Семафор

Денис Семёнкин, заместитель председателя АОЖдПС, о последствиях отмены финансовой ответственности перевозчика за просрочку доставки:

Снижение финансовых показателей ряда операторских компаний, специализирующихся на взыскании штрафов за нарушение срока доставки, не будет единственным последствием от принятия проекта Правил исчисления сроков доставки. ОАО «РЖД» как организация, лишённая любой конкуренции со временем, не будет стремиться к повышению скоростей доставки, не неся за этой никакой ответственности. И мы снова будем рассуждать о скрытых причинах ухода груза на иные виды транспорта…

Денис Семёнкин, заместитель председателя АОЖдПС, о заниженных нормативах сроков доставки грузов:

Объяснение всему этому простое: показатель нормы суточного пробега, из которого складывается нормативный срок доставки, искусственно занижен относительно фактических её сроков. Вагоны и контейнеры едут гораздо быстрее, чем это когда-то было предусмотрено государством.

Денис Семёнкин, заместитель председателя АОЖдПС, о влиянии претензионной работы на скорость железнодорожных перевозок:

За несколько лет сформировалась устойчивая судебная практика, когда операторы и грузоотправители, оформляющие электронные перевозочные документы, стали в массовом порядке заявлять о нарушениях о сроках доставки, и мы получили, пусть и не сразу, рост средней скорости доставки.

Канал «Бизнес-практика в Китае» о росте административной нагрузки на импортеров и рисках вытеснения малого и среднего бизнеса из внешнеэкономической деятельности:

Был период в прошлом десятилетии, когда я ставил Россию в пример по качеству работы таможенных инспекторов на импорте. Довольно точные запросы в тонких местах поставки товара.   Перегибы, конечно, были, но они были единичными, может по одной импортной дэтэшке из десяти запрос был составлен с явным наездом, чтобы затруднить работу декларанта. Но сейчас – практически КАЖДАЯ! Такое ощущение, что тупо берётся шаблон предыдущего запроса и к нему каждый раз обязательно добавляется ещё один надуманных пункт.   Заметил, что часть закупщиков китайских товаров, которые из поставок по системе КАРГО решили перейти в работу в белую, сделали по 1-2 поставки и снова ушли в серый импорт – не смогли справиться с административными препонами от Таможни. Причем к росту затрат, оплат НДС и пошлин они были готовы.   У меня одного складывается впечатление, что российские власти решили выдавить МСП из ВЭД? Оставить только крупняк? Ну неподъёмные требования для многих МСП в импорте. Если да – на ровном месте Россию ждёт инфляция в 25+% на импортных товарах. Дополнительно к росту цен 2026 года.

Операторы стали хуже работать. Если вы обратили внимание, в рубрике #клиентговорит часто возникают жалобы на низкое качество подвижного состава, а также на остальные косяки, которые в свою очередь растут из того же корня, что и низкое качество подвижного состава: дефицита приличных вагонов. Нехватка пока еще не критически большая. Но уже заметная, в том числе по крупным грузоотправителям, к которым на худой кобыле (полувагоне с дырками в полу) подъезжать не принято. Но приходится. В нашей беседе с представителем одного оператора всплыла тема капитального ремонта. Де-факто запретительные требования РЖД к «капиталке», введенные некоторое время назад, резко повысили стоимость ремонта, что привело к тому, что ремонтировать стали меньше., что в свою очередь и привело к тем самым дыркам в полу. В 2026 году получилось, что: а) меры РЖД сработали, и от движения отставлено много вагонов; б) груз пошел, погрузка вместе с ним, сеть задышала (жалоб на «не проехать» стало меньше). Нет, это не прямое следствия «зачистки» сети от «лишних вагонов», но в данном анализе не важно. Значит, требования можно ослабить? Раз жизнь налаживается, а дырки в размерах увеличиваются? Логично. Но пока не происходит. Почему? Видимо, потому что узел проще завязать, чем развязать. Кто знаком с подходами в бюрократических иерархических системах, тот знает, что запрещается всегда легче, чем разрешается обратно. РЖД, решая, как умеет, проблемы тактическими методами, загоняет себя, если мы говорим о выполнении правительственного задания, в стратегическую ловушку. Даже, сказали бы мы, дырку.

Валентин Гапанович, президент ОПЖТ, о препятствиях для эксплуатации полувагонов габарита Тпр на инфраструктуре необщего пользования:

Для полувагонов габарита Тпр препятствием являются пути необщего пользования, где производятся погрузочно-выгрузочные операции.

Канал «ИЛР Карго» о подготовке новых правил расчёта сроков доставки грузов по железной дороге с учётом реальных условий перевозочного процесса:

Логистов, которые говорят об этом годами, наконец услышали и поняли: одинаковых сроков для всех не существует! Если проект примут, новые правила заработают с 1 марта 2027 года. А пока смотрим, превратится ли это в прозрачную систему или просто появятся новые красивые таблицы для отчетов.

Ассоциация«PromДВИЖ» о росте грузооборота РЖД при снижении погрузки и переориентации на длинные экспортные маршруты:

Фактически РЖД работают в новой модели рынка: грузов становится меньше, но перевозятся они дальше. Поэтому главным фактором устойчивости сети сегодня становится не столько объём погрузки, сколько способность обеспечивать эффективную работу длинных экспортных маршрутов. Май показал признаки стабилизации, однако говорить о полном восстановлении грузовой базы пока преждевременно. Для выхода по итогам года хотя бы на уровень 2025 года потребуется сохранение положительной динамики в течение следующих месяцев.

Александр Маняхин, исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс», о законопроекте о разделе производственно-технологических комплексов железнодорожного транспорта и его последствиях для РЖД и ППЖТ:

Закон формирует новый имущественный подход. Государство фактически признает необходимость “расшивки” старых имущественных конструкций и перехода к пообъектному управлению железнодорожной инфраструктурой. Но также надо понимать, что помимо положительных факторов применения данного подхода, для РЖД появляется формализованная возможность по беспрепятственному изменению назначения объектов инфраструктуры после их выделения из общего комплекса. Пример – перевод путей общего пользования в разряд путей необщего пользования с установлением нерегулируемой ФАС платы за проезд по ним, что для ППЖТ является негативным фактором.

#клиентговорит Мы достаточно крупная компания с хорошим бэкграундом на рынке лесозаготовок и поставок пиломатериалов. Лично я уже отработал более 30 лет. То есть и развал социалистической системы застал, и все кризисы новой России также прошел со своей родной, можно сказать, компанией. И мы прошли, казалось, все: и наезды бандитов, и требования чиновников, и сложные переговоры с зарубежными партнерами, которым нужно было особое соблюдение особенных показателей. Мы резали «карандаши» под перевозку в полувагонах, наращивали несущие балки у «рогаток». Выкупали новые вагоны в интересах операторов, фактически спонсировали кассовые разрывы транспортных компаний. Казалось, ничего уже нас, компанию в целом, и меня лично как специалиста удивить не может. Однако – нет. Нам постоянно говорят о том, что погрузка на сети снижается, соответственно – увеличивается профицит подвижного состава. Но, насколько я понимаю, некоторые специалисты операторских компаний не читают новостей. Или не воспринимают их как информацию. Все чаще моим специалистам приходят странные письма, где эффективные менеджеры сообщают, что вагонов нет. И для того, чтобы обеспечить выполнение ранее заключенных с нами договоров, нам предлагается переоформить эти же самые договоры на условиях стопроцентной оплаты услуг в течение двух недель. В это сложно поверить, но суть предложений заключается в следующем: нам ультимативно подтверждают общие объемы погрузки и предлагают оплатить услуги перевозки за два-три месяца до даты их фактического оказания. То есть нам предлагается, грубо говоря, «заслать деньги» без каких-либо гарантий выполнения указанных в договоре услуг. Мне лично приходилось совершать звонки лично мне знакомым руководителям операторских компаний. Проблему удалось решить. Но ведь это не просто единичные случаи. Насколько я понимаю, просто менеджеры среднего звена начинают накручивать себе KPI ценой разрыва отношений, складывающихся годами. С одной стороны – это часть бардака, который мы наблюдаем в последнее время. С другой, я надеюсь, что это казус исполнителя. Что это не смена политики операторов, а просто мальчишки балуются. Но только цена этого баловства измеряется даже не в миллиардах, а в чем-то большем. (Свои реплики присылайте в сообщения канала)

Рассуждения одних участников отрасли о частных инвестициях в расшивку существующей железнодорожной инфраструктуры внезапно получили продолжение от других участников. Собеседник поделился мыслью о том, что у такой идеи могут найтись очень сильно заинтересованные сторонники, притом несколько даже неожиданные. Эти сторонники заинтересованы базово всегда, но сейчас – особенно. Речь о научно-исследовательских, проектных и прочих подобных организациях в контуре РЖД. Компания урезала финансирование из-за оптимизации бюджета и сокращения инвестпрограммы, поэтому всякого рода институты и т.д. стараются зарабатывать, как могут. И если возникнет спрос на изыскание, проектирование, технико-экономические обоснования – то кому как не им? Расширим мысль. Воплощение инвестиций в бетоне и металле увеличит спрос на целый ряд номенклатур, в последние пару лет стагнирующих или падающих. Почти что тот самый бюджетный импульс, с той лишь разницей, что придет из частного сектора и мультипликатор будет побольше. Если идея разойдется по отрасли – а заговорили о ней неслучайно и вряд ли мы первые, кто эти разговоры услышал – то мы услышим мощные пиар-кампании интересантов. Видели, как цементники разгоняют идею про строительство автодорог с цементобетонным покрытием? Уже даже с Росавтодором поцапаться успели.

Андрей Рыженков, директор по логистике и тарифному регулированию НТК, о необходимости заранее готовиться к росту грузовой базы, инвестируя в развитие инфраструктуры с опережением:

Безусловно, надо идти раньше. И не надо этого ждать. Не надо бояться фальстарта. Не будет фальстарта. Ещё раз, я не призываю к каким-то необдуманным инвестициям там, пропускную способность. Ни в коем случае. Более того, мы неоднократно говорили, что прежде чем инвестиции делать в развитие инфраструктуры, давайте посмотрим с точки зрения тарифообразования, как перенаправить потоки, чтобы удовлетворить текущий спрос, но и не навредить будущему. Поэтому в этом мы достаточно последовательны Но готовиться к росту надо. С одной стороны, РЖД сейчас предпринимает шаги, чтобы вернуть груз на ЖД-транспорт, чтобы пошёл рост по ЖД-перевозкам. Для экономики страны это благо.

Михаил Заводов, канал BONUS FABULA, о переносе строительства Западного транспортно-логистического узла (ЗТЛУ) из Белокаменки в Мурманск:

Действительно, надеяться на резкий рост западного транзита в ближайшее время не приходится, а лишних денег на мегапроекты сейчас нет. Перенос в Мурманск, очевидно, поможет сэкономить время и деньги хотя бы за счет подводящей инфраструктуры (железнодорожной и автомобильной). В городе она уже есть, а в Белокаменке почти все предстояло делать с нуля.

Коллеги, напомним, что продолжается регистрация на конференцию "Грузовая и эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте: как выжить в условиях падающего рынка?"   3 июня 2026 года в г. Москве, в отеле «Золотое кольцо», журнал «РЖД-Партнер» проведет отраслевую конференцию «Грузовая и эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте: как выжить в условиях падающего рынка?», посвященную ключевым вызовам рынка железнодорожных грузоперевозок. К участию приглашаются грузовладельцы, операторы подвижного состава, логистические компании, представители промышленных предприятий, органов власти и отраслевого сообщества. Помимо офлайн-формата также предусмотрен онлайн-формат участия. В центре обсуждения — наиболее острые и актуальные вопросы, с которыми сегодня сталкиваются участники рынка. В программе конференции дискуссии: ·         «Как восстановить погрузку и найти баланс цены и сервиса?» ·         «Как проехать по сети при всех имеющихся ограничениях?»  Среди ключевых тем: ·         влияние консолидации вагонного рынка на уровень сервиса и конкурентную среду; ·         новые правила взаимодействия с перевозчиком и изменения в нормативной базе; ·         возможное внедрение принципа «вези или плати» и его последствия для грузоотправителей; ·         конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с альтернативными видами перевозок; ·         причины ухудшения оборота вагона и снижения скорости доставки; ·         новые правила перевозок грузов и порожних вагонов; ·         проблемы баланса вагонного парка и управления его профицитом и другие вопросы. Конференция «Грузовая и эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте: как выжить в условиях падающего рынка?», традиционно станет площадкой для открытого профессионального диалога, обмена практическим опытом и поиска решений, необходимых для эффективной работы в текущих рыночных условиях. Зарегистрироваться для участия в мероприятии в один клик можно на странице конференции или связаться с редакцией по телефону +7 (812) 418-34-90, либо по электронной почте conf@rzd-partner.ru.

Андрей Рыженков, директор по логистике и тарифному регулированию НТК, о готовности железнодорожной отрасли к росту грузовой базы после длительного спада:

Немножко рынок ожил. И рынок грузоперевозок. Но я бы подходил к росту не про сам факт на 1,9%, а подходил бы к этому росту как к площадке дальнейшего обсуждения. Что вызывает вопрос: увеличение грузовой базы. Готовы ли мы сейчас к увеличению грузовой базы? Я напомню, полтора года операторы отставляли вагоны, не ремонтировали. Вагоноремонтные предприятия сокращали свои ремонты. Капитальный ремонт вагона стоит просто баснословных денег, и вообще непонятно, стоит ли его делать. В каком состоянии локомотивы, в том числе мы понимаем, что Восточный полигон был нагружен, и там всё работает. Что с европейским полигоном? Северо-Запад, Юг сейчас пойдут пассажирские перевозки. То есть не упрёмся ли мы при малейшем росте и даже когда не достигнем уровня, например, 2021-го или 20-го или 2022 года? А не упрёмся ли мы в какие-то другие ограничения, которые мы ещё не видим? Это не обсуждается.

Андрей Рыженков, директор по логистике и тарифному регулированию НТК, о роли открытого диалога РЖД с операторами в нормализации движения вагонов и вывоза грузов:

В апреле мы увидели следующее. РЖД начало общаться. Даже это произошло немножко раньше, ещё в марте, когда произошло массовое бросание вагонов, в том числе гружённой части в адрес портов, парка резко стало не хватать, и РЖД повернулась лицом к операторам и спросило, что нужно, чтобы вагоны приехали и начали вывозить груз. И вот первая открытая дискуссия, первый открытый диалог, когда операторы высказались, что им нужно. Когда РЖД пошло на уступки, мы увидели, что и вагон поехал, и груз поехал.

Наталья Проказова, генеральный директор агентства ВЭД- технологий «Виконн», о значении Трансафганской железной дороги для торговли СНГ и Южной Азии:

Трансафганская железная дорога – это один из немногих проектов, способных реально изменить архитектуру торговли между СНГ и Южной Азией. Главная ценность проекта – не сама железная дорога, а создание нового сухопутного экспортного коридора к портам Индийского океана. Для российского бизнеса это означает сокращение зависимости от перегруженных морских маршрутов и возможность выстраивать более устойчивые поставки в Пакистан, Индию и другие страны региона. Отдельно важно обсуждение колеи 1520 мм: для стран СНГ это критически важно с точки зрения скорости и себестоимости перевозок. Но проект остаётся крайне сложным. Для Евразии это может стать одним из ключевых логистических проектов ближайших десятилетий.

Последние новости про распродажу государственной транспортной собственности («Аэрофлот» и НМТП), а также многострадальный перенос строительства второго пути к перспективному щебеночному карьеру напомнили недавний разговор с крупным представителем отрасли. Он, указывая на узкие места на железнодорожной инфраструктуре, удивлялся, почему государство не дает возможность частному капиталу эту инфраструктуру расширить. Мысль не в том, чтобы реализовать проекты по строительству новых веток типа Тихоокеанской железной дороги или Кызыл-Курагино, тут более-менее понятно. Речь о том, чтобы условный металлургический комбинат мог вложиться в уже существующие пути. Например, проложить тот же второй путь к карьеру. Или же построить отрезок, который обходит какое-то узкое место или его расшивает. В обмен на инвестиции частник получает построенный кусочек на какое-то время в управление, обеспечивая, во-первых, свои собственные логистические потребности, во-вторых, зарабатывая, если может, прибыль, если этот кусочек еще кому-то нужен. Такое, сказал собеседник, правительству в свое время предлагали. Возражение было следующим: РЖД будет терять деньги. На чем дискуссия в кабинетах свернулась; к тому же инвестпрограмма РЖД росла. В ходе разговора пришли к выводу, что сейчас наступило время, когда тема снова может стать актуальной: денег-то у государства нет, а узкие места есть. Прямо как в 90-х, когда металлургам и угольщикам были нужны портовые мощности, а построить их быстро за государственный счет было нереально. Что же касается того, что РЖД будет терять деньги, так надо поискать взаимовыгодную формулу. Тот же однопутный 300-километровый участок – что, РЖД там деньги не теряет?

Канал «Записки Машиниста» о росте запросов собственников вагонов на контроль отцепок и ремонта в ТОР:

У собственников подвижного состава растет востребованность участия в осмотре грузовых вагонов при отцепке в ТОР. Причина понятна: при остановке вагона у владельцев нередко возникают вопросы к причинам отцепки и объему предъявляемого ремонта. При этом каждый час простоя — это прямые финансовые потери. Среди основных проблем, с которыми сталкиваются собственники: • вагон остановлен — есть сомнения в причинах отцепки; • простой вагона приводит к дополнительным расходам; • содержание сети представителей по всей стране дорого и не всегда эффективно; • выезд на установление причин требует времени и затрат, поэтому собственники нередко соглашаются на ремонт без детального разбора ситуации. По данным участников рынка, назрела необходимость внедрения системы, которая позволит собственникам оперативно и надежно защищать свои интересы на любой станции сети.

Алексей Безбородов об отсутствии перспектив IPO "Новороссийского морского торгового порта":

Во всех вполне безмозглых рассуждениях про IPO НМТП (про историю первого и несостоявшееся второе расскажем\напомним в ближайшее время) забывается только одно - по всем показателям IPO НМТП не пройдет Минфин. У НМТП на депозитах - 62 млрд. свободных рублей (больше вполне себе прекрасной ебитды). Компания на процентах заработала больше 10 млрд - четверть чистой прибыли! Это Cash Cow - нахрена ее продавать? Маршрут стратегически будет другим. И точно это не передача белкам истеричкам на российском рынке акции рычагов управления капитализацией. А вот какой - расскажем в ближайшее время.