Родионов

Доля китайских марок в структуре продаж новых легковых авто в России выросла с 9% в феврале 2022 г. до 57% в мае 2024 г., тогда как доля европейских снизилась с 28% до 2%, а корейских – с 23% до 1% (значения округлены), следует из подсчетов агентства «Автостат».

Юг европейской части России, де-факто, уже стал одним из кластеров развития возобновляемой энергетики. К концу I квартала 2024 г. тремя крупнейшими регионами по установленной мощности ВИЭ – без учета крупных гидроэлектростанций – являлись Ставропольский край (886,3 мегаватта, МВт), Астраханская (625,2 МВт) и Ростовская области (607,3 МВт), согласно данным Ассоциации развития возобновляемой энергетики (АРВЭ). Юг России остается ключевым регионом для новых проектов компании «НоваВинд», являющейся ветроэнергетическим дивизионом «Росатома». Поэтому установленная мощность ВИЭ в ближайшие годы здесь будет расти. Что касается Дальнего Востока, то большинство субъектов этого макрорегиона изолированы от Единой энергосистемы РФ, поэтому это идеальный плацдарм для внедрения ВИЭ. Тем более что Сахалин стал первым российским регионом, официально заявившим о планах по достижению углеродной нейтральности (уже по итогам 2025 г.). К благоприятным факторам также можно отнести наличие геотермальных источников, которые можно использовать для выработки тепловой и электрической энергии, и обширную береговую линию, вдоль которой можно размещать крупные ветроустановки. Всё это создает предпосылки для роста использования ВИЭ, в том числе в комбинации с традиционными источниками. Здесь может пригодиться опыт Восточной Сибири (Забайкалья и Томской области), где ряд удаленных территорий снабжаются с помощью солнечно-дизельных установок: дизельные генераторы осуществляют электроснабжение в часы утренних и вечерних максимумов, тогда как солнечные панели – днем, направляя избытки электроэнергии в накопитель, откуда снабжение осуществляется ночью. Мой комментарий для «Российской газеты»

👆Лучшее на главную тему последних дней

Недельные темпы прироста топливных цен значительно ускорились: если за неделю к 20 мая 2024 г. розничные цены на автомобильный бензин и дизельное топливо выросли на 0,1%, то за неделю к 3 июня 2024 г. – на 0,3% и 0,2% соответственно, а за неделю к 24 июня 2024 г. – на 0,4% и 0,2%. В последний раз более высокие темпы прироста цен фиксировались в начале нынешнего года: к 9 января 2024 г. розничные цены на автомобильный бензин выросли на 0,5%, а на дизельное топливо – на 0,2% (с поправкой на то, что Росстат из-за январских праздников зафиксировал тогда прирост цен не за семь дней, а за двухнедельный срок). Более выраженный рост цен в «бензиновом» сегменте является косвенным признаком дефицита, риски которого могли усилиться после легализации экспорта (17 мая 2024 г.). Согласно последним доступным данным Росстата, производство автобензина на неделе с 13 по 19 мая 2024 г. составило 106 тыс. тонн в сутки. Для сравнения: по данным ЦДУ ТЭК, поставки автобензина с российских НПЗ на внутренний рынок в I квартале 2024 г. составили 104 тыс. тонн в сутки. Тем самым, фактический выпуск бензина в момент легализации экспорта находился вблизи уровня внутреннего спроса. Разрешение на экспорт – в условиях, когда российские НПЗ из-за форс-мажора столкнулись сокращением выпуска – могло подстегнуть рост топливных цен.

Поставки «Газпрома» в Европу снизились на 70% в период с 2021 по 2023 гг. – со 167,9 млрд до 49,8 млрд куб. м соответственно, следует из подсчетов Energy Institute. Этот показатель включает все страны Европы, включая Турцию. Для сравнения: последний по времени максимум поставок датирован 2008 г., когда экспорт «Газпрома» в Европу достиг 226,2 млрд куб. м. Оценки Energy Institute коррелируют с данными ENTSOG (Европейской системы операторов газотранспортных систем), согласно которым в 2023 г. экспорт «Газпрома» в страны ЕС – включая транзитные поставки в Сербию и Северную Македонию – снизился в сравнении с 2022 г. на 37,8 млрд куб. м (до 24,1 млрд куб. м). В свою очередь, по оценке Energy Institute, экспорт «Газпрома» в Европу в 2023 г. сократился на 36,2 млрд куб. м.

👆В чем драма эпохи? В том, что все ввнуждены разговаривать на птичьем языке.

Суверенный энергопереход После нашумевшей энергетической панели ПМЭФ-2024 активизировалась дискуссия в российском сообществе экономистов, климатологов и специалистов по устойчивому развитию о климатическом кризисе, энергопереходе и пути к углеродной нейтральности, который должна выбрать наша страна. Звучат максимально полярные мнения от ультраконсервативных до ультралиберальных, но мне представляется, что истина посередине: климатический кризис реален, а вот выводы из этого научно обоснованного утверждения имеют выраженную политическую окраску. По мотивам этих обсуждений я систематизировал свою позицию и изложил ее в статье для журнала "Эксперт". Как ведущие экономики мира используют изначально справедливые выводы ученых о глобальном климатическом кризисе для создания неконкурентных преимуществ во внешней торговле, как связаны газ с молекулами свободы и порядок, основанный на правилах, почему можно быть патриотом и при этом не отрицать антропогенный фактор глобального изменения климата, и какие технологические приоритеты составляют для России стратегию суверенного энергоперехода — обо всем этом в моей статье по ссылке ниже: https://expert.ru/mnenie/suverennyy-energoperekhod/ Технологии энергоперехода.

Уточняющий пост Субсидии российским НПЗ – по демпферу, обратному акцизу на нефть и инвестиционной набавке – в 2023 г. почти втрое превысили сборы по акцизам на автомобильный бензин и дизельное топливо, включая поступления в региональные бюджеты: 2913 млрд руб. VS 1050 млрд руб., согласно данным Минфина РФ и Федерального казначейства. В 2022 г. субсидии НПЗ превзошли сборы консолидированного бюджета по акцизам на автомобильный бензин и дизельное топливо более чем втрое (3249 млрд руб. VS 990 млрд руб.), а в 2021 г. – в полтора раза (1288 млрд руб. VS 842 млрд руб.). В процентах к ВВП (в текущих ценах) субсидии российским НПЗ достигли 0,9% ВВП в 2021 г., 2,1% ВВП в 2022 г. и 1,7% ВВП в 2023 г. Этот показатель включает: • обратный акциз на нефть, предназначенный для НПЗ, у которых объем производства нефтепродуктов превышает 75% от объема производства нефти; • инвестиционную надбавку для НПЗ, у которых это соотношение составляет менее 75%, но которые осуществляют инвестиции в модернизацию мощностей; • демпфер, который, с формальной точки зрения, является компенсацией за недопоставку топлива на экспорт, но в реальности является субсидией за удержание оптовых цен в установленных регуляторами рамках, а розничных цен – в границах инфляции. В одном из недавних постов банально забыл включить поступления по акцизам на автобензин и дизель в региональные бюджеты, хотя всегда их учитывал, в том числе в одной из прошлогодних статей о необходимости отказа от демпфера. За подсказку спасибо Григорию @furydrops Баженову

«Газпрому» придется восстанавливать поставки газа в Европу, чтобы не стать планово-убыточной компанией – мой комментарий для РБК-ТВ.

Розничные цены на бензин вернулись в границы инфляции. Такой вывод можно сделать на основе данных Росстата, согласно которым 12-месячный прирост цен на автомобильный бензин в России в мае 2024 г. достиг 8,0%, тогда как годовая инфляция составила 8,3%. Возвращение в границы «нормальности» состоялось во многом благодаря ускорению годовой инфляции – с 7,4% январе 2024 г. до 8,3% в мае 2024 г. С технической точки зрения, было бы ошибкой противопоставлять темпы прироста цен на бензин и общие темпы инфляции: топливная розница вносит важный вклад в прирост цен по экономике в целом. Однако сравнение этих двух величин, де-факто, имеет значение для регуляторов, которые ранее при сильном превышении общих темпов инфляции грозили нефтяникам либо пересмотром демпфера, либо повышением экспортных пошлин (до налогового маневра), либо полным запретом на экспорт. Прирост цен на дизельное топливо пока что опережает темпы инфляции: в январе 2024 г. 12-месячных прирост розничных цен на ДТ составлял 9,4%, а в мае 2024 г. – 11,6%.