История автомобилей

​​«Прекрасный уродец»: почему провалился Mercedes R-Class В сознании большинства обывателей немецкая фирма Мерседес-Бенц закрепилась как производитель качественных и очень удачных автомобилей. Действительно откровенно провальных проектов в ее истории практически не было: седаны C-, E- и S-класса, культовый G-Class, внедорожники ML и GL - все они имели огромный коммерческий успех и популярность по всему миру. Пожалуй, единственным темным пятном на безупречной репутации бренда стала модель R-класса, в которой немцы попытались совместить комфорт престижного седана, вместимость минивэна и проходимость кроссовера... В начале 2000-х корпорация DaimlerChrysler, несмотря на довольно сложную экономическую ситуацию, прочно удерживала статус одного из самых крупных производителей автомобилей в Германии. При этом немцы совершенно не страшились новаторства и активно инвестировали в разработку принципиально новых конструкций. Плодами таких творческих поисков стали миниатюрный городской автомобиль Smart, вместительный компактвэн B-класса и ультрароскошный лимузин возрожденной марки Maybach. Впрочем, звание самого экстравагантного продукта той эпохи по праву принадлежит Мерседесу R-класса. История этого проекта началась в 2002 году с концепта Vision GST. Создатели позиционировали этот автомобиль как абсолютный универсал, способный реализовать любые потребительские запросы: от рутинных поездок на работу и семейных вылазок на природу до скоростных автопутешествий по автомагистралям. Именно поэтому под капот Vision GST поместили могучий 5,5-литровый 360-сильный двигатель V8, доработанный специалистами подразделения Mercedes-AMG. В дополнение к нему машина получила интеллектуальную систему полного привода 4-ETS, инновационную пневмоподвеску Airmatic и передовую электрогидравлическую тормозную систему Sensotronic Brake Control (SBC). Еще одной интересной особенностью машины стало огромное электрохромное стекло на крыше, степень затенения которого можно было менять простым нажатием кнопки. Осенью 2003 года компания представила первые эскизы будущей серийной версии. Машина сохранила общую концепцию, но получила более традиционную фронтальную обработку и обычные боковые двери. При этом в перечень оснащения вошли полный привод, пневматическая подвеска, семиступенчатая автоматическая коробка передач 7G-Tronic и комплекс превентивной безопасности PRE-SAFE. В 2005 году автомобиль получил серийное воплощение, причем сразу в двух вариантах колесной базы: короткой на 2980 мм (W251) и длинной на 3215 мм (V251). Стратеги компании рассчитывали реализовывать по 50 тыс. машин ежегодно, но реальность оказалась суровой. На предприятии в Таскалусе для Европы в среднем выпускали около 7,5 тыс. автомобилей в год, а на рынке США продажи никогда не превышали 18,8 тыс. экземпляров. После кризиса 2009 года спрос в Америке рухнул до 3 тыс. автомобилей в год и впоследствии так и не восстановился. В общей сложности до конца производства в 2013 году было реализовано всего 107,8 тыс. Мерседесов R-класса. Эта цифра, хотя и кажется на первый взгляд внушительной, составила лишь около 20% от запланированного объема. Так почему же R-Class провалился в продажах? Ключевая проблема в том, что модель оказалась слишком неоднозначной. Покупатели не могли понять, что это: универсал, минивэн или внедорожник. Еще одним фатальным фактором в борьбе за кошельки потребителей стала завышенная стоимость. Маркетологи Mercedes установили цену ровно посередине между кроссоверами ML и полноразмерным GL. Соответственно, назвать R-Class доступным решением для большой семьи было невозможно. Клиенты, обладающие необходимой суммой, предпочитали не рисковать и делали выбор в пользу классических универсалов или вышеобозначенных паркетников. Проведенный в 2010 году рестайлинг несколько сгладил ситуацию: внешность R-класса стала более строгой, появились граненые формы, лучше отвечающие тогдашним веяниям автомобильной моды. Однако к тому времени момент был упущен, и модель стала жертвой внутренней конкуренции.

​​«250 л.с. и 9000 об/мин»: последний японский шедевр 1990-х Небольшие автомобили с открытым двухместным кузовом впервые появились еще на заре автомобилестроения, но по-настоящему популярными они стали после Второй мировой. В то время британские фирмы начали выпускать легкие, простые и экономичные машинки (MG MGB, Triumph, Austin-Healey), способные подарить концентрированное удовольствие от вождения, причем за относительно небольшие деньги. Впрочем, к концу 1980-х из-за проблем с надежностью и новых экологических стандартов классические британские родстеры практически вымерли, и им на смену пришли технически совершенные японские двухдверки. Сначала появилась Mazda MX-5, а в 1999-м автомобильный небосклон озарила новая звезда под названием Honda S2000. Свою автомобильную деятельность фирма «Хонда» начала довольно поздно, в 1963 году. Именно тогда в ее производственной программе появился легкий грузовичок Honda T360. Вскоре на его основе японцы принялись выпускать миниатюрные двухдверки S500-800, но настоящий успех пришел девять лет спустя с выходом экономичной модели Civic, которая на фоне нефтяного кризиса смогла завоевать огромную популярность не только у себя на родине, но и за рубежом. К концу 1980-х Хонда превратилась в крупную международную компанию, способную производить 2 млн легковых автомобилей в год! Благоприятная экономическая ситуация сподвигла хондовцев создать нечто новое - классический родстер, но выполненный с применением самых передовых технологий. В 1995 году на подмостках Токийского автосалона они продемонстрировали шоу-кар Honda Sport Study Model (SSM). Его концепция выглядела предельно лаконичной: легкий открытый кузов с алюминиевыми кузовными деталями, интегрированный каркас безопасности, эталонное распределение массы между осями, задний привод и установленный спереди 2-литровый бензиновый агрегат. Руководителем проекта стал Сигеру Уехара - талантливый и опытный инженер, создатель таких выдающихся автомобилей, как NSX-R и Integra Type R. Перед ним стояла непростая задача: создать надежный и хорошо управляемый спорткар с открытым кузовом. Все дело в том, что в несущей архитектуре крыша играет важнейшую роль. Именно она препятствует диагональному скручиванию кузова и превращает его в жесткую, монолитную конструкцию, способную обеспечить правильную работу подвесок и рулевого управления. В 1950-1960-е годы «мягкость» кузова частично компенсировали настройками подвески и пухлыми высокопрофильными шинами, однако в начале нового века Уехара применил совершенно иной подход. Специально для S2000 он разработал силовую архитектуру под названием X-bone. Под этим обозначением скрывался мощный силовой каркас с массивным центральным тоннелем, усиленный X-образными элементами, к которому крепились подрамники независимых двухрычажных подвесок. Все это позволило достичь показателя жесткости на кручение в 7100 Нм/град, на 1500 Нм/град выше, чем на Mazda MX-5. Но настоящей изюминкой S2000 стал двигатель. Под капотом разместили атмосферную рядную «четверку» F20C объемом 2 л. На первый взгляд такой мотор мог показаться скромным для спорткара, но для машины длиной 4,1 м и массой 1200-1300 кг этого оказалось более чем достаточно. Без применения турбонаддува японским мотористам удалось извлечь из агрегата феноменальные 250 л.с.! Удельная отдача в 125 сил с одного литра объема стала настоящим рекордом, ведь типичный атмосферный мотор в те годы выдавал не более 75 л.с. с 1 л. Honda S2000 дебютировала в апреле 1999 года и сразу же привлекла к себе огромное внимание. За сравнительно небольшие деньги покупатель получал привлекательный спортивный автомобиль, оснащенный кондиционером, комфортабельным салоном и неплохой аудиосистемой. Стоимость базовой версии составляла 32 тыс. долларов. Для сравнения, BMW Z3 можно было приобрести за 37 тыс., а Porsche Boxster - за 41 тыс. $. За десятилетие производства, до 19 августа 2009 года, своих покупателей нашли свыше 113 тысяч автомобилей. Для нишевого спортивного родстера это выдающийся результат, сделавший S2000 одним из самых массовых спорткаров в истории!

​​«3 цилиндра и 2 такта»: как был устроен немецкий фургон Barkas В отличие от ФРГ, автомобильная промышленность ГДР отличалась гораздо более скромными масштабами и в основном выпускала довольно простенькие и консервативные автомобили. Одним из наиболее знаковых продуктов восточногерманского автопрома стали легкие коммерческие грузовички - фургоны и микроавтобусы марки Barkas. В начале 1950-х годов перед инженерами народного предприятия VEB (Центральная мастерская по разработке и конструированию грузовых автомобилей), расположенного в Карл-Маркс-Штадте (бывший завод Auto Union и DKW), правительство ГДР поставило амбициозную задачу - спроектировать принципиально новый, компактный и скоростной развозной автомобиль способный достигать скорости в 100 км/ч. Его основой должна была послужить легкая универсальная грузовая платформа, пригодная для создания цельнометаллических фургонов, микроавтобусов и бортовых грузовиков. Результатом работы стал прототип Barkas L1, который оказался не просто современным, а по-настоящему прорывным автомобилем. В его конструкции немцы применили целый ряд передовых инженерных решений того времени: передний привод, компоновку с кабиной над двигателем, несущий кузов типа монокок и независимую торсионную подвеску всех колес. Кроме того, Barkas сделали легким, компактным и, что самое главное, чрезвычайно удобным в эксплуатации - все благодаря абсолютно ровному полу в грузовом отсеке. Выбор в пользу несущей конструкции кузова и относительно небольших размеров был во многом продиктован экономическими реалиями, так как в середине 1950-х в ГДР наблюдался острый дефицит качественного металлопроката. Кроме того, чтобы снизить себестоимость производства, двигатель и трансмиссию конструкторы позаимствовали у легкового Wartburg 311. Тем более что агрегаты для Вартбурга, в рамках кооперации, уже выпускались на моторном заводе Barkas-Werke в Карл-Маркс-Штадте. В 1958 году опытные образцы Barkas L1 прошли сертификационные испытания, однако до конвейера серийная модель добралась лишь 14 июня 1961 года под индексом Barkas B1000. Производственный цикл разделили по нескольким заводам: кузова для фургонов изготавливались в Карл-Маркс-Штадте, там же, на смежном предприятии, выпускались двухтактные двигатели, а финальная сборка автомобилей осуществлялась на заводе в городе Хайнихен. Взяв хороший технологический задел, в дальнейшем конструкция Barkas эволюционировала крайне медленно. Инженеры периодически вносили незначительные усовершенствования, чаще всего синхронно с модернизацией легкового Вартбурга. Постепенно отдачу двухтактного мотора увеличили с 28 до 45 л.с., установили травмобезопасную рулевую колонку, двухконтурную тормозную систему и полностью синхронизированную коробку передач. Однако наиболее значимые изменения произошли лишь в конце жизненного цикла модели: в конце 1987 года распашную боковую дверь заменили на сдвижную, а в 1989-м внедрили лицензионный четырехтактный двигатель Volkswagen EA111 (1,3 л, 55 л.с.) от Polo и Golf. Постепенно в оснащение Баркаса вошли ремни безопасности в кабине и электрический омыватель лобового стекла. Для пассажирских версий был предусмотрен автономный бензиновый отопитель, аналогичный тому, что использовался на «Запорожце», а для улучшения вентиляции в крыше кабины имелся люк. Продукция автопрома ГДР редко покидала пределы социалистического блока. Причиной тому был колоссальный внутренний дефицит автотранспорта. Поставки Баркасов в страны Варшавского договора были весьма ограниченными, хотя автомобили эпизодически экспортировались в Венгрию, Болгарию, Албанию и Египет, но подавляющее большинство выпущенных машин осело на родине. В Советский Союз Баркасы официально не поставлялись. Эти машины начали появляться на наших дорогах лишь после объединения Германии. Всего было выпущено 177,8 тыс. автомобилей семейства Barkas 1000.

​​Последняя Волга Четверть века назад, Горьковский автозавод представил новую Волгу модель ГАЗ-3111. Событие, приуроченное к новому 2000 году, было обставлено с большой помпой, однако судьба не уготовила этому автомобилю с неординарной внешностью ни единого шанса. Его производственный путь оказался предельно коротким, а общий тираж едва превысил четыре сотни собранных экземпляров... Истоки этого проекта, как и многих других амбициозных начинаний нашего автопрома, следует искать в середине 1980-х. Еще в 1986 году, когда заслуженная «старушка» Волга ГАЗ-24 и ее многочисленные модификации уже просились на покой, на Горьковском автозаводе была утверждена концепция перспективного модельного ряда. Его основой должна была стать относительно простая и доступная переднеприводная модель ГАЗ-3103. Далее по списку шла полноприводная вариация ГАЗ-3104, а завершением гаммы должна была стать флагманская версия ГАЗ-3105, отличавшаяся удлиненной колесной базой и высочайшим уровнем оснащения. Прототипы Волги ГАЗ-3105 стали настоящей витриной передовых для советского автопрома решений. На них впервые применили реечное рулевое управление, полностью независимую подвеску всех колес, а также систему постоянного полного привода с блокируемым межосевым дифференциалом. Под капотом предполагалось разместить новый 3,4-литровый двигатель V8. В карбюраторном исполнении он развивал 156 л.с., а в варианте с инжекторной системой планку мощности подняли до 170-190 л.с. Список опций поражал воображение: полный электропакет, климат-контроль и салон, отделанный натуральной кожей. Однако, как известно, в нашем автопроме путь от чертежной доски до сборочного цеха - процесс не только сложный, но и весьма продолжительный. К моменту, когда новая машина была полностью готова к серийному производству, на календаре стоял 1992 год, а на политической карте - совершенно другое государство. Как следствие, в 1996 году проект 3105 пришлось окончательно закрыть. Впрочем, наработки сохранились и частично были применены в совершенно новой машине, помпезно представленной в 1998 году, как ГАЗ-3111. Новая Волга получила весьма необычный дизайн, отсылающий к классической 21-й модели. Нельзя не признать, что итоговый облик автомобиля оказался весьма экстравагантным, но при этом безошибочно узнаваемым и уникальным. За винтажной внешностью скрывалась серьезная инженерная работа, соответствующая современным (на тот момент) стандартам. ГАЗ-3111 продули в аэродинамической трубе, а его в его конструкцию ввели мощные элементы пассивной безопасности и передовую тормозную систему с АБС. И все же новая техника в 31-й Волге причудливым образом сочеталась с устаревшими деталями, чья история уходила в середину XX века. Так, автомобиль получил современную переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах с шаровыми опорами вместо традиционных шкворней и неразрезной мост, подвешенный на продольных рессорах. Волга-3111 в начале 2000-х годов оказалась очень дорогим удовольствием. Ее стоимость примерно втрое превышала цену обычной Волги ГАЗ-3110. Именно последняя, будучи более доступной и практичной, в итоге и оставалась на конвейере до 2009 года, пока на фоне мирового экономического кризиса Горьковский автозавод не свернул производство легковых автомобилей собственной разработки. Жизненный цикл «одиннадцатой» модели оказался куда короче. В связи с низким спросом ее выпуск прекратили уже в 2002 году.

​​История советского Cadillac Автозавод ЗИЛ являлся лидером советской автомобильной промышленности и выпускал, помимо грузовиков, крупные правительственные лимузины, предназначенные для высшего руководящего состава страны. Сразу после войны Московский автозавод освоил выпуск легендарного ЗИЛ-110. Ничего подобного в нашей стране раньше не строили, однако зиловцы понимали, что автомобиль, созданный по довоенным стандартам, морально устарел. Поэтому в конце 1949 года на заводе в инициативном порядке приступили к созданию следующей, еще более роскошной модели ЗИЛ-111. Первые прототипы будущей машины получили имя Москва и поначалу обозначались как ЗИС-111. Однако в 1956 году Завод имени Сталина переименовали в Завод имени И. А. Лихачёва. После чего опытный образец, созданный на базе шасси ЗИС-110 по эскизам художника-конструктора В. Н. Росткова, представили на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке, но уже под новым названием - ЗИЛ-111. Впрочем, громкого успеха презентация не имела. К 1956 году дизайн машины, вдохновленный американскими полноразмерными седанами начала 1950-х, уже устарел. В те годы автомобильная мода в Детройте менялась стремительно, и западные производители уже успели поменять свои машины до неузнаваемости. Кроме того, внешнему облику прототипа ЗИЛ-111 недоставало самобытности. Автомобиль с дизайном Росткова выглядел эффектно, но при этом напоминал множество американских аналогов, причем одновременно. Другими словами, он представлял собой некий собирательный образ, составленный из разрозненных стилистических элементов американских автомобилей тех лет. Второй опытный образец из этой же ранней серии получил некоторые доработки, включая двойной боковой молдинг и новую фигурку-маскот на капоте. Однако они не смогли спасти проект Росткова. В руководстве ЗИЛа отдали предпочтение концепции, предложенной Л.М. Еремеевым. Справедливости ради стоит отметить, что и во внешности машины Еремеева также было немало заимствований. Наибольшее сходство прослеживалось с моделями Packard 1955–1956 годов. Так или иначе, в 1957 году был построен третий по счету опытный образец, уже на основе паккардовского дизайна. На нем инженеры отработали различные варианты декоративных молдингов и украшений капота, а финальным стал четвертый прототип с волнообразным боковым молдингом и хромированной окантовкой задних фонарей. Мелкосерийный выпуск ЗИЛ-111 был запущен в ноябре 1958 года. Он ознаменовал собой несколько важных событий в истории советского автопрома. Во-первых, «сто одиннадцатый» стал первым отечественным автомобилем с двигателем V8 и первым в СССР серийным автомобилем, оборудованным кондиционером (эта опция появилась на модификации ЗИЛ-111А в 1959 году). Под капотом машины располагался 6-литровый двигатель V8 с 4-камерным карбюратором, развивавший 200 л.с. и 442 Нм крутящего момента. В паре с ним работала 2-ступенчатая автоматическая коробка передач с кнопочным селектором управления. Однако даже при таком оснащении динамика седана длиной более 6,1 м и массой около 2,6 т оставляла желать лучшего. До 100 км/ч он разгонялся за 23 сек., а его максимальная скорость не превышала 170 км/ч. Впрочем, основной задачей ЗИЛ-111 было обеспечить комфорт и безопасность высокопоставленных пассажиров, и он с ней прекрасно справлялся. Помимо кондиционера, лимузин оснащался электростеклоподъемниками, перегородкой с электроприводом, гидроусилителем руля и радиоприемником с дистанционным управлением. Если говорить об общем объеме выпуска модели третьего поколения, то он составил около 110 экземпляров - почти в 20 раз скромнее, чем тираж его предшественника ЗИС-110, который, невзирая на свой высокий статус, оказался куда более массовым автомобилем. На этом жизненный путь ЗИЛ-111 подошел к концу. В середине 1960-х завод приступил к разработке машины четвертого поколения, ЗИЛ-114, которая пошла в серию в 1967 году. Тогда на заводе вряд ли кто-то предполагал, что она станет последней, полностью новой легковой моделью в истории предприятия...

​​«Пасынок из Нидерландов»: как Volvo присвоила себе разработку DAF Всю свою историю марка Вольво воспринималась как производитель надежных, безопасных и угловатых автомобилей среднего класса. Однако в 1970-х годах шведская фирма решилась на эксперимент и выпустила в свет совершенно нетипичную для себя машину - компактную, малолитражную модель с индексом 300. Этот автомобиль продержался на конвейере около пятнадцати лет и помог шведам закрепиться в самом сложном, сверхконкурентном С-классе. Но самое интересное, что эту машину создали вовсе не шведы, а голландцы из компании DAF... В первой половине семидесятых годов европейский автомобильный рынок переживал бум компактных малолитражек. Этому способствовали разразившийся в 1973 году нефтяной кризис, взвинтивший цены на топливо, и массовое удешевление технологии переднего привода. На этом фоне консервативную позицию сохраняли гиганты премиального сегмента Mercedes-Benz и BMW, которые оставались верны классической компоновке, и шведская Volvo, чей модельный ряд был сформирован из крупных, но уже немного устаревших седанов и универсалов 140, 160 и 200 серий. Впрочем, в Гетеборге прекрасно осознавали, что компактная модель станет отличным дополнением модельного ряда и поможет привлечь новых покупателей. Это понимание существовало не только в Швеции. В Нидерландах компания DAF, известная всему миру своими грузовиками, параллельно занималась изготовлением малолитражных легковушек, главной изюминкой которых стала уникальная бесступенчатая трансмиссия - вариатор. В 1970 году в Эйндховене стартовала работа над созданием абсолютно нового легкового автомобиля под внутренним индексом P900. В сжатые сроки были подготовлены четыре варианта дизайна для будущей модели DAF 77: два от прославленных итальянских ателье Michelotti и Bertone и два - от собственных стилистов. Причем наиболее удачным признали вариант, выполненный штатным дизайнером Джоном де Фризом. Впрочем, дафовцы прекрасно понимали, что самостоятельно потянуть столь масштабный проект не смогут, поэтому начали переговоры сразу с несколькими потенциальными партнерами - немецкими Audi, BMW и шведской Volvo. Шведам голландский проект показался весьма перспективным, поэтому в 1973 году они купили долю в легковом подразделении DAF, а два года спустя полностью поглотили его, переименовав в Volvo Car BV. Volvo 343 (бывший DAF 77) дебютировал 19 февраля 1976 года. Автомобиль выглядел современно и, несмотря на фирменную угловатость в дизайне, весьма динамично. Такое впечатление создавалось за счет большой площади остекления, клиновидной передней части с обратным наклоном, крупных фар и небольшой «ступеньки» на задней двери, из-за которой кузов формально классифицировался как лифтбек. Вопреки модному тренду 343-й сохранил классическую заднеприводную компоновку (из компактных машин того периода такая схема осталась разве что у BMW E21), но главной технической особенностью стала коробка передач, соединенная с задним мостом по схеме transaxle, более характерной для спортивных автомобилей. Изначально модель оснащалась продольно установленным 1,4-литровым двигателем Renault 847 мощностью 71 л.с. А коробка передач на задней оси была не просто механической, а бесступенчатой! Да, это была та самая трансмиссия DAF Variomatic. Впрочем, в качестве альтернативы предлагалась и обычная механика М45 от 200-й серии. Если спереди использовалась модная на тот момент независимая подвеска типа МакФерсон, то сзади инженеры применили схему Де-Дион на продольных однолистовых рессорах. Мотор, знакомый по моделям Renault 5, 14, 18, 9 и 11, наделял автомобиль приемлемой динамикой: максимальная скорость составляла 150 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал 15 сек. Последний автомобиль Volvo 300-й серии, белый Volvo 340, покинул производство 13 марта 1991 года. Таким образом, этот долгожитель успел застать три разных десятилетия! Впрочем, для шведского бренда такой подход был скорее нормой, чем исключением. Всего до окончания производства было выпущено 1,14 млн машин 300-й модели, что сделало эту серию одной из самых популярных в истории Volvo.

​​VW Golf: эталон немецкого автомобиля Golf - это один из самых успешных и массовых автомобилей в истории. На данный момент он разменял уже восемь поколений, а всего было выпущено более 37 млн машин этой модели. Но сегодня речь пойдет прежде всего о прародителе всей династии - самом первом Golf Mk1 из середины 1970-х. Первый Гольф рождался в муках. Во второй половине 1960-х Германия столкнулась с первой послевоенной рецессией. Долгий период экономического подъема завершился, и спрос на автомобильном рынке значительно упал. Незадолго до этого Volkswagen приобрел фирму Auto Union, включавшую известные довоенные марки DKW, Audi и Horch. Вместе с ней VW приобрел заводы мощностью 100 тысяч машин в год, 11 тысяч квалифицированных сотрудников, сеть из 1200 дилерских центров, новые технологии и... долги на сумму 235 млн немецких марок. В самом Volkswagen дела также шли из рук вон плохо. Если в 1966 году концерн произвел почти 1,5 миллиона автомобилей и зафиксировал прибыль в 300 млн дойчмарок, то уже через несколько лет продажи обвалились с 600 до 370 тыс. машин. В 1974 году концерн зафиксировал убыток в катастрофические 807 млн марок! Иными словами, VW переживал тяжелейший системный кризис, и ему срочно требовалась новая массовая и очень успешная машина. Дизайн будущего Гольфа доверили проверенным мастерам из студии Italdesign. Почему выбор пал именно на Джуджаро? С этим связана любопытная история. Руководство Volkswagen попросило своего итальянского импортера Герхарда Гумперта подобрать лучшего дизайнера для перспективных моделей. На Туринском автосалоне 1969 года Гумперт с помощью журналистов выделил шесть наиболее интересных проектов, четыре из которых были созданы Джорджетто Джуджаро. Так что выбор был очевиден. Серийный дебют первого Volkswagen Golf состоялся в марте 1974 года. Публика встретила машину с восторгом, хотя у самого руководства VW не было полной уверенности в успехе проекта. Одно лишь переднеприводное шасси не гарантировало успеха. Свою роль сыграла совокупность факторов. Во-первых, это разнообразие. Модель была доступна в виде трех- и пятидверного хэтчбека, кабриолета и даже пикапа. Линейка двигателей начиналась со скромного 1,1-литрового карбюраторного мотора мощностью 50 л.с. и включала вибронагруженный атмосферный дизель объемом 1,5 литра с той же отдачей. Во-вторых, немцы сделали ставку на глобальное производство. В 1976 году Golf начали выпускать в Югославии, Малайзии и Австралии. Годом спустя производство открыли в Мексике, а в 1978-м в США и ЮАР. Ну и в-третьих, немалой популярности поспособствовала спортивная версия GTI мощностью 110 л.с. Эта модификация, представленная весной 1975 года на автосалоне во Франкфурте, полностью изменила представление о компактных скоростных автомобилях. Она доказала, что азарт и удовольствие от вождения могут сочетаться с доступной ценой. Изначально в Volkswagen не возлагали на GTI больших надежд: компания планировала выпустить всего пять тысяч экземпляров для омологации в гоночной группе Group 1. Однако спрос превзошел все ожидания, и в итоге было изготовлено 462 тыс. «хот-хэтчей». Первый Golf разошелся тиражом более шести миллионов экземпляров и не просто спас концерн Volkswagen от краха, а сделал его крупнейшим в мире автопроизводителем. В сентябре 1983 года состоялся дебют модели второго поколения, которая стала еще популярнее. Впрочем, об этом поговорим в другой раз.

​​«Слезы Ferrari и магия Сенны»: история создания главного суперкара Японии В конце 1980-х миром спортивных автомобилей правили бал итальянские производители. Эффектная Ferrari Testarossa и легендарный Lamborghini Countach считались неоспоримыми королями дорог, но ровно до того момента, пока на сцене не появилась Honda NSX. Привлекательная, невероятно низкая японская машина на голову превосходила европейских конкурентов как по уровню оснащения, так и по ездовым характеристикам. Но как производителю простеньких японских малолитражек удалось построить спорткар мирового уровня? К исходу 1980-х годов мир признал: японский автопром стал внушительной силой. Японские инженеры к тому времени виртуозно овладели многоклапанным газораспределением, турбонаддувом, сложными многорычажными подвесками и в целом строили очень надежные, привлекательные машины на любой вкус и кошелек. Но оставалась одна непокоренная вершина под названием среднемоторный спорткар. В 1985 году Сигэру Уэхара, ведущий инженер Honda R&D, инициировал проект по созданию среднемоторного спорткара. Впрочем, хондовцы не собирались строить бескомпромиссный гоночный болид. Напротив, их концепция предполагала создание достаточно комфортабельной спортивно-дорожной машины, пригодной для ежедневной эксплуатации. Первый прототип NSX появился в середине 1986 года. Уже тогда, впервые в мировой практике, японцы решили использовать полностью алюминиевый кузов. Вес для команды Уэхары имел ключевое значение, поэтому вскоре кроме кузова алюминиевыми стали почти все детали подвески, двигатель, трансмиссия и даже колесные диски. При этом NSX оснастили множеством опций комфорта и безопасности: электростеклоподъемниками, кондиционером, ABS и системой контроля тяги. Несмотря на все старания, разработчикам недоставало опыта в доводке спортивного шасси, поэтому к настройке NSX привлекли легендарного Айртона Сенну - главного пилота команды McLaren, выступавшей в то время с двигателями Honda. Действующий чемпион мира Формулы-1 уловил нюансы, недоступные обычному водителю, и вынес свой вердикт: «Я не уверен, что могу давать вам советы по поводу серийной машины, но мне кажется, она ощущается немного хрупкой». Под «хрупкостью» он подразумевал недостаточную жесткость кузова. Решать эту проблему команда отправилась на Нюрбургринг. В течение восьми месяцев на Нордшляйфе была проведена титаническая работа, в ходе которой жесткость кузова удалось увеличить на 50% и это при минимально возможном весе! Одновременно был достигнут тот уровень динамики и комфорта, который соответствовал спорткару мирового класса. Премьера Honda NSX на автосалоне в Чикаго в 1989 году произвела настоящий фурор. Публика, привыкшая воспринимать Хонду как производителя надежных массовых машин, увидела нечто невообразимое. Автомобиль поражал низким силуэтом (высота всего 1170 мм), хищным клиновидным дизайном и невероятными техническими характеристиками. Сердцем машины стал атмосферный высокооборотистый 3-литровый V6 (C30A) мощностью 274 л.с., оснащенный системой изменения фаз газораспределения VTEC. В нем впервые в мире на серийном моторе были применены титановые шатуны, а красная зона на тахометре начиналась с гоночных 8300 об/мин! Разумеется, японцы не собирались останавливаться на достигнутом. В 1997 году модель получила серьезное обновление: под капотом прописался 3,2-литровый двигатель мощностью 294 л.с. в паре с новой 6-ступенчатой механической коробкой. Тогда же появилась версия Type S, облегченная на 45 кг. Но существовала и по-настоящему бескомпромиссная версия NSX-R (или Type R), лишенная кондиционера, аудиосистемы и шумоизоляции. Снижение массы более чем на 120 кг вкупе с укороченной главной парой ощутимо взбодрили машину даже со стандартным мотором: до 100 км/ч она разгонялась за 4,9 сек., а максимальная скорость достигала 260 км/ч. NSX стал безусловным успехом компании Хонда, и наглядным доказательством того, что в Японии умеют строить спортивные автомобили. Производство машины завершили в 2005 году, всего было построено 18 685 автомобилей.

​​Лучший «паркетник» Германии Немецкая автомобилестроительная компания БМВ давно завоевала репутацию производителя наиболее престижных и совершенных автомобилей. Всю свою историю она специализировалась на изготовлении машин со спортивным уклоном, но в завершении ХХ века она, неожиданно для всех, представила достаточно крупный «внедорожник» BMW X5. Поначалу этот несвойственный для марки автомобиль получил изрядную долю критики, но вскоре поклонники осознали, что перед ними очередной технический шедевр, достойный носить эмблемы BMW. На исходе двадцатого столетия, мировая автомобильная индустрия стояла на пороге тектонических сдвигов. Именно в то время в обиход, начали входить кроссоверы - приподнятые легковые машины с ограниченными возможностями на бездорожье. Еще никто не подозревал, что новый класс, через десятилетие, практически полностью выдавит с рынка классические рамные внедорожники, но Вольфганг Райтцле - директор отдела перспективных разработок - углядел в кроссоверах большой потенциал, и предложил создать свой вариант такого автомобиля. В те годы термин «кроссовер» еще не устоялся, и чтобы выделить новинку, баварцы придумали оригинальное определение - Sport Activity Vehicle (SAV), и представили концепт BMW X5 (E53) на международном автосалоне в Детройте в январе 1999 года. Автомобиль отметился весьма громким дебютом, ведь, по заявлениям самой немецкой компании, в его высоком и массивном кузове гармонично сочетались высочайший уровень комфорта и динамические показатели спорткара. За пышной рекламной компанией и пафосными речами скрывался колоссальный риск - отказ от привычных канонов сулил крупные финансовые потери, но в БМВ решились на такой шаг, и уже в сентябре того же года «икс-пятый» поступил в серийное производство. Ключевым отличием от большинства конкурентов стала конструкция: X5 получил несущий кузов вместо традиционной рамы. Со временем наличие или отсутствие рамы стало главным критерием, разделяющим настоящие внедорожники от «паркетников». Кроме того, свой вклад внесли независимые подвески, реечное рулевое управление и разноширокие шины, но именно отказ от рамного основания позволил BMW наделить машину образцовой, лучшей в классе управляемостью. Однако, несмотря на все свои преимущества, рынок встретил немецкую новинку весьма настороженно. Покупатели недоумевали, что это за машина и кому она вообще адресована? Вдобавок, на фоне привычных моделей BMW «икс-пятый» казался слишком массивным и неповоротливым. Дополнительные сомнения внесли журналисты. Выяснилось, что внедорожные способности машины оказались далеки от идеала, базовый 3-литровый L6 на 231 л.с. был слабоват, а 4,4-литровый V8 на 286 л.с. не отличался топливной экономичностью. Видя прохладный прием, баварцы приняли единственно верное решение - показать покупателям, что X5 - это прежде всего BMW. В 2002 году они представили версию с новым 4,6-литровым V8 мощностью 347 л.с., превратив тем самым X5 в самый быстрый серийный внедорожник на свете. Все это приправили громкой рекламной компанией с короткометражками, отснятыми в Голливуде, и дело наконец-то пошло. Если в 2000 году своих покупателей нашли 38 тыс. машин, то в 2003-м этот показатель превысил 105 тыс. Всего же удалось реализовать 620 тыс. автомобилей первого поколения!

​​Гиперкар, опоздавший на свой триумф В 80-е годы прошлого века в автомобильной индустрии царил небывалый подъем, и почти каждый производитель участвовал в автогонках. Инженеры BMW клепали невероятно производительные моторы для Формулы-1, Mazda упорно штурмовала трассу в Ле-Мане, а Audi, Lancia и Peugeot, творили форменное безумие в ралли Группы Б. Именно на фоне этой бури инженерной мысли и спортивного азарта появился на свет Porsche 959 - автомобиль, который многие до сих пор считают величайшим творением немецкой компании. В январе 1983 года Хельмут Ботт, занимавший пост руководителя отдела исследований и разработок, представил главе компании Петеру Шутцу проект суперкара, который должен был стать в первую очередь технологической витриной и платформой для обкатки новых технических решений. Исходя из этого, была определена классическая для автомобилей Порше компоновка с двигателем сзади, а вот привод реализовать на все колеса. Проект предусматривал производство 250 автомобилей по цене в 150 тыс. немецких марок за штуку. Медлить было нельзя - технологическая гонка в Группе Б уже шла полным ходом, и инженеры из Цуффенхаузена оказались в роли догоняющих. Менее чем за полгода работа над проектом была завершена, и в сентябре 1983 года на автосалоне во Франкфурте публике явили концепт-кар жемчужно-белого цвета под названием Gruppe B. В отличие от большинства конкурентов по раллийному чемпионату, которые для омологации строили пусть и экстремальные, но все же адаптации своих дорожных машин, в Porsche избрали диаметрально противоположный путь и создали бескомпромиссный гоночный снаряд, который затем, с минимальными доработками, выпустили на дороги общего пользования, выкинув на рынок целый пакет прорывных технологий. Если концепт 1983 года сильно взбудоражил автомобильную общественность, то его серийное пришествие в 1986-м произвело эффект разорвавшейся водородной бомбы. Желание стать обладателем этой технологичной игрушки изъявили свыше 1600 человек. После сбора заявок немцы приняли 250 депозитов по 50 тыс. марок, предусмотрительно подняв стоимость машины со 150 тыс. до 420 тыс. дойчмарок. В качестве силового агрегата выбрали 6-цилиндровый оппозитный двигатель, ведущий свою родословную от гоночной модели 956. Однако если на 956 использовался параллельный наддув, где каждая турбина обслуживала свою тройку цилиндров, то для 959 разработали оригинальную схему последовательного двойного турбонаддува с турбинами различного калибра. Этот подход обеспечил уверенную тягу в широком диапазоне оборотов, что было весьма нетипично для гоночных автомобилей тех лет. В конструкции широко использовались облегченные материалы, так шатуны были выполнены из титана, поршни и блок цилиндров из алюминия, а картер из магниевого сплава. В результате с 2,85-литрового мотора весом всего 230 кг удалось снять 450 л.с., то есть 158 л.с. с одного литра объема! Двигатель сработал с шестиступенчатой механической коробкой передач, созданной в сотрудничестве с Borg-Warner. Но главной жемчужиной стала инновационная система полного привода Porsche-Steuer Kupplung (PSK). Она позволяла водителю самостоятельно выбирать один из четырех режимов работы (для сухой, мокрой, ледяной поверхности и режим максимального сцепления), а электроника в реальном времени перераспределяла крутящий момент не просто между осями, а между отдельными колесами. В стандартном режиме 60% тяги приходилось на заднюю ось, но при резком нажатии на педаль акселератора это значение возрастало до 80%, обеспечивая мощнейший рывок с места! Впрочем, на свой раллийный триумф Porsche 959 банальным образом опоздал. После серии трагических аварий Группа Б была закрыта по окончании сезона 1986 года, в то время как первые клиенты получили свои машины только в 1987-м. В общей сложности было произведено 337 автомобилей. Позже, в 1992 году, из оставшегося задела запчастей собрали еще восемь машин.

Гиперкар, опоздавший на свой триумф В 80-е годы прошлого века в автомобильной индустрии царил небывалый подъем, и почти каждый производитель участвовал в автогонках. Инженеры BMW клепали невероятно производительные моторы для Формулы-1, Mazda упорно штурмовала трассу в Ле-Мане, а Audi, Lancia и Peugeot, творили форменное безумие в ралли Группы Б. Именно на фоне этой бури инженерной мысли и спортивного азарта появился на свет Porsche 959 - автомобиль, который многие до сих пор считают величайшим творением немецкой компании. В январе 1983 года Хельмут Ботт, занимавший пост руководителя отдела исследований и разработок, представил главе компании Петеру Шутцу проект суперкара, который должен был стать в первую очередь технологической витриной и платформой для обкатки новых технических решений. Исходя из этого, была определена классическая для автомобилей Порше компоновка с двигателем сзади, а вот привод реализовать на все колеса. Проект предусматривал производство 250 автомобилей по цене в 150 тыс. немецких марок за штуку. Медлить было нельзя - технологическая гонка в Группе Б уже шла полным ходом, и инженеры из Цуффенхаузена оказались в роли догоняющих. Менее чем за полгода работа над проектом была завершена, и в сентябре 1983 года на автосалоне во Франкфурте публике явили концепт-кар жемчужно-белого цвета под названием Gruppe B. В отличие от большинства конкурентов по раллийному чемпионату, которые для омологации строили пусть и экстремальные, но все же адаптации своих дорожных машин, в Porsche избрали диаметрально противоположный путь и создали бескомпромиссный гоночный снаряд, который затем, с минимальными доработками, выпустили на дороги общего пользования, выкинув на рынок целый пакет прорывных технологий. Если концепт 1983 года сильно взбудоражил автомобильную общественность, то его серийное пришествие в 1986-м произвело эффект разорвавшейся водородной бомбы. Желание стать обладателем этой технологичной игрушки изъявили свыше 1600 человек. После сбора заявок немцы приняли 250 депозитов по 50 тыс. марок, предусмотрительно подняв стоимость машины со 150 тыс. до 420 тыс. дойчмарок. В качестве силового агрегата выбрали 6-цилиндровый оппозитный двигатель, ведущий свою родословную от гоночной модели 956. Однако если на 956 использовался параллельный наддув, где каждая турбина обслуживала свою тройку цилиндров, то для 959 разработали оригинальную схему последовательного двойного турбонаддува с турбинами различного калибра. Этот подход обеспечил уверенную тягу в широком диапазоне оборотов, что было весьма нетипично для гоночных автомобилей тех лет. В конструкции широко использовались облегченные материалы, так шатуны были выполнены из титана, поршни и блок цилиндров из алюминия, а картер из магниевого сплава. В результате с 2,85-литрового мотора весом всего 230 кг удалось снять 450 л.с., то есть 158 л.с. с одного литра объема! Двигатель сработал с шестиступенчатой механической коробкой передач, созданной в сотрудничестве с Borg-Warner. Но главной жемчужиной стала инновационная система полного привода Porsche-Steuer Kupplung (PSK). Она позволяла водителю самостоятельно выбирать один из четырех режимов работы (для сухой, мокрой, ледяной поверхности и режим максимального сцепления), а электроника в реальном времени перераспределяла крутящий момент не просто между осями, а между отдельными колесами. В стандартном режиме 60% тяги приходилось на заднюю ось, но при резком нажатии на педаль акселератора это значение возрастало до 80%, обеспечивая мощнейший рывок с места! Еще одной уникальной чертой стала гидравлическая подвеска с возможностью регулировки дорожного просвета в диапазоне 60 мм, которая автоматически поддерживала заданный клиренс независимо от загрузки автомобиля. Впрочем, на свой раллийный триумф Porsche 959 банальным образом опоздал. После серии трагических аварий Группа Б была закрыта по окончании сезона 1986 года, в то время как первые клиенты получили свои машины только в 1987-м. В общей сложности было произведено 337 автомобилей. Позже, в 1992 году, из оставшегося задела запчастей собрали еще восемь машин.

​​Toyota RAV-4: эталон японского кроссовера Подумать только, с момента дебюта первого Toyota RAV4 минуло уже три десятка лет. Тогда, в 1994 году, мало кто предполагал, что этот автомобиль станет фактически родоначальником нового класса кроссоверов. Успех RAV4 был настолько неожиданным, что Тойоте пришлось удвоить объемы производства, а другим автопроизводителям - срочно создавать свой вариант «городского внедорожника»... Парадоксально, но в начале даже сами японцы не предполагали, какую революцию готовит их разработка. Все началось в 1989 году. К тому времени фирма Тойота уже превратилась в колоссальную, невероятно могущественную транснациональную корпорацию с мощнейшим производством и гигантским штатом конструкторов. И вот в недрах этой огромной компании небольшая группа энтузиастов под руководством Масакацу Нонаки (руководителя одного из отделов перспективных разработок) в инициативном порядке, строго в свободное от работы время, приступила к созданию трехдверного полноприводного автомобиля, предназначенного для легких загородных прогулок. Нонаки сумел довести свой проект до макетного образца, который без особой помпы представили на Токийском автосалоне в том же 1989 году. На удивление концепт, названный Toyota RAV Four, публика встретила довольно тепло, и вскоре проекту дали зеленый свет. Примечательно, что сами руководители Тойоты считали проект RAV Four мертворожденным. И тут начальников трудно винить, ведь фактически автомобиль был весьма заурядным. Собранный из деталей серийных моделей Corolla и Carina. Он мел посредственную динамику и неважную проходимость, далекую от полноценных внедорожников. Тем не менее, Масакацу Нонаки с упорством самурая продолжал вести свой проект, и наконец 10 мая 1994 года Тойота официально объявила о начале серийного производства нового RAV4. Впрочем, рынок все расставил на свои места. Toyota RAV4 оказался на удивление практичен: он получил просторный салон с широкими возможностями трансформации, всевозможные потайные ящички и нарочито простой, но при этом износостойкий интерьер. Кроме того, RAV4, даже при высокой посадке, дарил ощущения легкового автомобиля с комфортабельной подвеской, легким рулем и минимальным радиусом разворота. Но главное, первый японский кроссовер, оказался невероятно надежным, экономичным и стоил ощутимо дешевле рамных внедорожников. В марте 1995 года на Geneva Motor Show японцы представили более практичную пятидверную версию, после чего продажи устремились вертикально вверх. Изначально компания планировала выпускать не более 25 тыс. «рафиков» в год, однако спрос оказался таким, что за полгода заводу в Мотомачи пришлось изготовить 55 тыс. машин. В конечном итоге RAV4 произвел новую революцию, отголоски которой формируют автомобильный рынок и по сей день. Разнокалиберные кроссоверы практически вытеснили классические городские легковушки и тяжелые, дорогие рамные внедорожники. Теперь в моде универсальные транспортные средства, посредственные во всем, но идеальные для большинства повседневных задач.

​​Как слушали музыку в американских автомобилях 1950-х? В 1950-е годы американская радиопромышленность сделала существенный шаг вперед. На смену дорогим и «прожорливым» радиоприемникам с вакуумными лампами начали приходить более совершенные транзисторные приборы. Кроме того, в дополнение к средневолновому AM-диапазону, радиоприемники стали поддерживать новейший УКВ (FM) диапазон, который отличался улучшенным качеством звука и высокой помехозащищенностью. Впрочем, любые, даже самые совершенные радиоприемники не позволяли прослушивать свои любимые аудиозаписи. Все изменилось в 1956 году, когда в автомобилях концерна Chrysler появился первый в истории автомобильный проигрыватель пластинок под названием Highway Hi-Fi. Его дебют стал настоящим событием, о нем писали газеты и рассказывали крупнейшие радиостанции. В техническом отношении система Highway Hi-Fi являла собой настоящее инженерное чудо. Все дело в том, что обычный граммофон, исходя из особенностей своей работы, был крайне чувствителен к вибрациям, кренам и резким ударам. Как следствие инженерам компании CBS Laboratories, разработавшим данный прибор, пришлось сконструировать сложнейшую систему амортизации, состоящую из внешнего и внутреннего подвесов. Кроме того, они изменили сам принцип работы звукоснимателя: если в домашних проигрывателях игла едва касалась пластинки, то в Highway Hi-Fi она давила на диск с огромной силой (около 2-3 грамм против обычных долей грамма) и буквально вжималась в звуковую дорожку. Все это потребовало применения уникальных износостойких пластинок и иглы с сапфировым напылением. Невозможность применения стандартных виниловых пластинок сделало Highway Hi-Fi нишевым и весьма дорогостоящим устройством. Кроме того, проигрыватель не мог работать сам по себе и предлагался в довесок к самому дорогому радиоприемнику, в итоге стоимость всей аудиосистемы могла достигать 200 долларов. Диски тоже были недешевыми, по 3-5 долларов за штуку. Но главное, компания CBS выпустила всего 42 грампластинки с песнями только самых популярных на тот момент исполнителей. В общем, интерес к Highway Hi-Fi угас настолько же быстро, как и возник, и в 1959 году данный аудиопроигрыватель пропал из ассортимента марок Chrysler, Desoto, Dodge и Plymouth. Настоящий прорыв в автомобильном аудио случился в 1960-х годах с появлением кассет на магнитной ленте. Впрочем, об этом поговорим как-нибудь в другой раз.

​​Стандартизация по-немецки Первое поколение стандартизированных городских автобусов, появившихся в середине 1960-х, позволили Германии значительно сократить расходы на обслуживание подвижного состава и одновременно увеличить комфорт пассажиров. Их развитием стали машины второго поколения, которые, несмотря на общие принципы создания, получили существенные отличия от предшественников... Машины первой стандартной серии полностью оправдали себя во всех отношениях, кроме одного - цены. Стоимость автобусов неуклонно росла, а после нефтяного кризиса 1973 года подскочила почти вдвое, превысив психологическую отметку в 200 тыс. немецких марок за единицу. В итоге автобусы могли позволить себе лишь крупные транспортные предприятия, что не устраивало правительство ФРГ. Как следствие, в начале 1970-х Федеральное министерство исследований и технологий ФРГ предложило создать новое удешевленное семейство городских автобусов. Работы поручили Отто Шульцу - создателю машин первого поколения и главному инженеру гамбургских железнодорожных мастерских Фалькенрид. В 1971 году Шульц определил ключевые принципы новой конструкции: низкопольное шасси с уровнем пола в 540 мм, упрощенный кузов со вклеенными стеклами, две автоматические поворотно-сдвижные двери шириной 1250 мм и салон с облегченными стеклопластиковыми сиденьями. Для реализации проекта, как и в случае с машинами первого поколения, Шульц привлек ведущие научные учреждения ФРГ. Так, институт Макса Планка разработал новое рабочее место водителя и светотехнику, наклонное ветровое стекло спроектировал институт медицинской оптики из Мюнхена, а дизайн автобуса нарисовал Герберт Линдингер - промышленный дизайнер и преподаватель Ганноверского университета. В 1971 году институт Battelle во Франкфурте представил исследование, согласно которому автобус с пониженным до 540 мм уровнем пола, на 30% быстрее осуществляет посадку и высадку пассажиров, при этом общее время его простоя не превышает и двух минут. На промышленной выставке в Гамбурге в 1975 году Шульц и Линдингер продемонстрировали полномасштабный фанерный макет передней части автобуса, а также фрагмент салона с новыми поручнями и одинарными стеклопластиковыми сиденьями в тканевой обивке. Годом спустя появились конкретные технические спецификации: длина 11 300 мм (база 5800 мм), передний и задний свесы 2560 мм и 3000 мм, мощность двигателя не менее 210 л.с., с возможностью установки 5- или 6-ступенчатой МКПП, либо «автоматов» ZF или Voith. Компоновка салона - 45 посадочных мест + площадка для инвалидной коляски. Общая пассажировместимость - 105 человек. Серийное производство семейства Standardbus 2 началось в 1983 году с моделей MAN SL202, Mercedes-Benz O405 и Neoplan N416. Их унификация позволила сократить себестоимость в полтора раза, что и обеспечило высокий спрос среди немецких перевозчиков. Впрочем, еще некоторое время обе серии выпускались параллельно: Daimler-Benz производил первое поколение до осени 1987 года, а MAN - до декабря 1989-го. Постепенное развитие шинных технологий позволило MAN и Neoplan в середине 1990-х перейти на выпуск низкопольных моделей. Лишь Daimler-Benz, благодаря стабильно высокому спросу, продолжал выпуск модели O405 до 2001 года. К тому времени экономический рост и высокая конкуренция привели к тому, что «Стандартбасы» второго поколения уже не выглядели одинаковыми, хотя их внутренняя компоновка по-прежнему сохраняла общие черты. В самой Германии их эксплуатация продолжалась до середины 2010-х, после чего им на смену пришли современные низкопольники Niederflur с уровнем пола в 340 мм. Впрочем, о них поговорим как-нибудь в другой раз.

​​Honda Crossroad: британский ужас на японских дорогах Все мы знаем компанию Хонда как производителя привлекательных, экономичных и технически совершенных автомобилей. Не раз и не два в ее производственной программе находились весьма успешные модели, завоевавшие популярность по всему миру. Впрочем, были у японской фирмы и серьезные просчеты. Так, в 1990-е годы из-за стратегической ошибки в прогнозировании рынка ей пришлось выпускать чужие машины под своими эмблемами, и не всегда они соответствовали высоким стандартам марки Honda. В 1980-е и 1990-е годы прошлого века между японской маркой и британским концерном Rover Group существовало весьма плотное стратегическое сотрудничество. Плодами этой кооперации стали такие причудливые автомобили, как седаны Rover 400-й и 600-й серий, которые по своей сути являлись основательно переработанными японскими моделями Honda Domani и Honda Accord. В порядке ответной любезности, Rover предложил своим азиатским партнерам истинно британскую разработку Land Rover Discovery первого поколения. В результате этого, пожалуй, самого кощунственного эксперимента в истории бейдж-инжиниринга, родился автомобиль под названием Honda Crossroad. Он не соответствовал философии марки Honda и противоречил ее образу производителя быстрых и надежных машин. Более того, Crossroad был ориентирован не на экспортные рынки вроде США или Австралии, а на взыскательный внутрияпонский рынок. В отличие от других хондовских малолитражек, под капотом Crossroad скрывался крупный 3,9-литровый двигатель V8 мощностью 182 л.с. Своими корнями он восходил к древнему нижневальному мотору Buick 215 из начала 1960-х. Как следствие, агрегат обладал повышенным расходом топлива (20-25 л на 100 км) и крайне низкой надежностью. Да и в целом англо-японский внедорожник качеством не блистал. Его собирали на заводе Rover Group в Солихалле в Великобритании, после чего уже в Японии ему присваивали местный VIN, клеили эмблемы и устанавливали некоторые детали интерьера. В результате автомобиль имел типичное качество Rover тех лет в виде неровных зазоров кузовных элементов и некачественной окраски. Из других проблем следует отметить: металл с низкой коррозионной стойкостью, хронические проблемы с электрикой и регулярные подтеки технических жидкостей. В общем, Honda Crossroad оказался автомобилем для ценителей и серьезного коммерческого успеха не снискал. В 1998 году производство внедорожника было завершено. Всего успели изготовить 9,3 тыс. машин.

​​Электромобиль Атом поступил в продажу Проект российского электромобиля Атом постепенно выходит на финишную прямую. В конце 2025 года на заводе Москвич был налажен выпуск и объявлены характеристики серийной версии, тогда же был открыт прием предзаказов, но не для всех. Оформить заявку на покупку электромобиля могли только участники фирменной программы резервирования «Хочу Атом» и сотрудники КамАЗа (партнер проекта). Сейчас заказать отечественный электромобиль Атом может любой желающий, сконфигурировав его на официальном сайте проекта. Атом является компактным электрическим хэтчбеком: длина — 3995 мм, ширина — 1780 мм, высота — 1615 мм. Колесная база — 2635 мм, а дорожный просвет — 170 мм. Минимальный радиус разворота — 4,9 м. Колеса могут иметь диаметр от 17 до 19 дюймов. Главная особенность его кузова — единый проем боковых дверей без центральной стойки. Задние створки открываются против хода, причем только после отпирания передних. Уже в базе предусмотрен электропривод всех дверей, который обеспечивает «вход в одно касание». На выбор предложено пять цветов кузова: сине-зеленый Атом, белый Фотон, черный Нейтрон, темно-фиолетовый Герц и серо-голубой Квант. Атом построен на собственной платформе с тяговой батареей емкостью 77 кВт·ч под полом. Единственный электромотор на задней оси развивает 204 л.с., обеспечивая разгон до «сотни» за восемь секунд. Максимальная скорость — 170 км/ч. Заряда аккумулятора должно хватить на 500 км пробега, а чтобы восполнить энергию для броска на 100 км, потребуется всего восемь минут. Гарантия на электромобили для частного использования — пять лет или 150 000 км пробега, а для корпоративного — три года или 100 000 км пробега. В конце прошлого года предварительная стоимость Атома равнялась 3,9 млн или 2,975 млн рублей с учетом господдержки. Однако сейчас, со стартом общенародных предзаказов, она немного подросла — 3,98 млн и 3,055 млн рублей соответственно. Чтобы забронировать предзаказ, необходимо внести 150 тысяч рублей, которые будут зачтены в итоговую стоимость электромобиля. Для предзаказавших предусмотрены бонусы: годовая подписка на набор электронных ассистентов и пакет «Забота». В него входят расширенная гарантия (8 лет или 200 000 км), обновление ПО по воздуху, увеличенный интервал между ТО (1 год или 20 000 км) и одно бесплатное обслуживание, а также помощь на дороге (экстренная мобильная зарядка, эвакуация, вызов такси). Представители проекта подчеркивают, что количество доступных для предзаказа машин ограничено. Их поставки клиентам должны начаться до конца 2026 года.

​​За что полюбили первый внедорожник Lexus? В начале 1970-х японцы поставили перед собой весьма амбициозную цель - не просто попасть на американский автомобильный рынок, который в то время имел своих весьма успешных производителей, но и полностью завоевать его. Начав с простеньких и дешевых автомобилей, к концу 1980-х они стали лидерами премиального класса - сегмента, где до селе правили бал европейские гранды по типу Mercedes-Benz и BMW. Для борьбы с последними фирма Toyota создала весьма грозный инструмент под названием Lexus... Первый седан Lexus LS покорил рынок США и стал одним из самых успешных автомобильных дебютов в истории. Поэтому следующим логичным шагом стало расширение модельного ряда. Так, вскоре на рынок вышли люксовое купе SC (1991) и бизнес-седан серии GS (1993), а в 1996 году появился первый люксовый внедорожник под лаконичным названием LX. Рецепт его создания был довольно прост и изящен. Если первый LS400 создавался с чистого листа, то фундаментом для LX 450 послужила далеко не новая, но невероятно надежная платформа Toyota Land Cruiser 80. Его отличия от базового Land Cruiser ограничивались новой решеткой радиатора, более выразительными молдингами и оригинальными легкосплавными колесами. Однако за внешней простотой скрывался совершенно иной уровень восприятия. Благодаря грамотным маркетологам, к тому времени бренд Lexus в Америке уже обрел солидный вес и считался показателем престижа. Да и в целом новый Лексус вполне соответствовал стандартам класса и предлагал семиместный салон с кожаной отделкой и качественными материалами, встроенный телефон, бесключевой доступ, премиальная аудиосистема (Nakamichi или Pioneer), CD-чейнджер на шесть дисков, люк с электроприводом и электронные блокировки дифференциалов спереди и сзади. Под капотом сохранился только топовый двигатель: рядная «шестерка» мощностью 215 л.с. и крутящим моментом 373 Нм, работающая в паре с 4-ступенчатым «автоматом». Зависимая подвеска с неразрезными мостами спереди и сзади получила новые «мягкие» пружины и амортизаторы с измененными характеристиками. Всё это, в сочетании с традиционно высоким японским качеством сборки, делало LX заметно более привлекательным автомобилем по сравнению с типичными американскими внедорожниками, больше напоминавшими грузовики, нежели комфортабельные легковушки. По сути, конкурировать Lexus LX предстояло не с моделями от Ford или Chevrolet, а с британским Range Rover. Производство первого поколения Lexus LX 450 стартовало в конце 1995 года. В американских шоурумах за новинку просили 48 тыс. долларов, что превышало стоимость самого богато оснащенного Land Cruiser на 8 тыс. долларов. Несмотря на солидную наценку, рыночный трюк с заменой шильдиков сработал блестяще: по результатам 1996 года фирма реализовала 5 тыс. машин, а уже в 1997-м ключи от новых LX получили более 9 тыс. американцев. Японский бренд буквально покорил сердца потребителей в США. Помимо выдающегося комфорта, первый внедорожный Lexus продемонстрировал выдающуюся надежность. Он мгновенно взлетел на вершину американского рейтинга надежности J.D. Power, собрав наименьшее число жалоб и обращений в сервис за первый год эксплуатации среди всех автомобилей в стране. Судьбу модели LX можно назвать поистине счастливой, ведь, едва достигнув пика популярности в Северной Америке, внедорожник пережил смену поколений. Всего через пару лет после успешного старта клиентам предложили еще более выдающийся продукт - Lexus LX 470, созданный на основе новенького Land Cruiser 100. Впрочем, о нем поговорим в следующий раз.

​​Puma - первый спорткар из... Бразилии В нашем представлении Бразилия - это страна вечного лета, праздника, футбола и уличных банд. В массовом представлении местные жители ведут праздную жизнь и всячески стараются избегать лишнего физического труда. Между тем, Бразилия имеет весьма развитую автомобильную промышленность. Там работают заводы крупных мировых автоконцернов, и процветает самобытная индустрия по производству... спорткаров. В Бразилии спорткар Puma пользуется примерно таким же авторитетом, как Corvette в США или Ferrari в Италии. Данный автомобиль появился благодаря юристу Дженаро Мальцони. Страстный поклонник автогонок, в 1965 году он построил небольшой двухдверный спорткар с легким кузовом из стеклопластика и трехцилиндровым двухтактным мотором DKW. Успех подтолкнул Мальцони к созданию собственной фирмы Luminari, а уже годом спустя автомобиль поступил в серийное производство. Однако вскоре бразильское подразделение DKW полностью перешло под контроль концерна Volkswagen, и производство оригинальных агрегатов прекратилось. Как следствие Пуму пришлось полностью перестроить. Теперь в ее основе находилось заднемоторное купе купе Volkswagen Karmann Ghia с 1,6-литровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения мощностью 70 л.с. Отдельным явлением стала модификация P-018 с улучшенным шасси. В отличие от стандартной версии, она получила независимую заднюю подвеску и форсированный мотор объемом 2 л и мощностью 90 л.с. Планировалось выпускать по тысяче таких машин ежегодно, но в итоге изготовили лишь 55 экземпляров. Другой уникум — переднемоторная Puma GTB 1973–1984 годов. С тезками ее роднило лишь название, ибо под компактным стеклопластиковым кузовом с маслкаровской эстетикой скрывалась рядная 4,1-литровая «шестерка» и другие конструктивные составляющие от бразильской Chevrolet Opala. Таких построили около полутора тысяч экземпляров. Сущие крохи на фоне общего количества в более чем 22 тысячи автомобилей, которые выпустили до закрытия предприятия в начале девяностых.

​​«Ледокол на гусеницах»: самый безумный вездеход СССР Строить вездеходы в СССР могли и умели, но этот проект был совершенно на ином уровне. В конце 1930-х в Советском Союзе планировали построить не просто вездеход, а фактически ледокол на гусеницах, с каютами и самолетом на борту... Данный проект появился в эпоху активного освоения северных территорий. Стране требовался мощный и надежный транспорт, способный преодолевать ледяные разломы, торосы и прочие особенности арктического ландшафта. Разумеется, альтернативой могли послужить самолеты, но стоимость авиаперевозок выходила чрезвычайно высокой, а зависимость от переменчивой северной погоды значительно снижала их эффективность. В этих условиях родилась идея создать гигантский амфибийный вездеход, который должен был объединить в себе грузоподъемность небольшого судна и проходимость гусеничной техники. Концепция была проста и амбициозна: машина должна либо плыть, либо передвигаться по льду на мощных гусеницах. Так как эксплуатация в Арктике предполагала длительные автономные переходы, размеры вездехода планировались поистине гигантскими. При этом около трети всей грузоподъемности отводилось под колоссальные запасы топлива, необходимые для длительных экспедиций. Машину планировали оснастить дизель-электрической силовой установкой с расчетным запасом хода в 1000 км. Ее выхлопные газы, пропущенные через каналы в корпусе, должны были послужить обогревом жилых отсеков. Управление машиной планировалось осуществлять из выдвинутой вперед широкой рубки, напоминающей корабельный мостик. В носовой части, ниже уровня управления, размещались складские помещения. Далее располагались жилые каюты, объединенные общей кают-компанией. Нижние уровни корпуса отводились под грузовые отсеки и огромные топливные резервуары, а в корме находились дизельные агрегаты и электрогенераторы и электромоторы. Интересно, что в конструкции напрочь отсутствовал традиционный гребной винт. Вместо него передвижение по воде, впрочем, как и по суше, должен был обеспечивать массивный гусеничный движитель. Разумеется, скорость при таком способе передвижения не могла превышать 10 км/ч по воде и 15-20 км/ч по суше. Для действия в арктической зоне, «сухопутный ледокол» предполагалось оснастить вспомогательным транспортом: двумя моторными лодками, двумя амфибийными танкетками и разведывательным самолетом. Взлет последнего должен был осуществляться посредством пневматической катапульты, а прием на борт после посадки на лед или приводнения, при помощи подъемного крана, установленного на палубе. Автором идеи «заполярного танка» выступал профессор Георгий Покровский. На страницах популярного журнала «Техника-Молодежи» он привел теоретическое описание проекта и несколько эскизов. Тогда, в эпоху грандиозных строек и советского индустриального подъема, данный проект казался вполне реализуем, однако в воздухе уже довольно отчетливо пахло войной, и об освоении Арктики пришлось на время забыть.

​​Гиперкар Mercedes, так и не ставший серийным. Заключение В январе 1970 года немцы подготовили улучшенный вариант C111-2 с доработанной аэродинамикой и новым 4-секционным(!) роторно-поршневым двигателем мощностью 350 л.с. и 393 Нм крутящего момента. Новый мотор улучшил разгон: первую «сотню» автомобиль теперь достигал за 4,8 сек., а максимальная скорость увеличилась до 300 км/ч. После премьеры на Женевском автосалоне 1970 года интерес к машине вновь резко вырос, однако ответ компании оставался прежним - серийного производства не будет. Разочаровавшись в роторных двигателях, которые в 1960-е считались технологией будущего, инженеры начали искать альтернативы прожорливому и ненадежному мотору. Ему на смену пришли классические поршневые бензиновые и дизельные агрегаты. Всего было создано семь автомобилей второго поколения (с учетом одного шасси первого поколения), большинство с дизельными силовыми установками. Основным стал 5-цилиндровый OM617 объемом 3 л, который после модернизации и установки турбонаддува с интеркулером увеличил мощность с 80 до 190 л.с. Работы над C111-2 D завершились зимой 1976 года, а 12 июня машина вышла на трек Нардо для 60-часовых испытаний. Результат оказался впечатляющим: за это время автомобиль установил 16 мировых рекордов, включая 13 для дизельных машин и 3 абсолютных. Средняя скорость составила 252 км/ч! Воодушевившись успехами, в январе 1977 года немцы представили Mercedes-Benz C111-3. Он получил форсированный до 230 л.с. мотор и новый аэродинамически совершенный кузов с коэффициентом сопротивления всего 0,183. На испытаниях, проведенных в апреле 1978 года, прототип третьего поколения установил 9 мировых рекордов для дизельных автомобилей, показав среднюю скорость 316 км/ч при расходе менее 16 л/100 км. Последний C111-4 появился в 1979 году. Улучшенная аэродинамика и новый 4,8-литровый V8 с двумя турбинами (500 л.с. и 600 Нм) позволили установить ему новый абсолютный рекорд в 403,978 км/ч максимальной скорости, а также несколько рекордов скорости на дистанции. На этом история проекта завершилась. Всего было создано 16 автомобилей, каждый из которых внес значимый вклад в развитие технологий. Спустя чуть более десяти лет у C111 появился преемник - C112, но о нем поговорим как-нибудь в другой раз.