GRU|Аналитика и статистика авторынка

✅Премиальные шины заняли 24% розничного рынка в России по итогам 2025 года По итогам 2025 года премиальные бренды заняли 24% розничного рынка легковых шин в России. В традиционной рознице их доля достигла 27%, на маркетплейсах — 20%. Как отмечается в материалах «Кордианта», показатель растет третий год подряд. Для сравнения: в 2021 году доля премиального сегмента на розничном рынке легковых шин составляла 28%. При этом около 25% сегмента A занимали иностранные бренды, которые позднее ушли с российского рынка. В сегментах A и B их совокупная доля тогда достигала 34%. После ухода зарубежных производителей на рынке сформировалась свободная ниша в премиальном сегменте. Спрос при этом сохранился: автовладельцы, ранее использовавшие импортные шины, продолжают искать продукцию сопоставимого уровня по качеству и эксплуатационным характеристикам. На этом фоне рынок постепенно адаптировался, а локальные и оставшиеся игроки начали усиливать позиции. По оценке компании, структура спроса в шинном сегменте также меняется. Покупатели все чаще ориентируются не только на цену, но и на ресурс продукта. Один из ключевых критериев выбора — срок службы шин. Согласно внутренним исследованиям холдинга, ожидание по сроку эксплуатации выросло до 5–6 лет. Таким образом, статистика 2025 года показывает, что премиальный сегмент на российском рынке легковых шин сохраняет значимую долю и продолжает восстанавливаться после перестройки рынка, вызванной уходом части зарубежных брендов. Подписаться на Gruzdev Analyze Gruzdev Analyze в ВК

👆Комментарий от Александра Груздева, главы компании Gruzdev Analyze В США отрицательный капитал возникает не только из-за быстрой амортизации автомобиля, но и из-за самой структуры автокредита. Американские банки часто используют классическую схему амортизации с front-loaded interest, когда в первые годы значительная часть платежа уходит на проценты, а не на погашение основного долга. На практике это означает следующее. В первые 24–36 месяцев кредит нередко выглядит так: 70–85% платежа составляют проценты, и только 15–30% идет на тело кредита. То есть человек платит исправно, но сам долг сокращается очень медленно. Одновременно автомобиль теряет 20–30% стоимости за первые два года и до 40% за три года. В результате к третьему году владелец оказывается в самой уязвимой точке: машина уже заметно подешевела, тело кредита погашено лишь частично, а разница между рыночной стоимостью автомобиля и остатком долга становится максимальной за весь срок кредита. Именно поэтому в США rollover-долг стал массовым явлением. Когда через два-три года человек устает от платежей или хочет сменить автомобиль, он приходит к дилеру в момент, когда банк уже получил основную часть процентного дохода, но сам кредит еще погашен слабо, а стоимость машины снизилась сильнее, чем остаток долга. Дилер говорит: «Мы закроем ваш старый кредит», но фактически просто переносит непогашенный остаток в новый кредит. Это и есть rollover — перенос старого долга в новый. Поэтому сегодня в США почти каждый третий trade-in, по разным оценкам 29–31%, происходит с отрицательным капиталом, а средний размер такой «ямы» превышает 7 000 долларов. Это не исключение, а структурная особенность рынка, которая возникает из сочетания длинных кредитов на 72–84 месяца, front-loaded процентов, быстрой амортизации и потребительской привычки менять автомобиль каждые два-три года.

⏺Длинные кредиты перестали спасать рынок Еще несколько лет назад считалось, что увеличение сроков автокредитов должно «привязать» клиента к машине надолго. Логика была простой: чем дольше человек выплачивает кредит, тем позже он вернется за новым автомобилем. Но на практике рынок начал работать иначе — и российская ситуация это подтверждает особенно ярко. Сегодня удлинение сроков автокредитования в РФ уже стало не исключением, а нормой. Шестилетние и даже семилетние кредиты перестали удивлять. Формально это поддерживает продажи: ежемесячный платеж выглядит терпимее, а покупатель получает ощущение доступности автомобиля. Но вместе с этим рынок получил другой эффект - ускоренную смену проблемных клиентов. Через год-два эксплуатации он сталкивается с ростом стоимости обслуживания, страховки, топлива и общей нагрузки на семейный бюджет. Машина при этом теряет стоимость быстрее, чем гасится тело кредита. В итоге клиент оказывается в ситуации отрицательного капитала: автомобиль уже стоит меньше остатка долга, но менять его все равно приходится — из-за усталости от платежа, попытки снизить нагрузку или желания «перепрыгнуть» в новую субсидированную программу. Для дилеров и банков это превращается в токсичный цикл. Сделки становятся тяжелее: больше перекредитования, больше попыток закрыть старый долг новым займом, выше зависимость от трейд-ина, субсидий и искусственно собранных финансовых конструкций. F&I-отделы фактически перестают продавать автомобиль — они собирают математическую головоломку, где нужно удержать ежемесячный платеж любой ценой. Высокая ставка, рост цен на автомобили и снижение реальной доступности техники сделали длинный кредит не инструментом комфорта, а способом «дотянуться» до покупки. И это уже начинает влиять не только на продажи, но и на вторичный рынок, остаточную стоимость автомобилей и качество клиентской базы. Парадокс в том, что длинный кредит должен был замедлить цикл обновления автомобилей, а в итоге ускоряет возврат клиента в салон — только возвращается он уже более закредитованным, более уставшим финансово и с гораздо более сложной сделкой. Подписаться на Gruzdev Analyze Gruzdev Analyze в ВК

⏺Блокировки или маркетинг нового уровня? Сегодня многие предприниматели убеждены, что рынку тяжело из-за внешних ограничений: выросли налоги, заблокированы соцсети, нестабильно работают VPN, изменилась аудитория. Кажется, что стоит вернуть привычные инструменты — и все снова начнет работать как раньше. Иногда такая мысль возникает и у команды Gruzdev Analyze. Это понятная реакция на общий фон и постоянный информационный шум. Но если говорить честно, вы читаете этот текст в заблокированном мессенджере. И это уже само по себе заставляет задуматься: возможно, проблема не только и не столько в блокировках. Возможно, мы просто в какой-то момент потеряли контакт с аудиторией. Автомобильный рынок переживает не локальные и не косметические изменения. Это глубокая перестройка потребительского поведения, каналов коммуникации и самой логики принятия решений. Но вместо того чтобы разбираться в этих изменениях, многие продолжают действовать по старой модели — через интуицию, привычки и подход «я так считаю». Такой способ мышления мог работать в 90-е и даже в начале 2000-х, когда рынок рос сам по себе, а цена ошибки была относительно низкой. Ошиблись — скорректировали курс и пошли дальше. Сегодня ситуация иная. Рынок не растет, ресурсы стоят дорого, а запускать сразу несколько проектов «на удачу» — уже не проявление смелости, а риск с высокой стоимостью. Сейчас выигрывают те, кто управляет маркетингом на основе цифр, статистики и аналитики, а не ощущений. Куда движется рынок? Как меняется поведение покупателей? Какие каналы по-прежнему работают, а какие уже утратили эффективность? Что действительно влияет на выбор автомобиля, сервиса или дилера? Ответы на эти вопросы дают маркетинговые исследования. Не догадки. Не субъективные ощущения. А реальную картину рынка, на которую можно опираться при принятии решений. И да, такие данные можно получить в Gruzdev Analyze, чтобы перестать действовать вслепую и снова понимать, куда двигаться дальше. Подписаться на Gruzdev Analyze Gruzdev Analyze в ВК

Потребитель уходит в «режим выживания» Есть ощущение, что рынок «притормозил», и цифры подтверждают это уже без оговорок. По данным «СберИндекса», за неделю с 27 апреля по 3 мая потребительские расходы россиян снизились на 1,7% год к году. Но важнее не сам факт снижения, а структура этого спада. Видно, что проседают именно те категории, которые напрямую связаны с качеством жизни и отложенным спросом. Самое заметное падение отмечается в бытовых услугах: минус 22,4% на ателье, химчистку и ремонт одежды. Получается, что люди начинают экономить не на «больших решениях», а на повседневном обслуживании жизни. Одновременно с этим падают траты на обслуживание автомобилей: −12,3% к предыдущей неделе и −6,4% к марту. И это уже прямой сигнал для авторынка: экономия начинается с сервиса, а значит, дальше она неизбежно дойдет и до покупки. В непродовольственном сегменте падают расходы на одежду, обувь и аксессуары (−7,7% к неделе и −15,9% к марту), на бытовую технику (−3,9% и −6%), на телеком (−10,3% и −5,3%). Даже маркетплейсы, которые долгое время тянули потребление вверх, показывают замедление и общее охлаждение спроса: −4,4% к неделе и −2,6% к марту. А вот общепит ведет себя противоположно: +1,5% к неделе и +1,4% к марту. Он держится на уровне предыдущей недели и даже выше мартовских значений (+2,2%). И в этом наблюдается классическая перестройка потребления: базовые категории остаются, все остальное сжимается. Человек начинает жить не «в расширении», а «в удержании уровня». Данные «СберИндекса» подтверждают и логику более широкого контекста. Как писали «Известия» со ссылкой на ЦМАКП, снижение потребительской активности идет еще с начала года: сильнее всего просели непродовольственные товары, в том числе из-за эффекта «переноса покупок» с декабря на январь. То есть часть спроса просто «сгорела» заранее, а новая волна так и не сформировалась. Что, по мнению экспертов Gruzdev Analyze, стоит подчеркнуть в этом контексте. Спрос не исчез, но стал более избирательным. Покупка автомобиля теперь не просто действие на уровне «хочу/могу», а сложное решение с несколькими фильтрами: платеж, гарантия, стоимость владения, ликвидность. Любая непрозрачность или лишняя неопределенность работают как стоп-фактор. Клиент начинает экономить с сервиса, а значит, его путь к новой машине удлиняется. Он дольше удерживает текущий автомобиль, реже заезжает на обслуживание, откладывает соответствующие решения. Таким образом, окно продажи расширяется во времени, но усложняется в плане логики, ведь нужно работать не только с желанием купить, но и с инерцией «ничего не делать». Очевидно, что авторынок окончательно переходит в режим «продают условия». То есть продают не бренд, не модель и даже не цена как таковая, а вся финансовая конструкция сделки, а именно ставка, субсидия, трейд-ин, сервисный пакет. Там, где есть понятный и управляемый платеж, есть шанс на сделку, а там, где его нет, клиент просто уходит в ожидание. Резюмируя отметим, что сейчас мы живем не в фазе кризиса спроса, а в фазе его переосмысления. Деньги на рынке есть, но они стали осторожнее. И в таких условиях для успешной продажи важно уметь объяснить клиенту, почему эта покупка безопасна, предсказуема и не ухудшит его финансовое состояние. Сделать это правильно — мастерство.

Немецкий автопром уперся в «невидимые» дефициты В Германии снова растет число компаний, которые жалуются на нехватку материалов и промежуточных компонентов для выпуска продукции. По данным экспертов, в апреле текущего года почти 14% промышленных компаний сообщили о «бутылочных горлышках» в закупках материалов (в январе их было менее 6%). Эксперты прямо связывают ухудшение с геополитической неопределенностью и сбоями логистики, включая ограничения судоходства в районе Ормузского пролива. Очевидно, что такие шоки быстро бьют по поставкам нефтехимических полуфабрикатов и расходятся по всей цепочке стоимости. Для автомобильного бизнеса дефицит материалов — это не только «дорогая энергия», а проблема конкретных входов, которые сложно заменить быстро. И сильнее всего нехватку ощущают отрасли, завязанные на нефтяные и энергоемкие полуфабрикаты: химия (31% компаний), резина и пластики (23%), а также машиностроение, электрооборудование и автопром. И здесь эффект обычно нелинейный: одна «узкая» позиция в сырье/химии может остановить выпуск целого узла, а затем — всей сборки. На фоне этого деловая картина в автомобильном сегменте остается слабой. Отдельно фиксируется и ухудшение бизнес-климата в немецкой автоиндустрии в марте (индикатор ушел глубже в минус), а в более широком промышленном контуре выросли ценовые ожидания компаний: многие планируют перекладывать рост издержек на клиентов. И сбои поставок и рост затрат часто заканчиваются не просто задержками, а «пересборкой» прайс-листов и комплектаций. И тревожный фон подтверждают и опросы экспертов из S&P Global. По их информации, в немецкой промышленности в апреле ухудшились ожидания и усилились задержки поставок (в тексте прямо упоминаются цепочки поставок и рост издержек на фоне ближневосточного конфликта). И снова отрасль стоит перед рисками, ведь даже если спрос «держится», предложение и себестоимость могут снова стать источником волатильности по срокам, по ценам и по доступности отдельных версий.

🔥 Как управлять автомобильным маркетингом через цифры, а не через ощущения? Внимание, открывается регистрация на новую большую конференцию по автобизнесу, цифровому маркетингу и всему, что между ними! Команда «Автомаркетолога» рада пригласить всех желающих на конференцию ADM-2026. Это это точка сборки сильнейших игроков рынка: здесь встречаются лидеры автобизнеса, digital-эксперты и разработчики решений, которые уже меняют правила игры. Среди тем, о которых пойдет речь: ➡️Маркетинг ➡️Лидогенерация и эффективность ➡️Сквозная аналитика и данные ➡️Работа с клиентской базой ➡️AI и автоматизация ➡️Конверсия и продажи Зарегистрироваться можно уже сейчас, скоро будет объявлена полная программа. 📆 Дата: 3 июня, старт в 10 часов Мск 📍 Формат: онлайн и офлайн (Москва) 💻 Онлайн-участие — бесплатно, после регистрации. ➡️ Зарегистрироваться

Почти половина водителей недовольна культурой вождения Почти половина российских водителей негативно оценивает культуру вождения на дорогах. По данным опроса Группы «Ренессанс Страхование» и сервиса «Автокод», только 21% автомобилистов дают ей положительную оценку, 35% считают ее скорее неблагоприятной, еще 10% — откровенно плохой. Чаще всего на обстановку на дорогах жалуются водители из Новосибирска, Екатеринбурга и Красноярска. За последний год лишь четверть опрошенных заметили улучшения в поведении других участников движения. Еще 43% не увидели перемен, а 32% считают, что ситуация ухудшилась. Среди главных негативных изменений респонденты чаще всего называли отказ от использования поворотников, агрессивную манеру езды, плохую культуру парковки, использование телефона за рулем и игнорирование разметки и дорожных знаков. Самыми действенными мерами для улучшения ситуации участники опроса назвали скидки на ОСАГО для аккуратных водителей, усиление контроля с помощью камер и постов ГИБДД, а также информационные кампании о безопасном вождении. В числе других предложений — расширение программ обучения в автошколах и ужесточение наказания для нарушителей. Чаще всего, по наблюдениям респондентов, аварийные ситуации создают курьеры на самокатах и велосипедах, таксисты и водители каршеринга. Далее в этом списке идут мотоциклисты. При этом 83% опрошенных регулярно сталкиваются с агрессивным вождением, а почти каждый четвертый — по нескольку раз в день. На этом фоне большинство водителей оценивают собственную манеру езды заметно выше, чем поведение окружающих. Только 3% признали свой уровень культуры на дороге низким, 29% назвали его средним, а 66% считают себя высококультурными водителями.

👆Публикацию о результатах исследования ВЦИОМ комментирует Александр Груздев, глава Gruzdev Analyze: Данные ВЦИОМ важны не только сами по себе, но и как индикатор того, что у потребителя резко сузился горизонт планирования. Да, формально картина выглядит знакомо: 80% россиян считают текущее время неподходящим для кредитов, 52% — для крупных покупок, а индекс кредитного доверия в марте составил всего 21 пункт из 90. Но за этими цифрами стоит не просто дорогой кредит как таковой. Важнее другое: люди все меньше уверены в том, что могут осмысленно принимать долгосрочные финансовые решения в среде, где слишком много внешней неопределенности. Именно поэтому проблема касается не только кредитных сделок. Даже если у человека есть собственные деньги, крупная покупка все равно воспринимается как внутреннее обязательство на несколько лет вперед. Машина, квартира, дорогая техника — это решения с длинным сроком использования, а ощущение предсказуемости у многих, наоборот, сжалось до очень короткого горизонта. В такой логике человек откладывает не потому, что “не хочет”, а потому, что не уверен, что его сегодняшнее решение останется разумным через полгода или год. На это хорошо ложится и сам вывод ВЦИОМ: несмотря на снижение привлекательности вкладов, россияне не переходят к активному потреблению, а сохраняют установку на сберегательное поведение; соответствующий индекс в марте составил 64 пункта. По сути, мы видим рынок вынужденной рациональности. ВЦИОМ прямо пишет, что ослабление доверия к депозитам не привело ни к стихийному, ни к отложенному потреблению, а доля сторонников стратегии “тратить по минимуму и откладывать максимально возможную сумму” примерно вдвое выше, чем у сторонников противоположного подхода. Это значит, что для большинства домохозяйств базовой моделью остается не “покупать, пока деньги есть”, а “сохранять запас прочности”. Крупная покупка в такой среде требует не просто наличия денег, а сильного внутреннего оправдания: почему именно сейчас это решение не ошибка. Отсюда и меняется механика спроса на многих рынках, включая автомобильный. Он все меньше работает на естественном желании обновить вещь и все больше — на специальных поводах купить «здесь и сейчас». Акции, субсидии, скидки, trade-in, ограниченные по времени программы — это уже не просто маркетинговые инструменты, а способ дать человеку психологический аргумент в пользу сделки. Иными словами, сегодня продает не столько сам товар, сколько ощущение, что именно сейчас покупатель поступает рационально. При коротком горизонте планирования этого ощущения рынку особенно не хватает. А значит, слабость спроса — это уже не только вопрос ставки, цены или дохода, но и вопрос уверенности в будущем, которой у потребителя сейчас явно меньше, чем нужно для больших решений. Это согласуется и с оценкой ВЦИОМ: индекс потребительского доверия по крупным покупкам в марте составил лишь 40 пунктов, то есть заметно ниже нейтрального уровня, хотя и выше провального марта 2022 года. Подписаться на Gruzdev Analyze Gruzdev Analyze в ВК

Кредиты на паузе, крупные покупки под вопросом ВЦИОМ в мониторинге «Покупки, кредиты, сбережения» фиксирует устойчивую картину: восемь из десяти россиян считают нынешнее время неподходящим для кредитования (80%), а каждый второй — для крупных покупок (52%). Это прямой индикатор того, почему рынки дорогих товаров живут не «естественным спросом», а волнами промо и субсидий. Параллельно снижается энтузиазм по вкладам на фоне снижения ключевой ставки: индекс доверия банковским вкладам в марте 2026 опустился до годового минимума — 52 пункта из 90. ВЦИОМ отдельно отмечает, что показатель вернулся к значениям марта 2023 года (тоже 52 пункта), а годом ранее, в марте 2025-го, индекс был выше (61 пункт). При этом «перехода к потреблению» не видно: установка на бережливость сохраняется. Индекс сберегательного поведения в текущем замере — 64 пункта из 90 (чуть выше уровней аналогичного периода двух- и трехлетней давности). Отдельно в тексте сказано, что доля тех, кто выбирает стратегию «тратить по минимуму и откладывать», примерно вдвое превышает сторонников подхода «быстрее тратить/вкладывать во что-то ценное». Еще одна важная цифра: индекс кредитного доверия в марте 2026 составил 21 пункт из 90 — на 7–10 пунктов ниже, чем в аналогичные периоды 2023 и 2024 годов. ВЦИОМ сопоставляет это с данными Frank RG о том, что 2025-й стал худшим годом для кредитного рынка за шесть лет, хотя отмечает и «осторожный оптимизм» на фоне роста числа розничных кредитов в I квартале 2026. Подписаться на Gruzdev Analyze Gruzdev Analyze в ВК

⏺Toyota вышла на второе место в онлайн-продажах авто с пробегом По итогам первого квартала 2026 года Lada сохранила лидерство в онлайн-продажах автомобилей, а Toyota поднялась на второе место в сегменте машин с пробегом. Как следует из данных экосистемы Сбера для автолюбителей и «СберСтрахования», в топ-10 самых востребованных подержанных марок также вошли Kia, Hyundai, Volkswagen, Nissan, Honda, Ford, BMW и Mazda. При этом Toyota, не входившая в тройку лидеров в 2024 году, по итогам 2025-го стала третьей, а теперь вышла на вторую строчку. Hyundai, напротив, выбыл из топ-3. В сегменте автомобилей с пробегом наибольшую долю спроса обеспечили японские бренды — 30%. Далее следуют немецкие марки с 18%, корейские с 16%, российские с 11% и американские с 8%. Среди самых популярных моделей оказались Lada Granta, Kia Rio, Hyundai Solaris, Lada Vesta, Ford Focus, Toyota Camry, Volkswagen Polo, Skoda Octavia, Kia Ceed и Nissan Qashqai. В категории новых автомобилей более половины онлайн-продаж пришлось на отечественные бренды, а китайские марки заняли 36%. В топ-5 вошли Lada, Tenet, Geely, Haval и Jetour. Среди самых востребованных моделей — Lada Granta, Lada Niva, Lada Iskra, Tenet T4, Lada Vesta, Geely Monjaro, Lada Largus, Tenet T7, Haval Jolion и Jetour Dashing. В сегменте каско спрос также продолжил расти. По данным «СберСтрахования», в январе—марте было оформлено более 17 тыс. полисов, что на 16% больше год к году. Самой страхуемой маркой стал Haval с долей 13%, далее идут Lada, Geely, Chery и Kia. На китайские бренды пришлось уже 41% всего портфеля каско.

🔔 А это новый дайджест ключевых событий недели от команды Gruzdev Analyze — то, что происходит в российской экономике и на автомобильном рынке.

Дилерская сеть в России выросла до 4,2 тыс. шоурумов за счет китайских брендов Российская дилерская сеть легковых и легких коммерческих автомобилей по итогам первого квартала 2026 года выросла почти до 4,2 тыс. шоурумов. Как отмечают «Газпромбанк Автолизинг» и «АвтоБизнесРевю», с начала года число площадок увеличилось на 115, причем основной прирост обеспечили китайские бренды, на которые пришлось 84 новых шоурума. Всего в китайском сегменте за квартал было открыто 154 точки и закрыто 70. Общий размер сети марок из КНР вырос с 2 599 до 2 683 шоурумов, но почти не изменился в годовом выражении: в первом квартале 2025 года их было 2 696. Проникновение китайских брендов в дилерскую сеть осталось на уровне 64%, поэтому о переломе ситуации на рынке аналитики пока не говорят. Самый заметный прирост показал Deepal, открывший 65 новых точек. У Evolute сеть выросла на 17 шоурумов, у Avior — на 14, у Foton — на 10. По 9 новых площадок добавили Hongqi, KGM и Rox, по 8 — Voyah и BAIC, еще 7 франшиз продал Li Auto. Среди крупнейших сетей лидерство сохранила Chery / Tenet с 218 шоурумами. Далее идут Geely / Knewstar с 210 точками и Changan с 201. В первую десятку по размеру сети также вошли Jaecoo / Omoda, Haval City, Jetour, Haval Pro, Exeed / Exlantix, GAC и JAC. Интерес дилеров к расширению китайских франшиз снижался почти весь 2025 год из-за убыточности по многим маркам. Рост в январе — марте 2026 года во многом обеспечили не действующие лидеры рынка, а новые или переформатированные бренды. Во втором квартале, по оценке аналитиков, активнее расширяться могут уже не китайские марки, а бренды из России, Белоруссии и Кореи.

⏺Bosch впервые с 2009 года ушел в убыток Bosch завершил 2025 год с чистым убытком около 400 млн евро — это первый отрицательный результат концерна со времен кризиса 2009 года , о чем пишет ТАСС со ссылкой на зарубежные источники. Годом ранее компания еще показывала прибыль на уровне примерно 1,3 млрд евро. Основной удар по результату пришелся на расходы на реструктуризацию, которые, по данным компании и СМИ, составили около 2,7 млрд евро. Дополнительное давление на бизнес оказали валютные колебания, высокие издержки и новые пошлины. Слабый спрос затронул не только автокомпоненты, но и другие направления Bosch, включая бытовую технику и электроинструменты. В компании признают, что в ряде сегментов потеряли конкурентоспособность, и поэтому продолжают оптимизацию структуры и сокращение персонала. На конец 2025 года в Bosch работали около 412,8 тыс. человек, что меньше уровня предыдущего года. Особенно заметно сокращение затронуло Германию, где численность персонала снизилась примерно до 123 тыс. Компания также подтверждает планы дальнейшего сокращения рабочих мест, прежде всего в автомобильном подразделении. На 2026 год Bosch рассчитывает на улучшение показателей: компания ожидает рост выручки на 2–5% и повышение операционной маржи до 4–6% против около 2% по итогам 2025 года. Подписаться на Gruzdev Analyze Gruzdev Analyze в ВК

ЦБ остудил ожидания По апрельскому обзору Банка России картина для рынка складывается довольно жесткая: в феврале–марте потребительская активность снизилась в большинстве макрорегионов, оценки спроса у ритейла оставались низкими, непродовольственная розница в ряде территорий сообщала о падении продаж, а общепит фиксировал более слабую посещаемость. Даже внутренний туризм, на который часто делают ставку как на страховку внутреннего спроса, слегка просел из-за укрепления рубля и усиления конкуренции с зарубежными направлениями. На этом фоне мартовское оживление продаж легковых автомобилей выглядит не разворотом, а локальной вспышкой на более прохладном фоне. Еще важнее, что охлаждение видно уже не только в торговле. В Поволжье частно-ориентированное машиностроение отмечало снижение спроса, в Центральной России производители мебели сокращали выпуск из-за слабого рынка жилья, на Северо-Западе металлургия уменьшала производство. При этом экономика не падает равномерно: на Юге вырос выпуск удобрений, на Урале прибавила добыча газа, в Сибири стало медленнее снижаться производство угля. То есть рынок сейчас живет не логикой общего роста, а логикой отдельных уцелевших точек опоры. Подписаться на Gruzdev Analyze Gruzdev Analyze в ВК

Японские автомобили усиливают позиции в РФ за счет альтернативных каналов поставок В России опять заговорили о всплеске продаж японских автомобилей, и формальный повод для этого есть. Япония в январе 2026 года нарастила поставки легковых автомобилей в РФ на 45,1% год к году, а в феврале — еще на 42%. Но называть это возвращением японского автопрома было бы неверно. По данным Минпромторга, весь рынок новых автомобилей в России по итогам первого квартала составил почти 300 тыс. машин, прибавив лишь 4%, при этом продажи новых импортных автомобилей снизились почти на 11%, до 118,5 тыс. штук. Похоже на то, что рынок начал точечно добирать то, чему по-прежнему доверяет покупатель. Поэтому нынешний рост продаж японских авто выглядит как адаптация рынка. Еще в январе, по данным Минпромторга, продажи новых импортных машин в России просели на 25%, до 37 тыс. единиц. На этом фоне любой устойчивый приток «японского» товара сразу становится заметным. То есть спрос на привычные Toyota, Nissan, Honda и Mazda никуда не делся, даже если официальный канал поставок давно развален. Отметим, что значительная часть таких машин идет через Китай. СМИ ранее писали, что десятки тысяч автомобилей иностранных брендов, включая японские, продолжают поступать в Россию через серые каналы и китайский маршрут. И часть таких машин произведена в Китае, а часть переоформляется как почти новые или идет в обход прямых ограничений. Поэтому правильнее сказать, что российский рынок практикует умение завозить японские авто в обход прежней системы. Подписаться на Gruzdev Analyze Gruzdev Analyze в ВК

❗️Актуалочка#3: Страна режима потерпеть Экономика не рухнула. Но это уже не выглядит как сила — скорее как затяжное выживание. Первые месяцы 2025 года показали неприятную вещь: рыночная часть экономики слабеет, а общую картину все больше вытягивают сегменты, завязанные на государственные деньги. Стройка и жилье проседают, розница выдыхается, перевозки и оптовая торговля теряют темп, а даже мартовский рост на авторынке не спасает слабый итог квартала. В новом выпуске «Актуалочки» — о системе, которая еще держится, но все хуже скрывает усталость. Смотреть новую Актуалочку Пересмотреть Актуалочка №1 Актуалочка №2

Свежий мониторинг ВЦИОМ от 13 апреля Выглядит как аккуратный социологический способ сказать простую вещь: россияне не сорвались ни в кредитный угар, ни в потребительский оптимизм. Индекс доверия к банковским вкладам в марте просел до 52 пунктов из 90 и стал годовым минимумом, но это не превратило людей в покупателей на эмоциях. Индекс сберегательного поведения все равно держится на уровне 64 пунктов. То есть вклад уже не вызывает былого восторга, но и идея «живем один раз, несем все в торговый центр» народ тоже не вдохновила. Восемь из десяти опрошенных считают, что сейчас плохой момент для кредитов, а 52% говорят то же самое о крупных покупках. Индекс кредитного доверия в марте составил всего 21 пункт, индекс готовности к крупным покупкам — 40 пунктов. Маленькие радости, как отмечает сам ВЦИОМ, люди себе еще позволяют, а вот все, что пахнет большой суммой и долгими обязательствами, немедленно отправляется в режим ожидания. Формально никакой катастрофы в цифрах нет. ВЦИОМ прямо пишет, что нынешняя осторожность все же слабее, чем в марте 2022 года, когда индекс потребительского доверия был на уровне 26 пунктов против нынешних 40. Депозит больше не выглядит безупречным любимцем, кредит по-прежнему выглядит как сомнительная авантюра, а крупная покупка теперь проходит внутренний фейс-контроль строже, чем ипотечный заемщик в банке. Россиянин сегодня не столько выбирает, куда вложиться или что купить, сколько старается не сделать лишнюю глупость за собственный счет. Не потому что денег совсем нет, а потому что доверия к завтрашнему дню все еще меньше, чем хотелось бы для красивой потребительской жизни. Подписаться на Gruzdev Analyze Gruzdev Analyze в ВК

Предлагаем вашему вниманию новый дайджест ключевых событий недели от Gruzdev Analyze — то, что происходит в российской экономике и на автомобильном рынке.

Мировая экономика уже не разгоняется — она просто старается не заглохнуть Если отбросить всю красивую макроэкономическую упаковку, свежий глобальный прогноз читается довольно просто: мир заметно сбавляет ход. Не обрушивается, не летит в пропасть, а именно слабеет — почти повсеместно и почти одновременно. И это, пожалуй, даже хуже, чем резкий кризис. Когда все рушится, хотя бы понятно, что происходит. А когда крупнейшие экономики мира просто теряют темп, это долго пытаются выдать за “нормализацию”, “балансировку” или “переход к устойчивому росту”. Хотя по факту это обычное замедление, за которым стоят усталость спроса, дорогие деньги, энергетические риски и все более слабый запас прочности. США, несмотря на весь шум вокруг искусственного интеллекта, тоже не выглядят экономикой, которая вот-вот снова рванет вперед. Рост снижается с 2,1% в 2025 году до 2,0% в 2026-м и 1,9% в 2027-м. То есть даже там, где рынок еще держится лучше остальных, видно одно: темп уходит. В Европе картина еще слабее. Еврозона с 1,4% в 2025 году опускается до 0,9% в 2026-м, а потом лишь немного поднимается до 1,2% в 2027-м. Великобритания вообще выглядит как экономика, которая сначала теряет импульс, а потом пытается убедить всех, что так и было задумано: 1,4%, затем 0,7%, потом 1,3%. Япония идет примерно по тому же сценарию. То есть развитый мир сегодня не показывает силу. Он просто старается не скатиться в еще более вялую фазу. На развивающихся рынках цифры формально лучше, но суть та же. Китай замедляется с 4,9% до 4,5% и 4,3%. Для многих стран такой рост был бы роскошью, но для Китая это уже не история про мощный подъем, а история про постепенное остывание. Экспорт еще помогает, но слабый внутренний спрос и проблемы в недвижимости продолжают тянуть вниз. Индия по-прежнему растет быстрее всех в этой группе, но и там видно охлаждение: 7,3%, потом 6,7% и 6,6%. Бразилия тоже теряет темп. То есть общая картина предельно понятна: мир еще движется, но уже без прежней энергии. Россия в этом прогнозе выглядит особенно показательно. Оценка на уровне 0,9% в 2025 году, 0,8% в 2026-м и 1,2% в 2027-м — это не тот рост, которым реально гордятся. Тем более что даже в самом комментарии к прогнозу оговаривается: поддержку дают более высокие цены на энергоносители. А это значит, что дело не в каком-то внутреннем разгоне экономики, а в том, что сырьевой фактор снова помогает не просесть сильнее. Проще говоря, нефть и газ еще могут чуть подпереть общую картину, но они уже не делают ее сильной. И в этом весь нерв: когда даже для слабого роста нужна внешняя поддержка, это говорит не о запасе прочности, а о его дефиците. Мировая экономика входит в период, когда слабые результаты будут все чаще выдавать за приемлемые, а посредственный рост — за повод для осторожного оптимизма. Просто потому, что на большее сейчас у многих уже нет ресурса. Эпоха, когда можно было рассчитывать на быстрый отскок, дешевое финансирование и автоматическое восстановление, похоже, заканчивается. Теперь задача у большинства экономик куда прозаичнее: не вырасти, а хотя бы не заглохнуть. Подписаться на Gruzdev Analyze Gruzdev Analyze в ВК