Семафор

Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, о рисках искажения статистики контейнерных перевозок при использовании технологии шаттлов:

При внедрении технологии шаттлов может возникнуть методологическая ловушка. Один контейнер может попасть в статистику трижды. Мы можем увидеть взрывной рост, который на деле является лишь особенностью учёта.

Одно беспокойство, одно предупреждение и один лайфхак от торгового дома строительных материалов. Все объединено темой ГосЛога. Беспокойство связано с тем, что отрасль не готова совсем. Вот что рассказывает транспортный юрист Сергей Богатов:

Был в четверг на семинаре «ГосЛог 2026». Признаться, я был поражен тем, что до сих пор нет понимания реестра экспедиторов в логистике. Времени вроде много прошло, а вопросы и непонимание все еще есть. Сейчас надо уже ЭТрН разбирать...

Таких высказываний много. Общий вывод: отрасль как будто живет в своем мире и только сейчас начинает просыпаться, и с 1 сентября будет ужас. Предупреждение. Среди автоперевозчиков увеличивается количество банкротств. Что наводит на мысль, что многие из них к концу лета захотят подбить бабки и выйти из бизнеса. Почему к концу лета – потому что ГосЛог поедет с 1 сентября. Теперь представьте. Вы – владелец автоперевозчика. Долгов у вас много, перспективы плохие, а с сентября еще и ГосЛог, который сильно сократит возможности непрозрачных финансовых и прочих потоков. Нет-нет, да и возникает шальная мысль: собрать в августе от клиентов груз (желательно дорогой), быстро груз скинуть подешевке (желательно за наличные) и чемодан – Шереметьево – далее по вкусу. Машины не жалко, они все равно в лизинге. Сотрудников жалко, но такова жизнь. Не исключено, что подобные мысли приходят многим, чем и объясняется относительно низкий процент зарегистрированных в ГосЛоге. Скорее всего, те, кто не подал заявку, не собираются жить долго – в профессиональном плане. Теперь лайфхак, который отвечает на вопрос, что с этим делать. Петербургский торговый дом «Петрович» перестал работать с перевозчиками, у которых нет электронной цифровой подписи для перехода на ЭТрН. Мотивация «Петровича» заключается в том, что «коллапс неизбежен», поэтому лучше заранее избавиться от тех, кто может потянуть тебя вниз. Но, очевидно, что и для профилактики мошенничества тоже может пригодиться. Чем все это может обернуться для железнодорожного транспорта, мы писали здесь.

«Центр ценовых индексов» о рекордном росте контейнерного импорта из Китая и дисбалансе контейнерного рынка в России:

Объемы контейнерного импорта по железной дороге обновили исторический максимум в мае. «Мест нет» - то, что российские импортёры слышат чаще всего от морских и железнодорожных операторов при перевозках контейнеров из Китая в июне. На фоне рекордного импорта в Московском регионе начали скапливаться порожние контейнеры, что вынуждает операторов снижать ставки на отправки контейнерных грузов из Москвы в восточном направлении.

Эксперт Ассоциации Перевозчиков о цифровизации требований крупного ритейла к логистике и перевозчикам:

Логистика у крупного ритейла быстро уходит в математику. Заказчику уже мало просто поданной машины. Он хочет видеть прогноз рисков, цену срыва, качество документов, регулярность подачи и отклонения от нормы. Перевозчику тоже придётся доказывать свою цену цифрами, а не только словами «ниже уже некуда.

Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, о сохранении вагонного парка для будущих перевозочных контрактов:

Продавать — только если дёшево, когда приспичило. А так лучше всё-таки ждать, чтобы быть с парком, чтобы закрывать будущие контракты на перевозку.

Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, о долгосрочном избытке вагонного парка на сети РЖД:

Мы обречены вдолгую работать с избытком парка на сети, который так или иначе должен размещаться в каких-то местах. Надежда, что парк сократится и оптимизируется под грузовую базу, — не оправдается.

Ассоциация «Промжелдортранс» о влиянии новой модели тарифообразования РЖД на рост тарифной нагрузки для грузоотправителей:

На протяжении многих лет система тарифообразования РЖД строилась вокруг достаточно понятной логики: тарифы должны расти в пределах инфляции, а сама индексация тарифов — оставаться управляемой и предсказуемой для экономики. Даже если реальные расходы железнодорожной монополии увеличивались быстрее, их перенос в тариф происходил не полностью. Инфляция фактически выступала своеобразным ограничителем, который сдерживал скорость роста тарифной нагрузки на грузоотправителей. Сегодня эта логика меняется. Новая модель тарифообразования РЖД увязывает тариф уже не только с инфляцией, но и с фактическими расходами самой компании. В центре этой конструкции оказывается механизм: «расходы × композитный индекс.

Если контейнерные операторы соберутся сопротивляться идее «сближения классов», которая была озвучена еще в конце 2025 года, а на прошлой неделе повторена, то у этого сопротивления будет мощный контраргумент – и притом этот контраргумент «придумали» сами же контейнерщики. Поясним, из чего происходит инициатива про сближение классов в контейнерных перевозках. Сейчас ящики везутся по II классу, и еще существуют скидки, скажем, на контейнерные поезда. Однако внутри самих ящиков часто едет груз III класса, например, вещички из Китая, которые вы потом забираете на пунктах выдачи Ozon или Wildberries. В РЖД логично смекнули, что этот товар явно не платит за свой провоз всё, что может заплатить. И под «сближением», очевидно, понимается повышение ставок. Почему возражать будет сложно – потому что в прошлом году операторы уже возражали против предстоящих индексаций. Предупреждали, что груз начнет уходить более активно на авто и пр. Текущие итоги 2026 года: январь–май +1,9% год к году, май так и вовсе выдал ударные +9,9%. Минэкономразвития вполне может с контейнеров и начать реформу тарифного регулирования. В обосновании так прямо и написать: несмотря на алармистские настроения субъектов экономической деятельности, на сети РЖД наблюдается рост контейнерного грузопотока, в связи с чем представляется возможным дополнительно их обезжирить. О том, что рост вызван преимущественно неспокойствием (невечным) на Ближнем Востоке и крепким рублем (невечным тоже), можно опустить.

Известную присказку Бориса Березовского «деньги были, деньги будут, сейчас денег нет» можно перефразировать: «деньги были, денег мало, завтра денег не будет». Для РЖД. Что может ускорить (или, если угодно, начать) тарифную реформу. На это указывает ряд событий.   Центробанк снизил ставку до 14,25%, что некоторыми экспертами было интерпретировано как то, что ЦБ хотел бы ее на самом деле повысить, но не может себе этого позволить в силу политических причин. Выбрали «и вашим, и нашим». Но даже если не так, то все равно что 14,5%, что 14,25% – большой разницы нет. Для РЖД решение означает, что деньги останутся дорогими, а значит по-прежнему от выручки компании около 15% будут идти на обслуживание кредитов. На той же неделе начальник Департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития РЖД, обрисовал на конференции «Ведомостей» по тарифам ряд инноваций – повышение порожнего тарифа и понижение груженого, повышение по контейнерам (вернемся к теме на будущей неделе), неприменение регулирования цен в отдельных сегментах, чтобы сделать тарифообразование более гибким и пр. Обобщил так: «Мы находимся в долгосрочной парадигме в рамках формирования стратегии развития отрасли». И назвал сроки реформирования: 2027–2030 годы. Напомним события из предыдущих серий: Рижский вокзал не продался, небоскреб в «Москва-Сити» тоже. И понятно, что с реализацией имущества в ближайшее время будет плохо. Если затратную часть снизить не получается и просвета не видно, то надо увеличивать доходную. Ресурс индексаций ограничен, на что намекают скидки с тарифа для металлургов и пр., а также общее незавидное положение дел в промышленности. «Продать что-нибудь ненужное» тоже, как видите, не получается. Остается реформа тарифа, например, то же «неприменение регулирования цен» – так это окрестил Варгунин, избегая называть такие меры «дерегулированием», – в тех сегментах, в которых железная дорога конкурирует с авто. Ну и сближение классов и повышение/понижение порожнего/груженого – тоже. Но если до решения ЦБ у РЖД был расслабленный диапазон 2027–2030, то теперь, не исключено, монополия позвонит в ФАС и Минэкономразвития, чтобы собраться за ланчем уже в ближайшую неделю.

Ассоциация «Промжелдортранс» о рисках перераспределения ответственности за техническую пригодность вагонов в пользу РЖД:

Законопроект в текущей редакции требует существенной доработки, так как предложенная инициатива меняет баланс ответственности в пользу перевозчика и создает риски для грузоотправителей.

Канал «Оптималог» о сохранении требований к документам и контролю при возможном вступлении Узбекистана в ЕАЭС:

Важный момент для тех, кто уже мысленно расслабился. Даже если Узбекистан когда-нибудь станет полноценным участником ЕАЭС, это не означает, что можно будет забыть про документы, происхождение товара, код ТН ВЭД, маркировку, сертификацию, прослеживаемость и налоговые вопросы. Так что возможное сближение Узбекистана с ЕАЭС — это не показатель, что завтра всё станет проще. Это история про большой рынок, который может стать ближе и понятнее для торговли. Для российского участника ВЭД это потенциальное окно возможностей: новые поставщики, маршруты, склады, производство, транзит и конкуренция.

Александр Поликарпов, управляющий партнёр Rollingstock Agency, о влиянии решения ЦБ по ключевой ставке на бизнес, инвестиции РЖД и экономику России:

Ключевую ставку снизили на 25 сотых процента. Бизнес уже давно затянул пояса и робко надеется на ослабление кредитно-денежных тисков. Но надежды все более призрачны. «Ваши ожидания - это ваши проблемы», – по сути цитирует классиков в ответ ЦБ. Напомню, что сокращение инвестпрограммы РЖД и болезненный для клиентов рост тарифов на грузовые перевозки во многом вызван высокой долговой нагрузкой железнодорожного холдинга, в частности «благодаря» ключевой ставки. Официальная инфляция несильно коррелирует с динамикой цен в магазине. Термин «шринкфляция» давно вышел из кабинетов экономистов и скоро станет символом нашего «отрицательного роста». Уже, наверное, никому не понятно, с чем так ЦБ активно борется.

Канал «Оптималог» о возможном влиянии вступления Узбекистана в ЕАЭС на логистику и экономику поставок для российского бизнеса:

Если часть барьеров будет снята, а процедуры станут ближе к единым правилам ЕАЭС, бизнес получит больше возможностей для прямых контрактов, перераспределения складов, локализации части операций и использования Узбекистана как полноценного регионального узла. Для российских компаний это может означать не только импорт из Узбекистана, но и более сложные схемы: производство или доработка товара в Узбекистане, консолидация грузов, транзит, обратные поставки, работа с региональными дистрибьюторами.

Компания «СТС Логистикс» о росте ставок и увеличении сроков контейнерных перевозок из Китая во втором полугодии 2026 года: На рынке контейнерных перевозок формируется устойчивый тренд на рост ставок в летне-осенний период 2026 года. Основными причинами остаются ограниченные провозные мощности и геополитическая нестабильность. Сокращение числа судов на маршрутах через Санкт-Петербург и Новороссийск приводит к перераспределению грузопотоков на Дальний Восток, где уже ощущается нехватка свободных слотов. Рост нагрузки на морскую логистику отражается и на железнодорожных перевозках из Китая. Повышенный спрос и дефицит контейнерного оборудования способствуют росту тарифов, которые по отдельным направлениям уже приближаются к $10 тыс. за 40-футовый контейнер. При этом повторение масштабного кризиса 2023 года пока считается маловероятным из-за более сдержанного спроса и изменившихся экономических условий. Наиболее вероятный сценарий на лето и осень — дальнейшее повышение тарифов и увеличение сроков доставки. С июля транзитное время может вырасти на 10–20 дней, особенно для грузов с дальнейшей отправкой по железной дороге. Вместе с тем развитие инфраструктуры и адаптация логистических сервисов должны помочь избежать критических заторов на Дальнем Востоке.

Фарид Хусаинов о справедливой оценке динамики ставок операторов и доле операторов в транспортных расходах клиентов железнодорожного транспорта:  

Доля оператора подвижного состава в совокупных транспортных расходах грузоотправителя, составлявшая, например, в 2023 г. 32-37%, к концу 2025 г. снизилась до 14%. Соответственно суммарная доля регулируемых тарифов РЖД за порожний и гружёный пробег выросла с 63-68% в 2023 г. до 85-88% в 4 квартале 2025 г.   <...> Таким образом, иногда звучащий тезис о том, что частные компании, работающие в нерегулируемом секторе, всегда просто повышают свои ставки вслед за ростом тарифов РЖД, очевидно ошибочен и не подтверждается эмпирическими данными.

  Полностью текст вы можете прочитать в канале Фарида Иосифовича «Экономика на рельсах».

Тандем Минтранса и РЖД продолжает системно подбивать нормативные документы под текущую реальность. Вслед за проектом приказа об изменении методики расчета сроков доставки появился, как пишет с опорой на свои источники канал «Записки Машиниста», другой проект -- как по-новому считать пропускную и провозную способность инфраструктуры (предложение РЖД, направленное в Минтранс). Из ключевого обратим внимание на:

— вводится понятие «граница возможностей инфраструктуры» (предельно допустимая емкость элементов инфраструктуры в грузовых вагонах); — расчеты предлагается делать не только в среднегодовом исчислении, но и на месячном горизонте.

Эксперты «Записок Машиниста» считают, что:

Фактически речь идет о более детальном расчете того, сколько поездов и вагонов реально может пройти по конкретному направлению в конкретный период.

Если все так, то у инициативы РЖД могут быть неочевидные системные последствия, выгодные для отрасли. Не факт, что эти последствия как-то принимаются во внимание и вообще осознаются, но тем не менее. Последствия эти, если кратко, заключаются в том, что просить у государства денег на развитие инфраструктуры станет проще. Как минимум, просьбы станут предметнее. Ведь получается, что РЖД благодаря «более детальному расчету» сможет предъявить в правительство более детализированные -- с технической точки зрения -- обоснования на выделение средств в рамках инвестпрограммы. Не просто «нам нужно для развития инфраструктуры», а «нам нужно для развития конкретного участка вот столько, потому что...». И дальше в тексте обосновании идет подробнейшая выкладка, какой объем грузов в какой период не смог проехать по данному участку из-за нехватки рельсов или локомотивов. От скрупулезной детализации Минфину отбиться будет труднее. Особенно если она будет сопровождаться информацией об упущенной выгоды и, соответственно, финансовых потерях для бюджета. Нет, конечно, это не гарантия того, что денег дадут столько, сколько надо. Или хотя бы больше. Мы такое уже проходили в начале 2010-х, когда РЖД подсчитало объем средств, потребных для поддержания вверенного ему хозяйства в нормативном состоянии плюс инвестсоставляющая. Выяснилось, что тарифы (в 2012 году) надо поднять на 23%, или же компенсировать РЖД выпадающие доходы в размере 147 млрд рублей. Тогда у РЖД не получилось, хотя все было подсчитано по утвержденной государством методике. Сейчас тоже может не прокатить, особенно в ближайшие пару-тройку лет. Но потом может ведь и прокатить.

Георгий Зобов, руководитель управления развития бизнеса «Трансмашхолдинга», о дефиците информации о локомотивном парке и прогнозах развития железнодорожной отрасли:

Есть два глобальных дефицита в информационной повестке. Это — локомотивы (тема, которая мало освещается, мало цифр, мало информации) и прогнозы (как ни странно, сегодня за столом представлены уважаемые аналитические агентства, но прогнозов пока мы не увидели).

Представители «Трансмашхолдинга», о готовности инфраструктуры РЖД к внедрению новых серий локомотивов:

Мы предлагаем новые продукты, но не всегда они находят отражение на сети. Либо станции не готовы, либо инфраструктура не может эти вагоны перевезти, расцепить. Генеральный заказчик пока не перестроил свою программу приобретения под массовую закупку новых серий.

Павел Шестаков, заместитель генерального директора Института развития экономики и развития транспорта, о перспективах экспорта российского угля и факторах поддержки перевозок на внешние рынки:

Поддержку спросу в странах Азии оказывает рост требований к формированию запасов топлива в целях энергетической безопасности. Кроме того, после аварии на угольной шахте в китайской провинции Шаньси в мае текущего года были усилены проверки и контроль, что привело к временным ограничениям и остановкам части добывающих мощностей, прежде всего по коксующимся углям.

Увеличение поставок на восток во многом стало возможным благодаря масштабной работе ОАО «РЖД» по развитию пропускных и провозных способностей инфраструктуры Восточного полигона, а также выполнению соглашения с Кузбассом по обеспечению вывоза угольной продукции. В мае погрузка угля из Кузбасса выросла на 1,6 млн тонн относительно мая 2025 года.

После текущего летнего роста котировок возможна определённая коррекция цен, однако, по нашим оценкам, они всё равно останутся выше уровней прошлого года. Ближе к зиме котировки и объёмы закупок могут вновь получить поддержку на фоне подготовки стран Азии к зимнему периоду.

Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики, о перспективах Танзании как логистического хаба для российского бизнеса в Восточной Африке: Танзания становится одним из наиболее перспективных направлений для развития российских логистических маршрутов в Восточной и Центральной Африке. Ключевую роль играет порт Дар-эс-Салам, который обслуживает не только внешнюю торговлю страны, но и ряд соседних государств, не имеющих выхода к морю. Российские компании уже начали использовать этот маршрут. Запуск контейнерных перевозок через Дар-эс-Салам подтвердил практическую возможность выстраивания новых логистических цепочек, а также укрепил статус Танзании как потенциальной опорной точки для расширения российского присутствия в регионе. Дальнейшее развитие коридора связано с реализацией инфраструктурных проектов, включая модернизацию портов и запуск новых транспортных сервисов. При этом сохраняются ограничения, связанные с длительными сроками доставки, ростом стоимости перевозок, перегруженностью портовой инфраструктуры и сложностями в сфере международных расчётов и страхования грузов.