Семафор

Павел Олейник, исполнительный директор «Мурманского морского торгового порта» и «Мурманского балкерного терминала», о влиянии железнодорожных тарифов на развитие портов Арктики:

Без корректировки тарифной политики на железной дороге или без системных механизмов субсидирования перевозок, которые применялись ранее, развитие будет ограничено точечными проектами. Это касается не только ММТП, но и других портов региона.

Канал «Ассоциация Перевозчиков» о том, как дефицит бюджета и рост просроченной дебиторки доходят до перевозчиков:

Для перевозчиков такая статистика читается проще. Когда заказчик задерживает оплату подрядчику, подрядчик задерживает оплату перевозчику. Потом идут просьбы «подождать неделю», переносы закрывающих документов, спорные удержания и тендеры с отсрочкой, которую в ставку никто не заложил.

Принцип «вези или плати», похоже, таки будет. Все указывает на то, что РЖД и Минэнерго, то бишь угольщики, нашли компромисс. Сначала начальница ЦФТО Ирина Магнушевская в конце апреля говорит о том, что «вези-плати» на согласовании в правительстве, упоминая дискуссию с энергетиками. При этом дискуссия, по ее словам, должна подойти к мирному завершению. Спустя три недели появляется инициатива Минэнерго по ужесточению ответственности РЖД за неперевозку согласованных грузов – через расширение перечня ситуаций, в которых монополию нужно наказывать. Что сильно РЖД обязывает и ограничивает. Самое интересное: РЖД в виде обезличенного комментария от пресс-службы отвечает, что компания – сюрприз-сюрприз – концептуально с инициативой согласна. Напомним, что ключевым возражением грузоотправителей, а также Минэнерго по поводу предложенной РЖД схемы «вези-плати» была ее односторонность: грузоотправители были должны РЖД, а РЖД грузоотправителям – не очень. С нормальным перечнем ситуаций, в которых монополия получает наказание за отказ от перевозки, этот пробел устраняется. Заодно ИЭРТ в своем свежем докладе «Уголь на рельсах» отошел от привычного тона в отношении крупнейшей номенклатуры как бедного родственника. Железнодорожники и угольщики, очевидно, закопали топор, как минимум, в публичном пространстве, попридержав взаимные подколы. Даже начальник ЦД Михаил Глазков всю дорогу (в прямом смысле) во время интервью был на позитиве. Но вот что интересно: РЖД, когда толкало «вези-плати», обосновывало его необходимость наличием инфлированных заявок. Заявки же эти после перехода на подекадное, а где и триадное (о чем говорил Глазков по ссылке выше) планирование почти что исчезли. Любопытно, конечно, получится, если принцип в итоге не утвердят, а идею ужесточить ответственность РЖД – да.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков о проколах операторов и необходимости обучения сотрудников операторских компаний с последующим лицензированием:

На сегодняшний день мы ставим себе задачу стопроцентного обеспечения порожним подвижным составом всего предъявляемого объема груза. Просто с чем мы столкнулись в первом квартале? Мы столкнулись с тем, что не все операторы заадресовывают свой порожний подвижной состав под предстоящую погрузку. Были случаи, когда груз есть, РЖД готовы его принять к перевозке, но нет вагона, в который его погрузить. И сегодня за счет работы, которую мы проводим с владельцами вагонов, мы подсвечиваем и владельцу, который заключил договор, и грузоотправителю, и тем операторам вагонов, которые находятся в, скажем так, ближайшем расположении по возможности заадресовки своего вагона под этот объем груза. И тем самым наша задача, еще раз говорю, – забрать этот объем. Хотя это не функция «Российских железных дорог» – заадресация порожнего подвижного состава. Мы предложили сегодня рассмотреть возможность лицензирования или обучения операторских компаний с точки зрения работы с вагонными парками. Потому что все меняется: новые системы управления, новые автоматизированные системы, которые позволяют человеку, не имеющему большого опыта работы, за короткий промежуток времени, используя автоматизированные системы, научиться работать и грамотно управлять своим парком.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков о сложностях в подписании соглашений по управлению парком с нефтяными операторами:

С нефтяниками сегодня самая тяжелая ситуация. Здесь накладывает отпечаток и внешнеэкономическая ситуация, и те акты незаконного вмешательства в деятельность предприятий, которые постоянно возникают в процессе работы. И при работе цистерн есть несколько процедур: это промывка-пропарка, дополнительная подготовка. Поэтому соглашение, которое мы сегодня отрабатываем с рядом операторов, носит более расширенный характер, и в нем нашли отражение уже данные пункты. На ПЭФе планируем подписывать, называть компании не буду.

Андрей Криворотов, и.о. заведующего кафедрой управления инновациями Одинцовского филиала МГИМО(У) МИД России, в.н.с. Института Китая и современной Азии РАН, о смене целеполагания в развитии Северного морского пути и зависимости СМП от сырьевых проектов:

Де-факто 83% грузовой базы современного Севморпути — это два проекта. «Ямал СПГ», к которому в прошлом году очень стыдливо присоединился «Арктик СПГ 2», и Новопортовское месторождение. Причём это оба проекта на Ямале. Если их вычесть, то получается рост почти незначительный. С этим отчасти связаны и снижения прошлого года. Это плановая остановка на ремонт Ямала СПГ. И, опять же, плановое снижение добычи на Новопортском месторождении просто потому, что в силу геологических причин оно сейчас плавно пошло вниз. И ничем это восполнено не было.

Нужно переходить именно на глубокую переработку, перенаправлять потоки сырья прежде всего внутрь страны на переработку и вывозить уже готовую продукцию. В этой связи считаю, что вот этот вот грузооборот, эту цифру по всему пути — из неё не надо делать фетиш, что как при советской власти у нас каждый год должен быть новый рост на сколько-то процентов с выходом на новые рубежи. Советский Союз в результате отчасти себя загнал вот этой логике. Должна быть серьёзная экономическая основа подо всем.

#клиентговорит Понятно, что на железной дороге все привыкли мыслить большими категориями: сотнями миллионов тонн, десятками тысяч километров пробега, тысячами вагонов и т. д. А давайте внимательнее присмотримся к тем, кого так изящно до сих пор называют «живопырками». К субъектам малого и среднего бизнеса, тем, кто никогда не сможет порадовать оператора и РЖД отправительским маршрутом, но нас по стране сотни тысяч. А это – существенная доля в общем объеме перевозок. Просто ранее для операторов и РЖД мы были чуть ли не досадной помехой, мешающей гнать сырье на экспорт. Может быть, пора пересмотреть такую точку зрения. Глядишь, и в целом на сети обстановка станет лучше. Прежде всего хотелось бы поговорить о действующей модели работы на сети РЖД со сборными грузами. Заедьте на любую станцию, на любой грузовой двор – и попадете буквально в прошлый, а то и в позапрошлый век. Преимущественно (если грузовладелец сам не изобрел для себя что-то иное) действуют две схемы. Либо ставят груз на паллету и сосредоточенно обматывают ее полиэтиленовой пленкой, как багаж в аэропорту, либо уже на месте сколачивают импровизированные ящики, делают обрешетку внутри вагона, на ходу придумывают способы крепежа и т. д. Долго, драматично, с непредсказуемым результатом. Вагон (или вагоны) могут стоять под погрузкой чуть не по трое суток. А это – деньги и сроки. Особенно с учетом непредсказуемости результата работы этих «очумелых ручек». Но это только часть проблемы. Что-то где-то оборвется в процессе перевозки или переформирования поездов на горках, где-то полиэтилен порвется или лопнет доска, не выдержав давления груза, или что-то иное случится – и мы получаем новые траблы уже при разгрузке. А в дальнейшем – с конечной доставкой к потребителю или на склад. Неудивительно, что грузовладельцы все чаще пользуются услугами компаний, предоставляющих небольшие грузовики или автомобили класса «Газель» или «Соболь». Мы сами недавно опробовали такой вариант при доставке на плече более 800 км. Вышло чуть дороже, чем по железной дороге, но зато спокойнее и сохраннее. При этом с учетом формата «дор ту дор» в конечном итоге получилось вполне приемлемо. Я был недавно в Польше. Там под сборные грузы выделяются своеобразные пластиковые боксы. Грузоотправитель самостоятельно их заполняет, а грузополучатель после получения и выгрузки на месте возвращает такую «тару» обратно. Это не только обеспечивает большую сохранность в процессе перевозки, но и экономит время (и деньги) на стадии погрузки и выгрузки. Я не говорю о том, что это панацея, но это – один из тех моментов, где на практике проверяется та самая клиентоориентированность, которая декларируется с высоких трибун или в кулуарах конференций. Если сменить парадигму и «плясать» при организации перевозок не от того, что могут/хотят предложить транспортные компании и перевозчик, а от того, что нужно и важно потребителям их услуг, то неизбежно появятся и новые решения, и новые возможности. (Свои реплики присылайте в сообщения канала)

«АвтоГрузЭкс» о рисках простоев автоперевозчиков на границе России и Казахстана после запуска системы подтверждения ожидания товаров (СПОТ):

Запуск системы подтверждения ожидания товаров (СПОТ), запланированный на 1 июня, может привести к массовым простоям компаний вблизи погранпереходов между Россией и Казахстаном длительностью не менее трех дней. Один день в среднем обходится автоперевозчикам в 10 тыс. рублей. Проблемы могут возникнуть из-за разнообразных требований национальных законодательств стран ЕАЭС и необходимости внесения данных в разные государственные информационные системы этих стран. Отсутствие их интеграции со СПОТ приведет к росту административных издержек и повысит риск ошибок.

Эксперт канала «Записки Машиниста» о новых нормативах суточного пробега вагонов для контейнерных поездов:

Пока не совсем очевидно, будет ли документ принят именно в таком виде. Несмотря на развитие контейнерных перевозок, загрузка сети сегодня остаётся достаточно высокой, а выполнение подобных нормативов напрямую зависит от реальной пропускной способности инфраструктуры. Интересно будет увидеть официальную позицию РЖД и оценку того, насколько предлагаемые показатели достижимы в текущих условиях эксплуатации сети.

Мария Никитина о росте нормативных сроков доставки грузов и изменениях правил расчёта сроков перевозок:

В новых Правилах исчисления сроков перевозок всё просто… В них сроки доставки увеличились процентов на 15–30 в зависимости от расстояния и направления, при этом без объяснений причин, куда же девались более 2 трлн инвестиций в инфраструктуру, направленные на расшивку её узких мест. Ещё любопытный абзац в Изменённых правилах из серии: «утром стулья, вечером деньги — можно. Но деньги — вперёд!», также на фото выше… На этом поражающем воображение очередном монопольном волюнтаризме я бы оставила работу с разбором конкретных изменений нормативов по срокам юристам СОЖТ и грузоотправителей, которые, понадеявшись друг на друга, уничтожили все переговорные площадки с РЖД, где большинство вопросов можно было обсуждать до официальной публикации на regulation и без прессы. Например, на рабочих группах при Минтрансе, в СОЖТе или на Совете потребителей, как это было раньше.

25-летие структурной реформы железнодорожного транспорта породило ее оценки через призму текущего исторического момента. Жестче всех высказался Павел Иванкин. По его мнению: Тарифный регулятор «невнятен» и «некомпетентен»; «РЖД превратилось в МПС», заняв «круговую оборону» от клиентов»; «Лозунг «Клиент — король» полностью низложен»; Как результат -- «клиенты уходят или избегают железнодорожного транспорта», а «отрасль деградирует и разваливается». Вывод: нужна Реформа 2.0. Мария Никитина подсветила проблематику со стороны операторов:

В целом, кажется, что этот рынок загнил, и не мытьем, так катаньем РЖД продавливает его изменения в своих интересах, так же как монополия захватила за эти годы обратно себе единоличную компетенцию тарифного регулирования (как было у МПС) и другие функции ФАС.

... когда под эгидой рыночности, нам все время продают «залипуху» а-ля свободной торговли вагонами из девяностых, не предлагая современных и своевременных изменений, это приводит к дискредитации самого понятия рынок для жд услуг в целом.

Эти две разные (не противоречащие, а просто разные) точки зрения говорят о том, что реформа находится в состоянии «я не договорила». И в какой-то момент -- скорее поздно, чем рано, ибо сейчас всем не до того, -- придется договорить (ся). Определиться с тем, какой должна быть тарифная система; как избежать перекосов в производстве вагонов; сколько вагонов вообще нужно? как сделать так, чтобы множество собственников подвижного состава не мешало управлению парком? какие функции надо забрать у РЖД, а какие оставить? Главное, чтобы во всех оценках эффективности реформы состоявшейся и реформы будущей (Реформы 2.0 или как угодно назовите) и планах не забыли спросить тех, ради кого она затевалась и будет продолжаться, -- грузоотправителя и грузополучателя. Исходя из их мнения, взяв его за точку отсчета, и стоит ориентироваться и в оценках, и в планах. Благо что в роли транспортных директоров ГОКов, заводов, фабрик, леспромхозов, НПЗ и карьеров сидят часто бывшие работники МПС/РЖД и/или операторских компаний. Это люди, которые благодаря разностороннему опыту лучше других знают, что и как надо реформировать, чтобы им, а значит и экономике, было хорошо. Или хотя бы не было плохо.

Канал «Оптималог» о перспективах запуска железнодорожных шаттлов через Гродеково и Камышовую в рамках договорённостей Российско-китайского совета по сотрудничеству и условиях их эффективности:

Основа для этого действительно есть. ТЛЦ «Артем» заявлен как крупнейший сухой порт России: мощность первого этапа — 542 тыс. ДФЭ в год, а проектная мощность должна превысить 1 млн ДФЭ. Это серьезная база для консолидации, таможенного оформления, сортировки и дальнейшей отправки контейнеров по России. Плюс уже есть прецеденты контейнерных сервисов на этом направлении. Например, РЖД и «Почта России» запускали международный контейнерный сервис «Грузовой экспресс» по маршруту Хуньчунь — Камышовая — Уссурийск — Москва, со сроком доставки до ТЛЦ «Белый Раст» 12 дней. Главный подводный камень шаттлов — погранпереходы, самое уязвимое место — пропускная способность и технология работы на границе. Кроме того, для шаттла нужна регулярная загрузка.

Александр Слободяник, руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency, о сокращении железнодорожных перевозок удобрений и снижении производства в России:

Несмотря на благоприятную внешнюю ценовую конъюнктуры отправки удобрений на экспорт железнодорожным транспортом сокращаются. Так погрузка удобрений на сети ОАО «РЖД» по итогам I квартала 2026 года к уровню I квартала 2025 года сократилась на 1,9% до 18 млн тонн. При этом негативная динамика наблюдается с февраля 2026 года, когда к уровню февраля 2025 года погрузка удобрений сократилась на 5,2%. В марте 2026 года к уровню марта 2025 года погрузка удобрений снизилась на 6,2%. Стоит отметить, что производство удобрений в текущем году по данным Росстата начинает сокращаться. Если в феврале 2026 года выпуск удобрений в натуральном выражении превышал уровень февраля 2025 года на 4,3%, то в марте 2026 года выпуск удобрений к марту 2025 года сократился на 9,4%. В результате по итогам I квартала 2026 года выпуск удобрений к уровню I квартала 2025 года снизился на 1,0%.

Представитель «Национальной транспортной компании» (НТК), о приоритетах логистики минеральных удобрений и обеспечении стабильности перевозок:

В сегменте минеральных удобрений ключевыми остаются стабильность графика отправок и чёткое соблюдение параметров логистического сервиса, которые заложены в договорах с клиентами. За счёт диверсификации маршрутов, гибкого управления парком и долгосрочных контрактов с грузоотправителями и терминалами мы поддерживаем необходимый объём перевозок по всем направлениям и обеспечиваем равномерную загрузку инфраструктуры в течение года.

Павел Иванкин о системных проблемах управления в РЖД и необходимости «Реформы 2.0»:

Важный нюанс — ОАО «РЖД» сохранило «военные» стандарты управления: указания руководства на низовом уровне выполняются беспрекословно, даже если эти указания противоречат нормативным документам. Слабость системы подчеркивается невнятностью и некомпетентностью тарифного регулятора. Анализ обратной связи от клиентов показывает, что за последние пять лет ОАО «РЖД» превратилось в МПС. До Новой Басманной достучаться или противостоять практически невозможно. Дефицит вагонов трансформировался в дефицит инфраструктуры. Лозунг «Клиент — король» полностью низложен. РЖД пока еще замечает пассажира, хотя после перевода Дмитрия Пегова и на этом направлении отмечается отрицательная динамика. Круговая оборона топ-менеджмента от клиентов, помноженная на поддержку Минтранса, Минэкономразвития и ФАС России, привела только к одному: клиенты уходят или избегают железнодорожного транспорта. Отрасль деградирует и разваливается. Звучат лозунги и красивые слова, которыми прикрывают неспособность системы на элементарном уровне оказать базовую услугу.

Последний Совет по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ прошел в духе времени: приняли концепцию международных коридоров – разработать единые подходы и так далее. Повестка Совета обсуждается за несколько месяцев, поэтому вряд ли это было реакцией на ренессанс сухопутного сообщения из-за конфликта на Ближнем Востоке. Мы писали еще несколько месяцев назад, что страны Центральной Азии, Южной Азии и прочие соседи активно проектируют новые коридоры, так что с Трампом или без, процесс набирает обороты. Очень надеемся, что транспортное отраслевое экспертное сообщество уйдет от вопроса «а будет ли под такой-то коридор грузовая база?» Нет, вопрос важный, задавать его полезно. Но он отдает, простите, налетом узости мышления. Как будто речь не о коридоре, а о запуске контейнерного маршрута из Новосибирска во Владивосток (там как раз такая постановка проблемы уместна). Мир изменился, и вопрос перестал быть основополагающим – тем, от которого стоит отталкиваться. Хотя бы по двум причинам: 1. Если сегодня груза нет, это не значит, что он не появится завтра. Пример «Север – Юг», который за последние пять лет с, наверное, большущим удивлением для самого себя оказался в центре софитов, сначала в 2022 году, а потом в 2026-м. С БАМом примерно такая же ситуация. 2. Может случиться и так, что сам проложенный и обкатанный маршрут будет генерировать грузовую базу, и тогда курица и яйцо меняются местами. Вот вариант того, как такое может случиться, от известного практика, генерального директора «РусИранЭкспо» Александра Шарова:

Иранская сторона всегда хочет что-то продать, экспортировать. Сейчас они стали запрашивать химическую продукцию из России: полимеры, металлопрокат и уголь, зерновые, конечно, масло. Поэтому я думаю, что в этом году может быть удвоение товарооборота с Ираном. И, конечно, через Иран идут поставки в Афганистан, Ирак, Пакистан, они имеют перспективу и существенно увеличатся. ... нужно развивать восточную ветку – строить элеваторы, нефтехранилища и другие логистические комплексы. Мы сталкиваемся с тем, что МТК «Север – Юг» перерастает в очень большое экономическое пространство.

Да, выглядит как перспектива неблизкая. Но сегодня так все быстро происходит, что уже ничему не удивимся.

Павел Иванкин о прогнозе индексации железнодорожных тарифов и неопределённости итогового роста:

Это прогнозный уровень индексации. Кроме него существует ряд дополнительных индексов, и РЖД ими активно пользуются. Поэтому реальный уровень индексации тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом будет известен только в IV квартале. Я бы сейчас на эти цифры не ориентировался.

Исследование «Ставки предоставления подвижного состава» журнала «РЖД-Партнер» о динамике ставок аренды полувагонов и ситуации на рынке подвижного состава:

Базовая ставка аренды обычных полувагонов на споте в феврале достигла дна. А с марта она начала понемногу подрастать (несмотря на то, что погрузка на сети в марте все еще была в минусе, и в этот спад в значительной мере внесли свой вклад именно грузы в полувагонах). С началом весны ставки на аренду полувагонов понемногу пошли вверх. При этом резервы компаний-операторов в части сдерживания роста ставок уже на исходе. «Перевозчик из-за роста тарифов снижает грузовую базу. В январе и феврале операторы еще могли частично демпфировать ту высокую индексацию тарифа, которой добился перевозчик. Но в марте это уже становится трудновыполнимым. Резервы на исходе», – сообщил РЖД-Партнеру респондент среди операторских компаний. И все же по сравнению с зимой положение стало понемногу меняться в лучшую сторону, отметили эксперты. Отчасти это связано с тем, что множество полувагонов сейчас попало в длительный отстой и парк таким образом искусственно сократился. Правда, в связи с этим ряд экспертов предполагает, что в 2027 году (или даже ранее, в II полугодии 2026 года) на сети могут столкнуться с нехваткой вагонов из-за экономии операторов на техобслуживании и ремонте. Сообщения о локальных дефицитах парка под погрузку то и дело возникают на отдельных полигонах. Хотя и отмечается, что принятые РЖД меры помогли приблизить сеть к некоему балансу между спросом и предложением парка.

Источник Vgudok на операторском рынке, о возможном пересмотре параметров индексации железнодорожных тарифов и сроках повышения в 2026 году:

Что касается расчёта индексов изменения железнодорожных тарифов, то к четвёртому кварталу, вероятно, будут осуществлены уточнения как по расчётной базе (в конце 2025 года были преобразованы подходы к расчёту параметров индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с заменой расчёта индекса на базе формулы «инфляция минус» на «композитный индекс»), так и договорённостям между ОАО «РЖД», органами власти и Правительством РФ по поводу сроков проведения самой индексации, для обеспечения финансовой сбалансированности компании. Согласно последним решениям Правительства РФ, в 2026 году срок очередной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки должен наступить с 1 октября 2026 года, ориентировочно на 8,3%, если данное решение не будет пересмотрено.

#клиентговорит (металлургия) Как ни печально, похоже, мы снова сталкиваемся с теми негативными явлениями, которые, казалось, преодолели уже десять лет назад. Речь идет о подаче вагонов под погрузку. Снова по нарастающей: то сгущенные подачи (когда вместо 20 вагонов приходят 30), то – наоборот (когда вместо 20 вагонов приходят 10). Как они проходят через логконтроли, ЭТРАН и тому подобные фильтры – неизвестно. Я понимаю сложности, которые испытывают в настоящее время и перевозчик, и операторы. РЖД нужно хоть мытьем, хоть катаньем как-то обеспечить перемещение вагонов на сети, операторам – хоть как-то пристроить свои вагоны. В итоге расплачиваемся за все мы – грузовладельцы. Следует четко понимать, что экономика в целом, и мы, металлурги, в частности, находимся не на той стадии, когда металлы пользовались ажиотажным спросом. Сейчас все переживают не самые лучшие времена. Наша реализация падает существенно (до 50% по некоторым номенклатурам), и сохранить те объемы, которые еще остались, возможно только при неукоснительном соблюдении условий покупателя (объемы, сроки, цена, тип подвижного состава и т.д.). И мы, и наши клиенты вынуждены экономить на всем. Поэтому особое внимание уделяется оптимизации логистики. Мы просто не можем себе позволить дополнительные расходы по пересортировке, переработке поступающего под погрузку подвижного состава. Заказчики – дополнительные издержки из-за задержки с поставками и аренды складских площадей. Да и увеличение размера оборотных средств, неизбежно возникающего при разрыве цепочек, в нынешних условиях мало кто может себе позволить. При нынешней ставке рефинансирования краткосрочные заимствования продуцируют удорожание продукции на 10–20%, и это не считая других сопряженных расходов. Пора заканчивать с этой анархией, ведь она ведет к потере управляемости перевозочного процесса. В конечном итоге от нарастающего вала неразберихи страдают и РЖД, и операторы. Простые решения, которые как бы помогают решению сиюминутных проблем, в итоге оборачиваются стратегическими потерями для всей железнодорожной отрасли. Грузы будут просто уходить с сети все больше и больше. (Только мы отметили, что у клиентов стало меньше претензий к эксплуатационной работе, как они снова появились. Свои реплики присылайте в сообщения канала).