Семафор

Канал «Записки Машиниста» о перекосах в производстве вагонов:

Выпуск вагонов в какой-то момент приблизился к номинальному объёму всех производственных мощностей российских вагоностроительных предприятий. Но это не «рост спроса», а разгон производства. Производство расширяли не только за счёт профильных заводов. Клейма получили и вагоноремонтные предприятия. Об этом предупреждали заранее: разгонять выпуск нельзя, потому что дальше неизбежно будет плохо. Так и произошло. Падение выпуска — не из-за внезапного обвала рынка, а потому что образовались избыточные производственные мощности. Для России лишние производственные мощности в вагоностроении — это проблема, а не преимущество.

СРО Ассоциация "Промжелдортранс" о несоответствии прогнозов по погрузке на железнодорожном транспорте и реальности:

Системный сбой прогнозирования развития РЖД создал волновой эффект для всей связанной экономики. Когда монополист перестает быть предсказуемым, под удар попадают все — от грузоотправителей до аналитиков. 2025 год наглядно это доказал. Ключевая проблема: РЖД действует в режиме монолога, вводя новые ограничения и тарифы, которые кратно превышают инфляцию. Ответ бизнеса предсказуем: переход на автотранспорт и заморозка инвестиций.

Вывод простой: железная дорога остаётся кровеносной системой экономики, но работать с ней сейчас — как ходить по минному полю без карты. Нужны новые правила игры, иначе грузопотоки уйдут на колёса окончательно.

Фарид Хусаинов о кризисе в угольной отрасли:

Тема кризиса в угольной отрасли в последнее время звучит постоянно, и в этой связи, упомянутый пост интересен тем, что показывает как сочетание разных факторов- как рукотворных, так и объективных может породить такой "идеальный шторм". С одной стороны у нас есть санкции и погрузка угля в европейском направлении упала; с другой стороны, мы могли бы экспортировать через Восток, но там не настолько развиты пропускные способности, чтобы "переварить" переключившийся с Северо-Западных портов экспорт; с третьей - мировые цены на уголь снизились, и это приводит к тому, что часть логистических цепочек поставки, которые ранее были прибыльны - стали убыточны; с четвёртой - если бы тарифы ОАО "РЖД" были пониже, это поддержало бы экспорт угля, но у ОАО "РЖД" у самого проблемы с доходностью и ему сейчас не до поддержки угольной отрасли. Каждый из этих факторов по-отдельности мог бы и не привести к кризису, ситуация могла демпфироваться за счёт остальных факторов. Но здесь мы получили ситуацию, когда простого выхода нет - именно потому, что из нескольких дорог к выходу из кризиса одновременно отрезанными оказались почти все.

Дополним выдержкой из Coala (пересказ отчета МЭА):

Дисконты на российский уголь все еще бьют по российским угольщикам. По оценкам IEA, в 2025 году скидка в балтийских портах относительно ARA оценивалась в $36 за тонну, на Дальнем Востоке относительно австралийских марок — в $21 (график 2). Суммарные потери экспортной выручки из-за дисконтов за 2023–2025 гг. оцениваются более чем в $15 млрд.

Какое символичное совпадение. Вышло то самое интервью министра транспорта Андрея Никитина, которое мы ждали. Про РЖД ключевое: -- «Одна из основных мер по восстановлению погрузки — переключение перевозки грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт». - «Будем поддерживать РЖД с точки зрения мероприятий по привлечению грузов». И в этот же день в издании Vgudok выходит крайне (это мы еще мягко) интересная и полезная статья от железнодорожника о том, где лежат резервы для погрузки. Вот ее сильно краткий пересказ, только самая суть. Средняя масса поезда — это ключевой показатель эффективности для РЖД. Он вычисляется как весь перевезённый груз в тоннах, умноженный на расстояние, поделённый на общий пробег всех поездов. Чем эта цифра выше, тем «лучше» выглядит отчётность для руководства и государства, будто бы железная дорога использует мощности на полную. Проблема в том, что ради роста этой бумажной цифры менеджеры стали искажать реальную работу. Вместо отправки неполных, но нужных клиентам сборных поездов их задерживают или отправляют короткими составами, которые «не считаются» в статистике. А чтобы искусственно завысить массу, два обычных поезда цепляют вместе и учитывают как один сверхтяжёлый, хотя на деле это создаёт пробки и срывает график. В итоге получается разрыв между красивыми цифрами и реальностью. Станции местного значения закрываются, клиенты уходят, а пропускная способность падает. Но система отчётности поощряет именно такое поведение, потому что главная цель — не перевезти груз, а отчитаться о росте «средней массы». Главная цитата из материала:

В итоге клиент, который мог погрузить 600 вагонов за месяц, грузит 50 (если ему повезёт получить порожняк, пройдя семь кругов ада). РЖД «душит» местную работу, а с ней исчезают ручейки, подпитывающие железнодорожные потоки. Потери исчисляются сотнями и тысячами вагонов в сутки. И это не дешёвые грузы, а в большинстве своём дорогие повагонные и групповые отправки, которые уходят на автотранспорт или в небытие.

И это только то, что рассказал один человек. И это то, что лежит на поверхности. Вы представляете, сколько у РЖД еще резервов для повышения эффективности? Надеемся, что амбициозный карьерист (в хорошем смысле) Андрей Никитин словит мышей и сумеет увидеть эти резервы и реально make РЖД great again. Это ж прямая дорога в кресло вице-премьера, а то и еще куда.

Мария Никитина о продаже ФГК:

Это -символ окончательного признания операционный деятельности, как рыночной и прощания с идеей инвентарного парка вперед. Хотя конечно, в нашей реальности принцип «никогда не говори никогда» почти что норма административного и уголовного кодексов, которые умудряются последние годы быть инструментом отъёма всего что плохо лежит, или нужно государству под разными предлогами, часто вопреки здравому смыслу, экономике и законам… По факту же у операторов пока отнимали мало (Бабаевы, Тайчер и так по-мелочи), и в пользу РЖД эти активы пока никто не передавал, что говорит о стабильности операторского рынка, но с некоторыми вопросиками, конечно….

Алексей Безбородов о рисках доминирования Китая в логистической отрасли Центральной Азии:

Правила игры в отрасли может серьёзно изменить Китай. КНР активно и агрессивно заходит в Центральную Азию и Россию, подминая под себя рынок. Казахстан, Кыргызстан и все остальные, не осознавая последствий, распахивают перед ними двери. Приход Китая на российский рынок — огромный риск. Нас могут просто задавить. У Китая огромная доля доставок и фрахтов по России, Казахстану, Узбекистану, Кыргызстану и другим странам региона. Китай открывает свои онлайн-платформы, имеет налаженную цепочку посредников и в целом обладает большими ресурсами — финансовыми и человеческими. Их услуги дёшевы, их много. Возможно пора ограничить работу китайских компаний на нашем рынке, пока не стало слишком поздно.

Михаил Устюжанин, основатель и владелец транспортно-экспедиционной компании «Лидертранс»: К весне 2026 года рынок грузоперевозок может потерять до трети своих участников из-за критического финансового состояния компаний. Основными причинами массового ухода перевозчиков станут падающие тарифы, которые не покрывают растущую себестоимость, а также трудности с выплатами по кредитам и лизингу.

Мария Никитина о продлении соглашения о вывозе угля из Кузбасса между угольщиками и РЖД:

Дальневосточное направление по-прежнему останется дефицитным для угля и при этом более выскомаржинальным. То есть, с точки зрения, угольной промышленности запрос понятен. Однако, он так же связан с тем, что дотации для угольной отрасли со стороны РЖД остаются высокими (в годовом выражении объем перекрестного субсидирования в пользу угольщиков составляет около 200 млрд руб). В ситуации жесткого дефицита средств РЖД сохранение таких дотаций для угля выглядит разорительным для транспортной отрасли. Вследствие сохранения низких тарифов на уголь при общем снижении жд перевозок на 5,6% по 2025 году, уголь на экспорт останется стабильным, а на Дальний Восток уголь вырос на 6% в годовом выражении. Пострадала в этом вариант доходная ставка РЖД в целом, так как уголь платит меньше всех, но его объемы растут опережающими темпами

Может быть, мы зря постоянно напоминаем, что между РЖД и рынком нет диалога из-за отказа монополии на него идти, а он нужен. Во-первых, местами он все же есть. Во-вторых, от него все равно нет толку. Национальное объединение производителей строительных материалов и строительной индустрии (НОПСМ) и РЖД весной 2025 года создали совместную рабочую группу, чтобы обсуждать насущное -- всю ту повестку из нашей рубрики #клиентговорит и из интервью Дениса Назарова из «Союзцемента». Кому интересны детали, вот тут подробнее. На недавней очередной встрече стороны подвели итоги 2025 года. Результат следующий (цитаты из ТГ-канала НОПСМ):

В ходе обсуждения отмечено снижение погрузки цемента по железной дороге на 12,3%, что опережает падение объёмов потребления (–9,4%).

Отдельное внимание было уделено росту тарифной нагрузки на строительные грузы. В связи с отменой понижающих коэффициентов и индексацией тарифов РЖД с декабря 2025 года совокупное увеличение затрат на перевозку цемента достигает 15,9%, что существенно влияет на экономику производителей.

Также обсуждались вопросы технологического взаимодействия, допуска на инфраструктуру РЖД специализированных цементовозов после капитального ремонта и риски дефицита исправного парка вагонов.

Исполнительный директор НОПСМ Антон Солон:

Снижение погрузки цемента опережает падение потребления — это тревожный сигнал для отрасли.

Мы не знаем, чего ждал НОПСМ или на что рассчитывал, создавая рабгруппу с РЖД, но вряд ли на то, что получилось. По итогам этой самой последней встречи стороны решили:

«...продолжить системную совместную работу на постоянной основе в формате рабочей группы с целью...»

... ну и дальше уже даже неинтересно. Каким будет итог 2026 года? Представьте, что здесь, как в рабочей тетради, пустое место для вашего варианта ответа. Можете мысленно его вписать, а в январе 2027-го вернуться к вопросу и свериться. Наш вариант ответа прост: мы скопировали итоги 2025-го и поменяли год. Чего мудрить? Тут, как показывает практика "диалога", голосуй не голосуй...

На неделе вышли «Индекс грузовиков», о состоянии автоперевозок, и «Индекс уверенности железнодорожного рынка» по итогам декабря. В оценках -- пропасть. Автомобильный умудрился «улучшить» ноябрь, достигнув 51,1 и закрепившись в положительной зоне, хоть и на самом ее краешке. Железнодорожный, который делает InfraNews, упал до исторического минимума, -28,47, до отметки, которую исследователи обозначили как «страх». Отметим, что «грузовики» (делает его «КамАЗ») опрашивают перевозчиков. И притом «живых». Многие-то разорились, и уже ничего не скажут, а те, которые выжили, подобрали оставленных им клиентов, и понятно, что у них более-менее. InfraNews же опрашивает и операторов, и грузоотправителей/получателей, которым повесить замок на лавку сложнее, чем владельцам автотранспортных компаний. Приходится жить дальше и, куда деваться, пользоваться услугами ж/д. Но даже при этих условностях разница в том, как участники смежных отраслей оценивают состояние дел, поразительна. При том что комментарии респондентов InfraNews, если вы сравните с тем же ноябрем, куда как поспокойнее. Встречается даже слово «лучше». Откуда же тогда такой минус и такая разница с авто? Из будущего: «железнодорожники» ждут либо худшего, либо такого же состояния как сейчас, посмотрите их комментарии. Это, наверное, самый главный итог и декабря, и всего года.

Канал «Снежный лев» о возможной продаже ФГК:

Непонятно кто бы мог быть покупателем в текущей ситуации, учитывая ограниченность доступного финансирования и низкую доходность перевозок а моменте. Единственный потенциальный профильный покупатель «с возможностями» - холдинг на базе Атланта и активов ПГК, уже имеет высокую долговую нагрузку, а также вряд ли сможет получить разрешение ФАС, поскольку это будет означать создание монополии и возвращение в исходную точку по реформе МПС.

Директор «Автостата» Сергей Целиков о падении продаж импортных грузовиков: Столь резкое падение импорта не привело к дефициту техники на рынке. Сократившийся спрос полностью покрывается за счет стремительно растущего внутреннего производства, а также значительных запасов, сформированных в предыдущие годы. Кроме того, для компаний, стремящихся оптимизировать затраты, открыт широкий доступ к так называемой «изъятой» технике. Речь идет о большом количестве почти новых автомобилей, которые лизинговые компании в настоящее время предлагают на вторичном рынке в связи с изменением условий работы.

Павел Иванкин об инфлированных заявках:

Грузовладельцы действительно не исполняют свои обязанности по заявленным ГУ-12. При этом важно понимать логику таких действий, а не просто констатировать факт их наличия. ДМЗИ, СКПП и техплан, как инструменты ограничения приема грузов к перевозке, вынуждают грузоотправителей идти на различные варианты согласования заявок с целью обеспечения вывоза имеющейся и проданной продукции.

Цитата из заметки в газете:

«Участники конференции (...) считают, что есть определенные внутренние проблемы в организации работы самого холдинга».

Конференция -- это «Рынок транспортных услуг», холдинг -- это РЖД. Газета -- «Транспорт России», официальное издание Минтранса. Дата публикации -- 8 января, хотя сама конференция состоялась еще 11 декабря. Не хотим наводить глубокую конспирологию на мелких местах, но, вероятно, что-то случилось после того, как министр транспорта Андрей Никитин пообещал в интервью подтянуть погрузку. По крайней мере, официальное издание выкатило подробное и очень качественное (наш поклон автору -- Ирине Поляковой, кандидату экономических наук) изложение искренних и искристых речей спикеров, включая таких ярких критиков как глава СОЖТ Игорь Санковский и директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев. Цитаты из публикации:

Исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Игорь Санковский выступил с критикой трех ключевых регуляторных инициатив ОАО «РЖД», которые, по его мнению, несут риски для отрасли.

(дальше идет описание этой критики)

В качестве конструктивной альтернативы Игорь Санковский предложил пакет изменений, основанных на принципе взаимности. Ключевое требование – законодательное закрепление ответственности перевозчика за ритмичность подачи вагонов и за необоснованный отказ в согласовании перевозки порожних вагонов. Практика показывает, что нынешние сложности с движением составов часто вызваны действиями самого ОАО «РЖД»: поздним согласованием заявок, неравномерной подачей и неопределенностью сроков.

По данным ассоциации «Карьеры Евразии», внутренние ограничения монополии – борьба с парком вагонов, непрозрачное планирование СКПП (суточный клиентский план погрузки) и «запертые» станции – вынуждают грузовладельцев переводить свои грузы на альтернативный транспорт – автомобильный и речной. 

По данным ассоциации, объединяющей производителей более 50 млн тонн щебня в год, значительная часть этого падения связана не с конъюнктурой рынка, а с системными ограничениями внутри железнодорожной логистики.

Действующую систему можно охарактеризовать как игру по непрозрачным правилам, где обратная связь с грузоотправителем практически отсутствует. Ее ключевым проблемным инструментом Андрей Ходеев, директор по логистике и развитию продажи группы «Базальт», назвал систему краткосрочного планирования погрузки. Формально она призвана упорядочить работу и жестко увязана с датами подачи вагонов в заявках ГУ–12 в систему. Однако на практике СКПП часто становится барьером для отправки уже согласованного груза.

Мы надеемся, что министр тоже читает «Транспорт России». А на месте GR и PR-специалистов РЖД мы бы не пропускали с этого момента ни одного свежего номера.

Канал «Записки Машиниста» о проекте изменений в постановление № 719, которое определяет, какая продукция считается произведённой в России и может претендовать на господдержку и субсидии:

По сути, документ нацелен на финансовую поддержку вагоностроительных предприятий. Это также шаг в сторону возможного запуска и развития механизмов trade-in, где вопрос подтверждённой локализации становится ключевым для доступа к субсидиям. Как именно эти изменения будут работать на практике — станет понятно после окончательного утверждения правил.

Компания "Оптималог" об идее министра транспорта Андрея Никитина устранить дисбаланс в перевозках грузов между автомобильным и железнодорожным транспортом:

Странно, конечно, бороться с этим дисбалансом, ведь грузоотправители выбирают автоперевозки исключительно по причине экономической эффективности. Соответственно, чтобы перенести грузоперевозки на железную дорогу нужно либо снизить ж/д тарифы, либо создать новые препятствия для использования автомобильного транспорта. Но снижение тарифов РЖД может еще больше ухудшить финансовое положение госмонополии. А повышение совокупных цен автоперевозок ухудшит положение как самих грузоотправителей, так и потребителей перевозимых товаров. Тем не менее в Минтрансе говорят о возможности стабилизировать положение именно РЖД уже в этом году.

Мария Никитина о перспективах коридора "Север-Юг" на фоне нестабильности в Иране:

По аналогии с тем, как советский Зангезурский коридор превратился в дорогу Трампа (TRIP), МТК Север-Юг так же может обрести нового куратора в лице дядюшки Сэма.   Еще одна реалистичная геополитическая перспектива в развитии Ирано-американского диалога – фиксация текущей напряжённости в Иране на годы и, как следствие, фиксация высоких рисков инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и логистики МТК Север-Юг. Однако, совсем уж безвыходной для нас ситуацию назвать нельзя. Думается, что международный консорциум из стран участников МТК Север-Юг и партнеров глобального Юга, заинтересованных в прямой торговле и диверсификации рисков полного контроля всех их цепочек поставок со стороны США, могут реанимировать проект в плане снижения его геополитической роли и роста логистическоей независимости.

Министр транспорта Андрей Никитин допустил дополнительную индексацию тарифов РЖД в 2026 году. Оговорившись, что тарифные решения будут «небольшими», что бы это ни значило. Наверное, речь об этом. Повышение ставок идет вкупе с другими мерами по оздоровлению РЖД. Раньше, 30 декабря, в интервью тому же ТАСС Никитин сказал, что РЖД надо «встряхнуться», не уточнив, что, как и в каком направлении надо «встряхнуть» или кого. Если называть вещи своими именами, то клиента в очередной раз попросили оплатить. Интересно: «небольшие тарифные решения» будут сопровождаться точными и конкретными (желательно, персонализированными) требованиями по повышению эффективности РЖД? Не в управлении финансами, а в коммерческой и грузовой работе? А то как ведь любопытно получается. У угольщиков не по их вине закрываетя самое выгодное экспортное направление. Цены на мировом рынке падают (тоже не их вине). И у РЖД и экспертной публики возникают вопросы: «А чего это их надо возить в убыток?», «А зачем держать нерентабельные производства?» То же самое, но в чуть более мягкой форме, звучит и в отношении металлургов, потом подтянутся лесники, аграрии и прочие -- так-то многим уже ж\д не по карману. В отношении же госкомпании, чьи тарифы в последние годы сильно опередили инфляцию, мы почему-то слышим только про «надо встряхнуться». Про эффективность никто с менеджмента не спрашивает. Уже и отменили «инфляцию минус», что странно для монополии; временные надбавки перекочевали в разряд постоянных; тихонечко проталкивают «вези или плати», а также покушаются на скидки на контейнерные поезда. Пряники нехило так сыпятся, а в виде «кнута» пока речь только про «встряхивание» -- неоцифрованное. Просто в формате «работайте лучше». Была у нас такая Целевая модель рынка, многие помнят. В ней было записано, куда рынок грузовых железнодорожных перевозок должен прийти и когда. Какие будут целевые ориентиры для РЖД в обмен на серию спасательных кругов? В том числе профинасированных промсектором? ТАСС опубликует интервью с министром полностью 19 января. Можно быть, мы там услышим ответы.

Канал «Записки машиниста» о перспективах погрузки-2026:

По грузопотоку возможен осторожный разворот с апреля–мая. Здесь сработают сезонность перевозок, улучшение сроков доставки на фоне меньшего количества вагонов — и на этом фоне возможна стабилизация объёмов деповского и капитальных ремонтов на уровне 25 года.

Алексей Безбородов об эффективности управления «Росатомом» контейнерным бизнесом:

Снова поздравляем Росатом. Контейнерный бизнес в контуре компании не только упал вместе со всем рынком, но и потерял долю. Доля в отправке фитингов впервые за все время упала ниже половины - 49%. В работе с гружеными контейнерами, за 5 лет РА совершил невиданный рывок. С 51% в 21-22 годах скатился к 37%. Порожние, конечно, вопрос больше расхода, чем дохода. Но, управление порожним парком и контроль за ним - важный элемент менеджмента. За 5 лет доля в контроле порожняка упала с 33% до 29%.