–13% и вынужден постоянно отыгрывать доли десятыми процентного пункта. На этом фоне особенно заметен китайский фактор. Совокупная доля китайских брендов в Чили достигла примерно одной трети продаж от всего рынка, то есть около 32%. Если смотреть не по брендам, а по странам происхождения, Китай фактически стал крупнейшим игроком местного рынка и обошел традиционные позиции США, Европы и Японии. Экспортная стратегия китайских компаний строится на агрессивном продвижении недорогих, хорошо оснащенных бензиновых и гибридных моделей на рынки, где электромобильная инфраструктура пока ограничена, и к таковым рынкам относится и Чили. И как следствие в сегменте массовых авто сформировался широкий выбор: десятки моделей SUV и пикапов конкурируют по цене, опциям и гарантийным условиям. При этом ни один китайский бренд по отдельности не доминирует, а эффект влияния создается совокупной массой игроков. Для традиционных производителей это болезненная смена парадигмы: их доли снижаются, хотя само присутствие на рынке пока сохраняется. Фрагментация авторынка усиливает зависимость от макроэкономических факторов. Чилийский авторынок тесно связан с динамикой ВВП, потребительского кредитования и цен на сырье, от экспорта которых зависит и вся экономика страны. В ближайшие годы местный авторынок, вероятнее всего, будет расти умеренными темпами ,порядка 4–5 % в год в денежном выражении, и в своем развитии будет делать акцент на более дорогих и технологичных автомобилей. Но место для резкого рывка одной марки здесь практически нет: конфигурация «рассеянной силы» закрепилась. И в целом чилийский кейс интересен именно как «лаборатория» конкуренции без доминантов. Здесь нельзя опереться на протекционизм, «своего» автогиганта или сверхлояльную клиентскую базу. Приходится работать со скоростью обновления модельного ряда, тонкой настройкой цен и точной логистикой.

Тарифная турбулентность не закончилась Решение Верховного суда США о незаконности тарифов, введенных на основании чрезвычайных полномочий исполнительной власти, на первый взгляд выглядит как облегчение для бизнеса. Но для автопрома это лишь частичная передышка. Импортные пошлины на автомобили сохраняются, а значит торговое давление никуда не исчезло — оно просто меняет форму. Юридический сигнал важен: Верховный суд США фактически ограничил возможность администрации использовать режим чрезвычайных полномочий для масштабного тарифного регулирования. Это усиливает предсказуемость правовой среды и снижает риск внезапных решений, способных моментально изменить условия торговли. Однако автопроизводители живут не в абстрактной правовой логике, а в экономике конкретных ставок, влияющих на себестоимость каждой машины. Автомобильная индустрия особенно чувствительна к тарифам, поскольку её цепочки поставок глубоко интегрированы между странами. Компоненты — от силовых агрегатов до электронных модулей и батарей — нередко пересекают границы несколько раз до финальной сборки. Даже если автомобиль производится локально, значительная часть его стоимости может формироваться за счёт импортируемых деталей. Любая пошлина автоматически отражается в структуре затрат и маржинальности. Сохранение автопошлин в США означает продолжение давления по нескольким направлениям. Во-первых, растёт стоимость импорта готовых автомобилей. Во-вторых, усиливается неопределённость для компаний, планирующих инвестиции в локализацию или расширение мощностей. В-третьих, потребитель сталкивается либо с ростом цен, либо с сокращением предложения в отдельных сегментах. Для глобальных автоконцернов это стратегический вызов. Если тарифная политика фиксируется на длительный период, бизнес вынужден ускорять регионализацию производства и перераспределять инвестиции. Если же сохраняется вероятность пересмотра правил, компании закладывают дополнительную премию за риск в ценовую политику. В обоих случаях структура рынка меняется: выигрывают те, кто уже располагает устойчивой производственной базой внутри США. Таким образом, решение Верховного суда США не снимает торгового давления с автопрома — оно лишь корректирует юридическую рамку его применения. Пока импортные пошлины действуют, отрасль будет работать в условиях тарифной напряжённости, где политика напрямую влияет на экономику автомобиля. Подписаться на Gruzdev Analyze

Реклама на канале Gruzdev Analyze Формат размещения: рекламный пост (видео|картинка + текст + ссылки) Стоимость: • Маркированный рекламный пост — 5 000 руб. (маркировку осуществляет рекламодатель) • Нативный пост — 7 000 руб. Условия размещения: • Рекламодатель может выбрать время публикации • В течение 2 часов после публикации в ленте не размещаются новые посты • Возможна закрепленная публикация на 3 дня • Маркированный рекламный пост удаляется из ленты через 1 месяц после размещения По всем вопросам: Александр Telegram MAX ab@avtostatinfo.ru

Закупки без «ручного режима»: как agentic AI перестраивает экономику автопроизводителей Автопром давно автоматизировал конвейер, логистику и часть R&D. А закупки у многих автопроизводителей все еще живут в «переходной зоне»: ERP и BI есть, а операционная работа ведется в ручном режиме. Сложные спецификации состава изделия, постоянные изменения технических требований, запросы коммерческих предложений в нескольких регионах, десятки писем с уточнениями, версии файлов и ручная сверка предложений — все это забирает время. И именно для решения таких задач agentic AI выглядит как настоящий шаг в зрелости. Главное отличие agentic AI от обычного ИИ заключается не в том, что он «лучше пишет». Он меняет архитектуру процесса. Классический ИИ помогает по запросу: подготовить письмо, свести данные, сформулировать ответ. А агентная система берет на себя цепочку действий: формирует запросы по спецификации изделий, отправляет поставщикам, собирает и нормализует ответы, сопоставляет их по KPI, запрашивает уточнения, отслеживает изменения требований и доводит процесс до состояния, где человеку остается принять решение, а не разбирать переписку. Для автопроизводителей это особенно важно, потому что закупки давно перестали быть функцией «снижения цены», а стали центром управления риском и скоростью вывода продукта. Ошибка в спецификации, задержка в согласовании, слабая прозрачность по альтернативным поставщикам — и производитель теряет деньги и время, а значит, рыночную позицию. В условиях тарифной волатильности, региональных ограничений и нестабильных цепочек поставок выигрывает тот, кто быстрее пересчитывает сценарии закупок и заранее видит последствия изменений в составе изделия до подписания контракта. Но самый важный эффект - кадровый. Agentic AI не «заменяет закупщика», а убирает из его роли низкоценную транзакционную работу. Функция закупок становится более интеллектуальной, и человек уходит из режима координатора файлов и возвращается в роль управленца экономики продукта. По сути, это переход от «закупок в почте» к цифровой системе записи решений. Для автопроизводителей это не косметическая цифровизация, а конкурентное преимущество: в автопроме маржа чувствительна к долям процента, и именно в закупках эти доли формируются задолго до сборки автомобиля. Поэтому agentic AI - это не эксперимент, а новая операционная норма для тех, кто хочет удерживать себестоимость и скорость в усложняющейся отрасли. Подписаться на Gruzdev Analyze